El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovía del río Paraná Paraguay ha despertado críticas de algunos de los interesados en el negocio, más allá de los ecologistas que advierten sobre el impacto ambiental de las futuras obras de profundización del calado. Entre ellas, se señala que los oferentes no competirán por ofrecer la tarifa más baja posible a los barcos usuarios -sobre todo los usarán el agro, la industria y la importación- sino que habrá una mínima y que deberán satisfacer una serie de servicios que exceden a lo que es el dragado y el balizamiento y que seguramente deban subcontratar con otras empresas. La primera licitación se canceló en enero pasado tras acusaciones de favoritismos a la actual dragadora, la belga Jan de Nul.

Alejandro Bustamante, director de la consultora Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA (Centro de Estudios Macroeconómicos), advierte en un análisis sobre el pliego publicado la semana pasada. “La baja del costo unitario de transporte es de importancia medular. Si el diseño de la próxima concesión impide lograr este objetivo, el proyecto pierde su fundamento e interés para los dadores de carga genuinos”, arranca Bustamante, y luego advierte: “Tomando como punto de partida profundidad y tarifa de peaje vigentes hasta 2023, el rango de tarifas y las profundidades objetivo propuestas en el pliego para cada etapa perjudicarán la competitividad del comercio exterior de los países de la Cuenca del Plata por el plazo de la próxima concesión”, se refiere a los 25 años en que se dejará el río, clave para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y la Argentina, en manos de una compañía privada.

“La tarifa propuesta para la Etapa 2 (a partir del séptimo año del contrato) prácticamente duplica la tarifa vigente hasta 2023, para llegar a una profundidad que no permite evitar el sobrecosto de la escala de completamiento de cargas de los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados”, señala Bustamente. Justamente, los exportadores de granos, aceites y harinas pretenden que el río sea más profundo para cargar a tope las embarcaciones, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, porque así se reducirían los costos de transporte.

“Una licitación tiene el propósito de averiguar cuál es el precio ajustado por riesgo más competitivo que los potenciales oferentes están dispuestos a ofrecer, cumpliendo el nivel de prestaciones exigido por el concedente”, señala Bustamante. “El pliego especifica rangos de tarifas admisibles para cada etapa. Ofertas que superen la tarifa máxima del rango o que sean inferiores al mínimo del rango no son admisibles. El esquema de calificación de ofertas propuesto contradice el objetivo de una licitación competitiva. Desafortunadamente, la tarifa mínima definida para cada etapa es muy superior a la que probablemente surja de un proceso licitatorio genuinamente competitivo. Dado que la tarifa queda definida por el concedente, el objetivo implícito del proceso licitatorio es adjudicarle la próxima concesión al oferente que haya obtenido la mejor calificación técnica”, agrega el experto.

También advierte sobre la profundidad del río: “En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo incremental de la escala de completamiento (del barco), cualquier aumento de tarifa de peaje incrementará el costo de exportar o importar. La profundidad requerida para completar bodegas es de 42 pies para subproductos y aceites, y de 44 pies para granos. El concedente no establece ninguna obligación de lograr esas metas de profundización dentro del plazo de la concesión. En caso que el concesionario lo proponga y el concedente lo considere conveniente, la tarifa resultante no surgirá de un proceso competitivo, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la información generada por el concesionario”.

Bustamante propone además separar la concesión del dragado de las tareas de balizamiento, que él sugiere licitar aparte y por diez años. A su vez, objeta que el concesionario deba ofrecer nuevos servicios y recomienda “excluir del área de responsabilidad aquellas actividades que no hacen a la navegabilidad”. “Las tareas de salvamento, reflotamiento de buques hundidos y control de derrames son de naturaleza eventual. No deberían generarse nuevos monopolios para el desarrollo de estas actividades, encareciendo innecesariamente la tarifa de peaje, cuando existen alternativas disponibles que han permitido hacer frente a estas eventualidades. Control de derrames: existen mecanismos de respuesta establecidos, y se cuenta con empresas privadas habilitadas y auditadas por la Prefectura. Los puertos tienen planes de contingencia aprobados, los buques tanques que operan también tienen coberturas para la respuesta ante un hecho, además de contar con los seguros correspondientes. Asistencia y salvamento: actividad altamente especializada, con personal capacitado y medios para actuar en siniestros, varaduras, incendio, colisiones, hundimientos totales o parciales. Los costos de las operaciones son pagados por los armadores y/o seguros de los buques y/o carga involucrados. El armador y sus aseguradoras son quienes deciden qué empresa vá a prestar el servicio”, advierte el consultor.

“El pliego requiere equipamientos que van más allá del dragado y balizamiento de la via de navegación”, opina. “Se invaden o superponen funciones propias de Prefectura, Servicio de Hidrografía Naval (SHN), Instituto Nacional del Agua (INA), Servicio Meteorológico Nacional y organismos de medio ambiente. Los centros de monitoreo hidrometeorológico deben estar en manos de la Prefectura, SHN e INA.”

Bustamante observa el fondo de seguridad que se crea: “El desarrollo y la gestión de infraestructura para control de tráfico y prevención de contrabando o narcotráfico corresponden al ámbito de responsabilidad indelegable de la PNA y de la Aduana. Tratándose de una decisión política del gobierno nacional, los costos deberían estar en cabeza de todos los ciudadanos, y no exclusivamente en cabeza de los dadores de carga”.

También rechaza “trasladar a la próxima concesión la deuda generada por el actual concesionario”: “El pliego estipula el pago por parte del nuevo concesionario de un canon inicial por US$35 millones, correspondiendo este importe al saldo de una deuda presunta generada con el actual prestador de servicios de dragado durante la gestión del actual concesionario. El contrato de concesión vigente estipula que el concesionario actual asumió la gestión del dragado a su cuenta y riesgo. No corresponde que el próximo concesionario deba hacerse cargo de las consecuencias del déficit generado durante la actual gestión, ni que se translade ese sobrecosto mediante una mayor tarifa de peaje a los usuarios”.

“El pliego propone adjudicar a un solo concesionario las operaciones de dragado, balizamiento, relevamiento batimétrico e hidrométrico, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques, provisión y mantenimiento de infraestructura para control de tráfico; para los 1.440 kilómetros en un solo bloque”, resume Bustamante. “Una empresa prestadora de servicios de dragado deberá subcontratar todas las tareas que excedan su área de expertise”, advierte y enumera argumentos sobre “la conveniencia de separar la licitación de dragado de la licitación de balizamiento y relevamiento, y fraccionar la traza en más de un tramo concesionado”.

AR/CRM

A horas de que se se vence el plazo para la presentación de las ofertas para la licitacion de la Hidrovía –por donde circula el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil–, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) denunció graves irregularidades en el procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública.

En su dictamen, el fiscal nacional Sergio Leonardo Rodríguez advirtió sobre las “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” y señaló la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados”.

Se espera que hoy el gobierno de Javier Milei realice la apertura de sobres y se conozcan los oferentes para la concesión del dragado y el mantenimiento de la vía que recorre 1477 kilómetros.

La Procuraduría resaltó los errores que se cometieron en la elaboración de los pliegos y alertó sobre sus consecuencias: “Los errores u omisiones en las cláusulas de los pliegos pueden conducir a un procedimiento y una adjudicación pasibles de reproches administrativos o incluso penales”.

El conflicto se abrió hace semanas cuando trascendió que la subasta está hecha “a medida” para que gane la misma empresa belga que está a cargo del dragado del río desde que se lo entregó Menem en 1995, Jan de Nul. Entonces otras firmas internacionales como la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen pidieron la nulidad de la licitación.

Ramírez, junto con el auxiliar fiscal Esteban Luis Venditti, cuestionan ahora la concesión para establecer el peaje en la Vía Navegable Troncal (VNT) —la Hidrovía—, a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los fiscales señalaron la “trascendencia de la Vía Navegable Troncal para el desarrollo de la economía de la República Argentina, su relevancia estratégica y su función clave para el comercio regional e internacional”.

Entre las principales observaciones, el dictamen al que accedió la Agencia Noticias Argentinas advirtió sobre la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y la falta de cumplimiento de las disposiciones del artículo 10 del Anexo II del Decreto 713/2024, que requería la intervención del Ministerio de Economía para la aprobación de los pliegos de bases y condiciones.

A partir de las denuncias de los potenciales oferentes, la PIA advirtió sobre “un posible direccionamiento hacia la empresa que actualmente realiza el dragado de la vía troncal”. Esta situación, también observada por un grupo de diputados nacionales, afecta directamente los principios de “igualdad, transparencia y concurrencia”, que deben regir los procedimientos de selección de contratistas del Estado.

La PIA ya había intervenido en la Licitación Pública de Etapa Múltiple n.º 13/2021 para el dragado de la vía navegable troncal, en la que observó “diversas irregularidades durante el desarrollo del procedimiento” y propuso una serie de recomendaciones para evitar que estas situaciones se repitieran.

Finalmente, el dictamen instó a la Agencia Nacional de Puertos a garantizar que el proceso licitatorio se ajuste a los principios de “juridicidad, razonabilidad, transparencia y publicidad”, y destacó que “toda contratación debe subordinarse a estos principios, que no solo emanan del ordenamiento jurídico interno, sino también de compromisos internacionales asumidos por el país”.

Una de las empresas que presentó quejas fue la belga DEME, que pidió en la Justicia la nulidad de la licitación y en un comunicado de fines de enero expresó su “sorpresa y preocupación por el notorio direccionamiento del pliego de licitación internacional lanzado por el Gobierno argentino” para el mantenimiento, modernización y ampliación de la hidrovía.

Según la compañía, el “perjuicio económico para la producción nacional se funda en que la ecuación utilizada para evaluar las ofertas en la licitación asigna un 60% de puntaje a los precios de la oferta en tres etapas y un 40% al puntaje técnico final”. Sostuvo que a partir de esto “el actual operador podría ofertar una tarifa más alta y aun así ganar la licitación”. La empresa también cuestionó que “el tiempo para preparar las ofertas (55 días hábiles) es insuficiente en comparación con licitaciones similares y la documentación técnica proporcionada no es suficiente para realizar un análisis adecuado. Esto beneficia al operador actual que ya posee la información necesaria”.

A los reclamos de Dredging International (Deme), se sumó la danesa Rohde Nielsen. Ambas empresas intentan frrenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Con información de NA

El Gobierno publicó el llamado a licitación de los tramos de rutas nacionales comprendidos en el Corredor Vial 18, para delegar en el sector privado el mantenimiento y la conservación de los mismos “con el fin de reducir el gasto público”.

El puntapié para el comienzo del proceso de privatización de senderos de jurisdicción nacional había sido anticipado por el Ejecutivo en los últimos días y fue oficializado este miércoles mediante el Decreto 28/2025 publicado en el Boletín Oficial.

En la normativa se precisó que la iniciativa fue impulsada partiendo de la idea de “mantener un criterio sistematizado y unificado con relación a la concesión por peaje de los tramos y rutas que integran la Red Vial Nacional”. 

Al respecto, se estimó conveniente que “el Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Transporte, lleve a cabo, entre otras tareas, el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional, la aprobación de los pliegos de bases y condiciones generales, particulares y de especificaciones técnicas, el texto del contrato y demás documentación necesaria para la realización del proceso licitatorio y, oportunamente, el dictado del acto administrativo de adjudicación”.

Al argumentar la decisión, se expuso que “con el fin de reducir el gasto público resulta conveniente delegar en el sector privado la conservación y el mantenimiento de tramos de rutas nacionales cuya gestión se encuentra actualmente a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad”.

Además, en el texto oficial se aclaró que la medida permite “garantizar la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario de todos los Tramos de la Red Vial Nacional detallados” junto con “la realización de nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. 

Los tramos que serán otorgados en Concesión de Obra Pública por peaje, bajo el régimen de la Ley Nº 17.520, son los pertenecientes al Corredor Vial 18, actualmente a cargo de Caminos del Río Uruguay, compuestos por las rutas 12 (desde Zárate a Ceibas y desde Ceibas hasta Gualeguay), 14 (desde Ceibas hasta Paso de los Libres), 135 (de Colón a General Artigas), A-015 (de Concordia a Represa Salto Grande), 117 (de Paso de los Libres a Agustín P. Justo y de Agustín P. Justo al límite internacional entre Argentina y Brasil), y la 174 (de Rosario a Victoria).

En relación a las rutas seleccionadas para comenzar el proceso de privatización de la red vial nacional, el documento oficial recordó que “el corredor vial 18 es de suma importancia, no solo para la región del Litoral argentino sino para todo el Mercosur, al conectar tres de las cuatro naciones miembros de ese organismo intergubernamental por vía terrestre, además de incluir en su traza la conexión a la Represa Binacional Salto Grande”.

El comunicado de Vialidad Nacional

El Gobierno Nacional oficializó hoy, a través del Decreto 28/2025 publicado en el Boletín Oficial, el inicio de la primera etapa del proceso licitatorio de la Red Federal de Concesiones. Esta fase contempla la licitación del Corredor Vial 18, que incluye principalmente las rutas nacionales 12 y 14, el Puente Rosario-Victoria, y recorre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes. Todos estos Tramos y Rutas forman parte del nuevo sistema de concesiones por peaje para la operación y mantenimiento de la denominada Red Federal de Concesiones.

Este proceso será posible gracias a que se generaron las condiciones económicas óptimas donde capitales privados puedan invertir en la operación y mantenimiento de estas trazas nacionales. El objetivo primordial de esta apertura al capital privado es reducir los gastos que esto genera al Tesoro nacional, que se calculan en aproximadamente 6.100 millones de dólares, en promedio, proyectados entre 15 y 20 años.

El nuevo sistema no contará con ningún subsidio por parte del sector público, que hasta el momento realizaba aportes para sostener un esquema de concesión deficitario y que no brindaba beneficios reales para los usuarios.

Asimismo, Vialidad Nacional, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte, será la autoridad encargada de supervisar y controlar los contratos de concesión actuales y futuros, asegurando su cumplimiento en beneficio de los usuarios y el desarrollo de la infraestructura vial.

La Red Federal de Concesiones abarca un total de 9.145 kilómetros distribuidos en trece tramos que representan el 20 % de la red vial nacional, pero concentran el 80 % del tránsito.

El sistema ofrece ventajas para los usuarios por sobre las concesiones actuales, contemplando tarifas tope máximas que podrán ofertarse. Cabe destacar que las tarifas vigentes al momento de la oferta no podrán modificarse hasta que la empresa asegure las óptimas condiciones de circulación en las trazas, contemplando parámetros como: bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical e iluminación. 

A su vez, Vialidad Nacional realizará un exhaustivo control por resultados de las calzadas lo que permitirá contar información constante y completa sobre el estado de las superficies de rodamiento para asegurar la circulación segura y confortable en todas las trazas. 

En esta iniciativa, el Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Transporte, tendrá las siguientes facultades y responsabilidades:

Reforzamos el compromiso del Gobierno Nacional con el desarrollo de un sistema vial moderno, seguro y eficiente, promoviendo la integración territorial y el crecimiento económico del país.

Toda la información relativa al proceso de concesiones está disponible y actualizada en el sitio web de Vialidad Nacional, con el objetivo de que toda la ciudadanía y las empresas interesadas puedan acceder con facilidad.

Con información de agencias.

IG