“El número de choferes de Uber crece en Comodoro al ritmo de los despidos, pero la demanda de viajes se derrumba”, tituló hace una semana el portal ADN Sur. En Comodoro Rivadavia, Chubut, se repiten los ajustes de a cientos de trabajadores de la industria petrolera, ya hace años por el declive de la cuenca y la mudanza de equipos a la formación neuquina Vaca Muerta, pero en los últimos tiempos también por la baja de la cotización del crudo. Los cesanteados se iban resignados o ilusionados con su indemnización a comprar un auto con la idea de manejar los tiempos propios y mantenerse con la plataforma de viajes. El problema es que ha crecido la competencia de choferes en una ciudad donde a su vez la demanda se achica y el resultado que hay menos viajes por menos dinero, según el relato de un conductor con cinco años de experiencia.

El fenómeno que se hace patente en una ciudad de 200.000 habitantes que depende de un sector petrolero en descenso se repite en el resto del país, en una economía que en 2025 sigue destruyendo empleo privado registrado. Alfredo Godoy maneja para las apps Uber y Didi desde hace cuatro años. Tiene 37 y es de Escobar. “Veo gran cantidad de choferes y los días de semana sólo hay pedido de viajes cuando es horario escolar. Fuera de esos horarios no pasa nada. En mi caso no me afecta porque trabajo muchas horas los fines de semana y en la semana sólo para hacer unos pesos más. En cuanto a mis ingresos, no me puse a calcular exactamente cuánto han caído, pero puedo decir que hace por lo menos unos seis meses que están prácticamente estancados. Por más que quiera, no hay trabajo suficiente para aumentarlos. También es muchísima la cantidad de autos de alquiler que veo en las calles: al que no le alcanza para su auto, alquila uno en deRentas para hacer Uber”, se refiere Alfredo a la empresa que provee vehículos a conductores. En el primer año de gobierno de Milei, aumentó 47% la cantidad de choferes de Didi, entre despidos en el Estado y en firmas privadas.

Mariana Zarnicki, porteña de 55 años, es productora artística y traductora pública, pero hace un año y medio debió empezar a complementar ingresos manejando Uber. “Como hay más personas manejando y menos demanda, las tarifas empezaron a bajar cada vez más. Casi diría que ya no cierra mucho si tenés en cuenta las comisiones, el costo de la nafta, los eventuales arreglos del auto, etc. Es muy difícil decir con exactitud cuánto bajaron las tarifas, pero si antes hacía unos $8.000 la hora, ahora serán 6.000”, lamenta Mariana, que sólo lleva pasajeras. Los algoritmos de las aplicaciones aplican precios según la demanda y la oferta: como la primera cae y la segunda sube, el valor baja.

En las plataformas de reparto como Rappi y PedidosYa también sucede lo mismo. “En PedidosYa hay un límite de cupos, pero en Rappi no”, cuenta Amaru Carrasco, que anda con su bicicleta trabajando para ambas apps desde hace seis años. Tiene 26 años y es del barrio porteño de Congreso. “Hay más repartidores, pero no tantos más como en Uber y Cabify, que es contratada por Mercado Libre para repartir. Desde las vacaciones de invierno hubo una baja en el laburo. Yo no sé si es por la competencia o más que nada por el menor consumo”, advierte Amaru.

En la década del 90, cuando la política para terminar con la hiperinflación desencadenó un fuerte aumento del desempleo, los despedidos de las empresas estatales también compraron autos para ser remiseros. Después sucedió que en pequeñas ciudades y pueblos había muchos remises pero poca demanda. Después esos conductores quedaron en el desempleo puro y duro y comenzaron a protestar a su manera: con piquetes en rutas. La historia no suele repetirse de la misma manera. Veremos en qué termina la uberización de la economía argentina.

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Maximiliano Bandin es un licenciado en comunicación y magíster en ciencia política despedido de Corredores Viales. Estaba enojado cuando lo echaron, pero reconoce que otros jóvenes echados de sus empleos como él se lo toman de otra manera, sueñan con invertir su indemnización en un emprendimiento propio: “Entiendo que lo ven como una salida rápida para sostener la situación económica en la que estaban. Yo, en cambio, tengo una visión más crítica: depende de con cuánto capital contás para tener un inicio más o menos próspero porque puede haber muchísimos proyectos que nacen así, pero se esfuman por falta de recursos, de conocimiento o de gente que te puede dar una mano”.

El fenómeno de los despedidos de sus empleos que ahora sueñan con el emprendimiento propio parece tener un revival con los años 90. Porque en la época de Carlos Menem en pueblos enteros como Cutral Có (en Neuquén) fueron despedidos de YPF trabajadores de larga trayectoria que terminaron como remiseros. Y años después, ante la sobreoferta de choferes, muchos terminaron como piqueteros reclamando trabajo genuino. ¿La situación actual tendrá las mismas consecuencias?

Uno de los principales dirigentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) admite la situación: “Hay muchachos jóvenes a los que despiden y, en vez de iniciar un reclamo, en el mismo sindicato nos cuenta que no les interesa, que prefieren dejar de levantarse a las 4 de la mañana para ir a la fábrica, agarran la indemnización y ponen un emprendimiento, pero a veces son pibes que viven en un pueblo donde hay muchas perspectivas de que les vayan bien así”.

Son jóvenes varones muchas veces guiados por el espíritu libertario del emprendedurismo que promovió Javier Milei, a quien ese sector votó en masa en 2023, pese a que en algunas plantas industriales los mismos patrones llamaban a votar en su contra por temor a la apertura económica que finalmente instauró. Tampoco es que ganan bien sus empleos, con un 80% de las paritarias por debajo de la inflación, según la consultora CP.

En el último año, de enero de 2024 al mismo mes de 2025, se perdieron 112.000 puestos de trabajo asalariados registrados, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política. (IIEP) de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Y los jóvenes varones, baluarte de la victoria de Milei, fueron las principales víctimas de la caída del empleo y la suba de la desocupación.

Otro presidente de una cámara empresarial también advierte el fenómeno de jóvenes que quieren irse de la fábrica para iniciar su proyecto propio, pero aclara que no es generalizado. “Lo del microemprendimiento se llama Uber o Rappi. Son pibes que no ven la protección social de un trabajo registrado, no se valora ni una jubilación futura, ni una obra social. Por dos razones fundamentales: la jubilación les queda lejísimo y la obra social no atiende en donde viven generalmente o el servicio es malísimo, ergo su salud termina en la salita del barrio”, apunta la fuente. Y agrega: “Para eso no hace falta obra social. Las pocas veces que he tenido un tema así, no fue por despido originado desde la empresa sino que el operario se quiere ir, inventa una causa de despido, hace juicio y siempre sacan algo. Una pyme nunca gana un juicio laboral infundado. Ergo se hacen de la indemnización y luego por excompañeros te enterás que esta haciendo Uber”.

En los gremios también reconocen la tendencia. “Es tal cual, es una preocupación constante de todas las organizaciones gremiales... ¿cómo encontramos una solución a este problema?”, se plantea José Luis Lingeri, líder del sindicato de Obras Sanitarias.

Aldo Luque, secretario de prensa del gremio de la carne, coincide: “En mi zona los jóvenes no quieren trabajar en el frigorífico. La rotación de personal es bastante alta”. Lo mismo advierte el vicedirector de la escuela del sindicato de pasteleros, Lorenzo Benítez: “Es una preocupación y un problema”. Y también lo confirma Esteban Sargiotto, director del Observatorio del Trabajo Informático del gremio del sector.

“Realmente lo veo como una gran preocupación”, coincide el secretario general de la Juventud Sindical de la Confederación General del Trabajo (CGT), Sebastián Maturano. El vocero de la Unión Obrera de la Construcción (UOCRA), Ricardo Camaño, cuenta que “lo que efectivamente pasa es que muchos jovenes que acceden a cursos gratuitos de capacitación en nuestra fundación de educación, formación en electricidad, instalación de aires acondicionados, plomería, gasista, lo terminan y tienden al emprendimiento propio, al trabajo autónomo”. Y agrega: “También entran y salen de la industria. Alternan entre el trabajo formal en la industria y el autónomo particular. Eso se viene dando desde hace unos años”.

En otros gremios de altas remuneraciones, en cambio, no registran el fenómeno. Es el caso de los aceiteros o de los bancarios. “Al contrario, vienen al sindicato cuando los presionan para irse con retiro en algunos bancos”, cuenta el secretario general de la Asociación Bancaria y diputado, Sergio Palazzo. En el gremio aceitero agregan otros factores además del salario: las condiciones de trabajo como, por ejemplo, la seguridad laboral para evitar accidentes.

El consultor de recursos humanos Matías Ghidini, CEO de Ghidini Rodini, observa la tendencia pero no generalizada: “Tiene una parte de mito eso”. En tanto, el sociólogo Luis Campo, investigador del Instituto de Estudios y Formación de la Central de Trabajadores de la Argentina (CTA) Autónoma, reflexiona: “No sé cuán generalizado es eso, pero si lo es no me quiero imaginar el impacto social que va a tener el fracaso generalizado de esos proyectos”.

Ya en los 90 los trabajadores, no jóvenes, despedidos de empresas privatizadas como YPF se pusieron de remiseros y después, cuando ya no tenían a quién transportar, devinieron piqueteros en reclamo de trabajo.

“Aquellos eran jóvenes o eran trabajadores que venían con alguna experiencia laboral, muchos de ellos con familias”, cuenta Campos. “Acá estás hablando de pibes que nacieron después de 2001. ¿Qué impacto demográfico puede tener eso? ¿Qué impacto en términos de su psiquis? Pienso en 'El suicidio' de (Emile) Durkheim, cuando padecimientos que a priori se identifican como cuestiones individuales en realidad constituyen hechos sociales”, dice el sociólogo de la CTA Autónoma en la semana del Día del Trabajador. Y remata: “No era lo mismo fracasar en los 90, cuando el mandato social estaba lejos de incluir una necesidad de mostrar tu éxito cotidiano en las redes sociales. Obvio que el fracaso en aquella época tenía impacto en las personas, pero me pregunto por las diferencias que tiene con la actualidad, donde si no posteás en Instagram que la vida te sonríe todos los días en realidad no merecés vivir, nuevamente llevando al extremo el análisis”.

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“En algunos [sectores] sí empezó a reactivarse [la actividad] y empecé a recibir comentarios de gente. No es para festejar porque es gente a la que todavía le va mal, pero me está diciendo: 'Che, ¿sabés que me está yendo muy bien? ¿Sabés que empecé a vender de nuevo?”, comentaba la diputada libertaria Lilia Lemoine en octubre pasado. “Es más, hoy me encontré con un compañero de trabajo de cuando yo tenía 20 años y me dice: 'Che, estoy manejando un Uber, ahora soy arquitecto, el sector bajó en este momento y no me alcanza para pagar la tarjeta. Manejo Uber, ¿pero sabés qué? Es un cambio de paradigma, pero yo puedo mantenerme con esto'”, completó la anécdota Lemoine.

Ni Uber ni Cabify revelan su cantidad de choferes, pero su rival DiDi cuenta que de octubre de 2023 al mismo mes de 2024 el número de conductores activos en la plataforma creció en un 47%. “Cada vez más personas encuentran en DiDi una fuente de generación de ganancias flexibles que les permite mejorar su calidad de vida”, sostienen en la empresa china.

Maximiliano Ledesma, sociólogo que complementa sus ingresos de ayudante de un posgrado de la Universidad de Buenos Aires (UBA) con Uber desde que lo despidieron del Estado este año, comenta que los datos de DiDi coinciden con los que esta semana difundió el Instituto de Estadística (Indec): “Bajó el desempleo entre el segundo y el tercer trimestre del año porque lo que aumentó es la informalidad, el monotributismo. Sumado a que muchos se encuentran disponibles para trabajar más horas”. La desocupación, es decir, la gente que busca empleo y no encuentra, descendió del 7,6% al 6,9%, aunque subió respecto del 5,7% de un año atrás, mientras que los empleados registrados cayeron del 21% al 20,8% (eran el 21,8% en el tercer trimestre de 2023), se elevaron los no registrados del 12,1% al 12% (respecto del 12,2% de hace un año) y los trabajadores por cuenta propia se incrementaron del 10,3% al 10,5% (frente al 9,8% de julio-septiembre de 2023).

“El 74% de los conductores que eligen manejar con DiDi lo hacen como un hobby o a tiempo parcial/part time, como una forma de generar ganancias adicionales y flexibles”, sostiene la empresa china. “Según registros de julio de 2024 relevados por DiDi, una persona que conduce cinco veces a la semana y nueve horas al día podía generar alrededor de $435.000 semanales, lo que se traduce en más de $1,7 millones mensuales, cifra que está sujeta a variaciones, gracias a la flexibilidad y autonomía que proporciona la plataforma”, se promociona Didi.

“La plataforma también se posiciona como una alternativa para que miles de mujeres generen sus propias ganancias y alcancen la independencia económica. Según un estudio realizado por DiDi a principios de 2024, seis de cada diez mujeres afirman haberse registrado en DiDi para mejorar sus ganancias y el 64% afirma que son la principal fuente de ingresos en el hogar. A su vez, el 75,5% de las mujeres que se conectan a la plataforma son madres y se sabe que el 83,5% son las responsables de las tareas de cuidado en su hogar. Es por eso que la mayoría destaca la flexibilidad horaria como uno de los principales atributos de la propuesta de valor de DiDi”, completa la compañía asiática rival de la norteamericana Uber y la española Cabify.

El 74% de los conductores lo hacen como un hobby o a tiempo parcial/part time, como una forma de generar ganancias adicionales y flexibles

DiDi

Un exconsultor de AySA que auditaba obras de agua potable y cloacas de cooperativas, que prefiere el anonimato, es uno de los que empezó a trabajar en DiDi en diciembre pasado. Se quedó sin trabajo con el nuevo gobierno. Licenciado en seguridad e higiene, técnico electromecánico y electricista, tiene clientes particulares y sucursales del Banco Nación, pero no como empleo fijo, y ante la inestabilidad de los ingresos decidió hace dos meses poner su auto modelo 2011 al servicio de la plataforma china. “Así complemento los días que no voy al banco. Además, me separé y, cuando estoy con mis nenes, no puedo agarrar trabajos grandes de seguridad o mantenimiento. Entonces, cuando ellos están en el cole o en alguna actividad, yo salgo a hacer cuatro o cinco horas de DiDi y es una forma de hacer ingresos controlando el tiempo. Los que laburábamos en lo social y en el Estado, con la nueva política no existimos. Entonces hay que arremengarse y hacer. Si tenés un auto, te desgasta un montón, pero es una entrada que podés hacer”, se lamenta el exconsultor, que no festeja como el amigo de Lemoine.

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1. Ford Argentina y una nueva edición del Mes del Voluntariado

Ford llevó adelante una nueva edición del “Mes Global del Voluntariado” durante septiembre y octubre. Este programa aborda una serie de acciones en las que los colaboradores de la marca brindan asistencia a las comunidades junto a diferentes fundaciones, entre las que se encontraron:

• Contratá Trans: encuentro sobre integración laboral de personas trans y entrenamiento en temas útiles.

• Reciduca: taller de capacitación en huerta y vivero hidropónico.

• Club de Roma: construcción de cisterna y armado de huerta orgánica en la Escuela N°859 de Santiago del Estero.

• San Genaro: arreglos edilicios en la Escuela N°1089 de Santiago del Estero y entrega de medicamentos e insumos.

• Vivienda Digna: construcción de veredas en un barrio de Derqui.

• Cascos Verdes: capacitación sobre las 3R y limpieza de la Reserva Ecológica Tigre.

2. El Nuevo T-Cross amplía su gama presentando una nueva versión

Volkswagen Argentina anuncia el lanzamiento de una nueva versión de entrada de gama del SUVW T-Cross. El Trendline AT 200TSI está equipado con una caja automática de seis velocidades, motor 1.0 litros turboalimentado de 116 CV, seis speakers que aportan una gran calidad de sonido, volante multifunción forrado en cuero con levas incorporadas, dos tomas USB tipo C en la consola central, dos traseras y un apoyabrazos central. El modelo ya está disponible en toda la red de concesionarios Volkswagen. El precio sugerido de venta al público es de $41.015.100, con la posibilidad de financiar a una tasa del 9,90% con un plazo de 12 meses la suma de $10.500.000.

3. Renault Argentina presenta su universidad corporativa “Reknow University”

Renault Group creó ReKnow University, una universidad corporativa dedicada al desarrollo del talento y la transformación de la industria para las profesiones del futuro, que ahora llega a Argentina. Luego de una exitosa inauguración en Francia, Turquía e Iberia, ReKnow University expande ahora su presencia a Latinoamérica: además de Argentina, la universidad estará presente en Brasil, Colombia y México. 

Reknow University promoverá formaciones para desarrollar competencias enfocadas en la economía circular, electrificación, datos, inteligencia artificial, software, ciberseguridad y excelencia operativa para colaboradores, socios comerciales y la comunidad en general, y tiene como objetivo formar 4500 personas en los próximos 3 años.

4.  Uber Boat llega a Argentina

Uber cumplió ya ocho años desde el primer viaje en la Argentina y lo celebra con el lanzamiento de Uber Boat, una opción de viajes en bote dentro del Parque Nacional Nahuel Huapi, en Bariloche. Esta prueba piloto de 10 días, desarrollada en conjunto con la Administración de Parques Nacionales, estará disponible del 9 de diciembre, durante 10 días, para que quienes viven y visitan la ciudad puedan disfrutar de un paseo por el Nahuel Huapi. Los paseos serán ofrecidos y realizados por prestadores registrados y habilitados por la Administración de Parques Nacionales, y quienes visiten o vivan en la ciudad puedan disfrutar de esta experiencia de movilidad similar a la que Uber pone a disposición en otras ciudades del mundo como Londres, Atenas e Ibiza.

5. El equipo de Nissan de Fórmula E inicia la 11º temporada con un test en Madrid

El equipo Nissan de Fórmula E ha completado los test de pretemporada en el Circuito del Jarama, en Madrid, mientras la escudería sigue preparándose para el Campeonato del Mundo ABB FIA de Fórmula E 2024/25.

Oliver Rowland y Norman Nato salieron a pista con los nuevos GEN3 Evo, que estarán presentes en las dos próximas temporadas, mientras que el viernes por la tarde, la piloto de la Alpine Academy Abbi Pulling participó en la sesión de pruebas exclusiva para mujeres.

Tanto Rowland como Nato salieron al circuito centrados en comprender los nuevos aspectos de los vehículos Nissan e-4ORCE 05, como los neumáticos Hankook mejorados y el sistema de tracción total.

La 11ª temporada comienza en São Paulo el 7 de diciembre de 2024, y la campaña también estará presente en el Tokyo E-Prix de Japón el 17 y 18 de mayo de 2025.

6. Edenor elige la nueva Ford E-Transit 100% eléctrica para su flota

Edenor incorporó unidades de la Nueva Ford E-Transit 100% eléctrica a su flota vehicular. Esta acción se enmarca en la estrategia de electrificación de Ford, y cuenta con el respaldo de Ford Pro. La E-Transit es la versión eléctrica de la Van de carga más vendida del mundo. Ofrece la tecnología más avanzada de Ford, incluyendo la conectividad de serie y sin costo y un potente motor eléctrico de 269 CV y 430 Nm de torque -los mayores del segmento-. Con una batería de capacidad utilizable de 68 KWh, la E-Transit alcanza una autonomía destacada de 317km, y su batería posee un software inteligente que proporciona una estimación de la distancia que puede recorrer con el nivel de carga remanente.

7.  Renault, Holcim y Andreani se unen para potenciar el “Programa Comunidad”

“Programa Comunidad” es una iniciativa de Fundación Renault que busca promover la educación para la empleabilidad, especialmente diseñada para los vecinos de la zona de influencia de su Fábrica Santa Isabel. Enel marco de este programa, se lanzó un nuevo taller de carpintería avanzada. Esta actividad busca promover el reciclaje, la reutilización de materiales y el desarrollo de herramientas para la empleabilidad entre los participantes. En esta edición, se incorpora Andreani como un aliado estratégico. Este respaldo adicional permitirá al programa ampliar su alcance y continuar fomentando el desarrollo de herramientas de oficio. Por su parte, Holcim, aliado desde hace un año en este taller, sigue brindando su apoyo con insumos y conocimientos técnicos.  

JM

El trabajo de plataformas es una realidad efectiva que vemos en forma cotidiana. Con un celular podemos hacer un pedido de un auto para que nos lleve a algún lugar o pedir que nos traigan lo que necesitamos por delivery. Esta modalidad de trabajo aumentó en forma meteórica en épocas de pandemia y llegó para quedarse, como parte de la vida moderna. Por eso es que se llama “uberización del trabajo”. Pero, ¿estamos ante una nueva modalidad de trabajo o es una modalidad antigua con remaches? ¿Hacia dónde va el mundo del trabajo y dónde está ubicada la Argentina en ese escenario?

Esta es una forma de trabajo que tiende a extenderse a otras actividades productivas más allá de las aplicaciones. Desde los bancos hasta el fast food están modificándose las relaciones laborales.

En el libro “Capitalismo de plataformas”, Nick Srnicek da una radiografía de las distintas plataformas y señala que las de aplicaciones de transporte de pasajeros y de entrega de mercaderías son “plataformas austeras”. Su único patrimonio son bits, algoritmos y una dotación mínima de empleados administrativos. Esta idea es la continuación de lo que Naomi Klein señalaba a principios de este siglo en el libro No logo, donde contaba sobre las empresas sin fábricas y el modelo de trabajo de empresas de calzado con las factorías tercerizadas en el sudeste asiático. 

Este modelo “austero” excluye a los trabajadores que conducen o entregan mercaderías y los califica como parte de un “ecosistema empresarial”, en el que son reducidos a eufemismos como “colaborador”, “microempresario” o “amigo”.

En el contexto global estamos en presencia de la llamada revolución industrial 4.0. El rasgo esencial es la desaparición de la idea de fábrica de la primera revolución industrial. La del tinglado con una chimenea y los trabajadores recibiendo órdenes de un capataz. Hoy la fábrica se reduce a un celular y las órdenes son dadas por un algoritmo.

Además, la idea clásica de la jornada laboral de ocho horas se ve modificada por el trabajo por objetivos o por las horas que desee o necesite el trabajador para subsistir. 

La primera incógnita es si estamos ante una modalidad de trabajo surgida en esta década o es una modalidad antigua con remaches ya que con esta nueva modalidad se cree que no existe reglamentación. La respuesta es por la negativa.

A nivel internacional existen herramientas: el convenio 95 sobre salario, el 177 sobre trabajo a domicilio y la recomendación 198 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Estas normas globales dan un marco normativo. Todas estas convenciones están aprobadas por Argentina.

En la agenda de la OIT de 2025 y 2026 existe el debate de la creación de una normativa específica sobre la relación de trabajo y las aplicaciones.

En la jurisprudencia europea existen sentencias que reconocen la relación laboral. El caso “Aslam” de la Suprema Corte Británica es el más importante. Señala que el rasgo principal se da por el uso de GPS de diseño por parte de Uber.

La segunda incógnita es hacia dónde va el mundo del trabajo y dónde está ubicada la Argentina. La Unión Europea (UE) acaba de aprobar un estatuto de trabajadores de plataformas, que viene a establecer un mecanismo trasnacional para reconocer la existencia de relación laboral entre trabajadores y aplicaciones. Con un plazo de dos años para que los países integrantes de la UE armonicen su legislación. 

A nivel nacional existen varios proyectos de creación de estatutos de trabajadores de aplicaciones. En todos existe un desconocimiento supino acerca de los convenios de OIT. Probablemente también exista un desconocimiento del llamado de la OIT a la sanción de una reglamentación especifica.

Estos proyectos tratan de excluir al trabajador del marco de la Ley de Contrato de Trabajo e incluirlos en un estatuto especial, como los casos de los trabajadores de construcción o casas particulares.

Pero estos son apenas proyectos. En el marco normativo la aprobación de la Ley de Bases, su capítulo de reforma laboral y su reglamentación vienen a reducir el ámbito de protección legal.

La Ley de Bases modifica el artículo 23 de la Ley de Contrato de Trabajo, que habla sobre la presunción de la existencia del contrato de trabajo y señala que existe la relación laboral si se da una subordinación técnica, económica y jurídica.

La modificación se da con la incorporación de un nuevo y segundo párrafo, en el que se trata de reducir este principio. Señala que no existe relación laboral en los casos que se emitan recibos o facturas. La reglamentación señala que esta limitación se extiende incluso si la facturación es uniforme y al mismo empleador durante un lapso de tiempo.

La norma tiene como finalidad la reducción de la presunción de relación laboral a esta nueva modalidad de trabajo. Todavía no queda en claro quien redactó este proyecto. Pero parece ser un traje a medida a favor de las aplicaciones.

En la jurisprudencia argentina existen sentencias que reconocen la relación laboral entre trabajadores de aplicaciones y las aplicaciones, en casos de trabajadores de aplicaciones de transporte de pasajeros y de trabajadores de delivery. En este último caso, con el reconocimiento tangencial de la relación laboral por la imposición de multas de ministerio de trabajo de la provincia de Buenos Aires y de Santa Fe. En el último año se dio una sentencia de la Justicia Nacional del Trabajo que reconoce la relación entre ambas partes.

Como se ve el mundo va por un lado y la Nación, por el sentido contrario.

*Abogado, profesor universitario y autor del libro “El trabajo en plataformas digitales” (Editorial Hammurabi, 2023).

1.LAION: la nueva Inteligencia Artificial de Peugeot Argentina

Peugeot presenta LAION, la nueva asistente digital con Inteligencia Artificiak (IA) disponible las 24 horas, los 365 días del año, que ayudará a los potenciales clientes a conocer en detalle el Nuevo 2008, a gestionar un test drive en un concesionario seleccionado y hasta atenderá a los interesados comercialmente como si fuese un asesor financiero. Funciona A llamando telefónicamente al número 11-5032-7361, y una vez establecida la comunicación se puede mantener un dialogo con LAION. De esta manera, Peugeot se convierte en la primera automotriz en ofrecer un servicio de estas características en Argentina.

2.Nissan revela cómo la diversidad impulsa su crecimiento en América Latina

Nissan refuerza su compromiso continuo con la Diversidad, Equidad e Inclusión (DEI) como un pilar estratégico para la innovación, el rendimiento empresarial y la satisfacción de sus colaboradores a nivel global. Este año, la temática es “Aprovechar DEI para impulsar el negocio” y tiene una agenda de actividades para sus más de 22.800 colaboradores en América Latina que incluye el “Coming out day”,  para que cada persona pueda vivir de manera auténtica, dentro y fuera de la compañía; un workshop sobre cómo DEI impulsa el éxito empresarial: con ejemplos concretos brindados por importantes funcionarios de la empresa; y una Master class para ahondar en cómo lograr una comunicación más respetuosa e inclusiva con personas con discapacidad.

3.Uber Moto refuerza su compromiso con la seguridad vial de la mano de OVILAM

El Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM) brindó en el Autódromo Mouras, de la ciudad de La Plata, un taller teórico-práctico de Seguridad Vial para socios conductores de moto registrados en la app de Uber. El objetivo fue compartir herramientas de alta relevancia y de fácil incorporación en los hábitos de manejo, a través de técnicas y tips de conducción segura, uso responsable del casco, recomendaciones al momento de ir en viaje con un usuario, ejercicios prácticos en moto, entre otros temas. Desde su lanzamiento a inicios de 2023, Uber Moto se encuentra disponible en 29 ciudades de la Argentina, con más de 5 millones viajes y más de 640 mil usuarios.

4. El Kia K3 alcanza la máxima calificación en seguridad otorgada por Latin NCAP

El Kia K3 Sedán y Kia K3 Cross, modelos diseñados para el mercado latinoamericano y fabricados en la planta de Kia en Nuevo León, México, consiguieron  la calificación de 5 estrellas otorgada por Latin NCAP, el organismo que testea la seguridad de vehículos nuevos para América Latina y el Caribe. Así, ambos modelos de posicionan como los mejor calificados de los evaluados en su categoría. El K3 se destacó en las pruebas por su sólida estructura maximiza la absorción de impactos, protegiendo la integridad del habitáculo en caso de colisión y ofreciendo una excelente protección a todos sus ocupantes. También por su equipamiento, que incluye innovadoras tecnologías de asistencia a la conducción (ADAS). Este logro también convierte al Kia K3 en el primer modelo de Kia en recibir esta distinción por parte de Latin NCAP. El K3 fue presentado el año pasado en la Región, y llegará al mercado argentino en unos meses.

5.Ford muestra la preparación de la pickup Raptor T1+ para el Rally Dakar 2025

Ford competirá en el Rally Dakar 2025 con el prototipo Ford Raptor T1+, especialmente diseñado por Ford Performance para este desafío. El primer video muestra las pruebas iniciales de la camioneta hecha para la competencia off-road más difícil del mundo. La Raptor T1+ tiene motor V8, chasis de acero T45, carrocería de fibra de carbono, neumáticos de 37 pulgadas y frenos de disco ventilados de 355 mm con seis pistones. El piloto Nani Roma, leyenda del Dakar, cuenta cómo recibió la invitación de Ford para volver a la “carrera loca” después de vencer un cáncer.

6. Los clásicos de Peugeot estuvieron presentes en Autoclásica 2024

Como todos los años, el Club Peugeot Clásicos de Argentina, estuvo presente en una nueva edición de Autoclásica, el mayor festival de autos y motos clásicos de Sudamérica que se celebra cada año en el Hipódromo de San Isisdro. Entre tantos modelos emblemáticos exhibidos, el Club presentó un Peugeot 504 2000 SE de 1976 que fue distinguido con el 2do premio de la categoría Industria Argentina de origen europeo. También huno otros modelos destacados y emblemáticos en la historia de la marca, como el Peugeot 202 Cabriolet de 1939, el 201 de 1929, el 204 de 1976, el 405 MI 16 de 1993 y el D4 A Furgón de 1962.

7. Scania presentó su reporte de sustentabilidad 2022-2023

El fabricante de camiones de origen sueco presentó su nuevo reporte de sustentabilidad, el cual recopila los resultados de las acciones llevadas a cabo en los últimos dos años. El documento, elaborado según estándares internacionales como GRI y SASB, refleja las iniciativas que Scania desarrolla en el marco de su compromiso con la Agenda 2030 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Asimismo, recupera las metas alcanzadas según los Science Based Targets, que tienen implicancia tanto a nivel global como a nivel particular en Argentina. Entre los resultados más destacados, Scania presenta la utilización de energía 100% renovable en su fábrica de Tucumán, centro de distribución y en la mitad de su red de servicios. Además, se ha conformado el primer Comité de Sustentabilidad de la compañía, y continúan avanzando los programas de fuerte impacto en la comunidad, como “Conductoras” (inclusión de mujeres en el sector de transporte pesado) y “Técnic@s del Futuro” (para estudiantes de secundarias y terciarios técnicos de todo el país), entre otros.

RT

La mitad de los argentinos nota que su capacidad de consumo está “peor” o “mucho peor” en 2024 respecto del año pasado, según una encuesta a 1.300 personas de 16 a 75 años que elaboró en julio y agosto la consultora Moiguer. Lo que más se ajustó o directamente se eliminó en la vida cotidiana fueron las siguientes actividades:

Algunas conclusiones del estudio:

En este contexto de una recesión cada vez más profunda, Fernando Moiguer, CEO de su consultora, observa que aparecen las empresas que ofrecen “pactos de precios”.

“Las propuestas de pactos de precios comenzaron a proliferar en los últimos meses, impulsadas por marcas y cadenas de supermercados como reacción frente a la baja del consumo. Si bien las marcas cuentan con un amplio conocimiento, su credibilidad y mensaje son en primer lugar, puestas en duda por el consumidor”, afirmó Moiguer.

En julio, de acuerdo con un trabajo específico para estudiar cómo se reciben los congelamientos de precio y otras tácticas que las compañías van tomando, el 68% de los consumidores sostuvo que estas acciones de las marcas son poco o nada creíbles, sostuvo el directivo.

Subrayó que “las palabras oportunismo y engaño son las más elegidas a la hora de representar las propuestas que las compañías ofrecen” y que “si bien se entiende la utilidad del pacto para el bolsillo, se la aprovecha si se puede o se caracteriza como útil”, ya que “lo que se percibe no es cercanía sino engaño y oportunismo”.

“En una época sin fe, en donde la sospecha antecede al impulso y el consumo se torna hiperracional, no se trata de hacerse el amigo, sino en todo caso de intentar acompañar genuinamente. Diarco, Newsan, Día, Carrefour y Nobleza Gaucha, entre otras, lo vienen pescando. Cuando Newsan toma Procter & Gamble y baja los precios de Ariel y Drive, está comprendiendo cómo las marcas de primera son de primera cuando entienden al consumidor. Si se logra ser verdaderamente una ayuda o una oportunidad, cuando la economía mejora, la identidad, el recorrido y el prestigio están listos para construir un vínculo más profundo”, aconseja Moiguer.

Pero en general pocos precios bajan. Así lo prueba el monitoreo de la consultora Equilibra sobre la primera semana de septiembre, cuando debía percibirse el impacto de la rebaja del impuesto PAÍS. Sólo se registraron menores valores en autos y celulares (-1%). En cambio, se encarecieron los insumos y servicios de construcción (0,1%), calzados (0,2%), productos de limpieza (0,4%), autopartes y restaurantes (0,6%), equipos audiovisuales (0,7%), artículos de cuidado personal (1%), electrodomésticos (1,3%), remedios (1,4%) y bebidas alcohólicas (1,6%), entre otras. La inflación semanal fue del 1,2%.

AR/JJD

Cuando elDiario.es avanzó su primera detención, en marzo de 2022, aún no se podía citar su nombre o publicar detalles sobre su vida. El sospechoso de liderar el grupo Lapsus$, una de las bandas de ciberdelincuentes más activas y peligrosas en aquel momento, era un menor de solo 16 años. Ahora, ya cumplida la mayoría de edad, un tribunal de Londres dirimirá la implicación de Arion Kurtaj en los ciberataques contra Microsoft, Vodafone, Nvidia, Samsung, Uber, el Gobierno de Brasil o las desarrolladoras de videojuegos Ubisoft y Rockstar Games. No obstante, los jueces no declararán la inocencia o culpabilidad del joven, que fue declarado no apto para ser juzgado por motivos psiquiátricos.

Kurtaj es un joven residente en Oxford de ascendencia albana. Su actividad en las redes sociales mostraba su gran afición a la pesca, que compartía con su tío, así como algún tipo de neurodiversidad, que la BBC identificó más tarde con un trastorno del espectro autista. La fiscalía británica considera que él y otro joven de 17 años eran “actores clave” en Lapsus$. Se le imputan 12 delitos, entre ellos tres de chantaje, dos de fraude y seis de uso indebido de ordenadores, recoge la agencia Reuters.

La trayectoria de Lapsus$ fue meteórica y muy agresiva. Su primer ciberataque confirmado se produjo en diciembre de 2021 contra el Ministerio de Sanidad de Brasil, donde robaron 50 terabytes de información. Poco después, ya en enero de 2022, realizaron una ofensiva que se considera clave en las acciones posteriores del grupo al conseguir penetrar en Okta. Esta firma proporciona servicios de identificación digital a los empleados de otras empresas, las credenciales virtuales para que los sistemas informáticos de las multinacionales sepan quién puede acceder a qué.

Ya sea por la información obtenida de la propia Okta o de la experiencia obtenida del funcionamiento de sus llaves maestras digitales, Lapsus$ se especializó en entrar hasta la cocina de grandes empresas para, fingiendo ser sus propios empleados, sustraer sus archivos más sensibles. Es lo que hizo con Nvidia, el fabricante de las tarjetas gráficas más buscadas por los aficionados a los videojuegos y, ahora, por los desarrolladores de inteligencia artificial.

El ciberataque a Nvidia también dio otras pistas a los investigadores. Lapsus$ pidió dinero a cambio de no vender a terceros los datos robados, pero también hizo otra curiosa exigencia: que Nvidia volviera a configurar sus tarjetas gráficas para que fueran capaces de minar criptomonedas, algo que la compañía había bloqueado al comprobar que su buen rendimiento en esta materia había disparado su precio y las había hecho casi imposibles de conseguir para los consumidores.

El secreto de Lapsus$

Esa petición a Nvidia desató las dudas de los investigadores. Lapsus$ acumulaba ciberataques muy importantes, pero no era acorde con las prácticas de los ciberdelincuentes profesionales. Estos, por regla general, evitan colocarse en el foco y su principal objetivo es desaparecer tras cerrar el negocio, ya sea extorsionando a la víctima o subastando la información robada al mejor postor. Tras dar un buen golpe, también es habitual que desaparezcan o permanezcan inactivos un tiempo para evitar dejar pistas a las fuerzas de ciberseguridad.

Todo lo contrario de lo que hizo Lapsus, que en vez de ocultarse se fue directo contra los peces más gordos de la pecera. Atacó y robó a Microsoft, que cuenta con algunos de los mejores equipos de ciberseguridad del planeta. Filtró datos de nuevos dispositivos en los que Samsung estaba trabajando. Penetró en las redes de T-Mobile, participó en una gran oleada de ciberataques en Portugal, atacó a la tecnológica Globant, a Ubisoft, al portal de comercio electrónico argentino Mercado Libre. Todo ello en cuestión de un par de meses, llegando incluso a anunciar en redes sociales sus próximos ataques.

A los ciberdelincuentes no les conviene llamar la atención porque pueden convertirse en objetivo de otras bandas. Es lo que ocurrió con la avalancha de hackeos de Lapsus$ y con su supuesto líder, Arion Kurtaj, que acumulaba una fortuna de 10 millones de euros cuando fue detenido por primera vez con 16 años. El joven fue víctima de un ataque de doxing, que consiste en publicar en Internet una gran cantidad de información privada de una persona, como su nombre completo, dirección, documento de identidad, ocupación, fotografías, datos de su familia, etc. Es una maniobra habitual entre ciberdelincuentes, que protegen con celo su identidad.

El doxing contra Kurtaj llevó a su detención inmediata por parte de la policía británica, junto a otros seis jóvenes relacionados con las actividades de Lapsus$, varios de ellos menores de edad. Se revelaba así el secreto de Lapsus$, el grupo de adolescentes que había logrado hackear algunas de las multinacionales más importantes con un líder que operaba desde su habitación en casa de sus padres. Pero Kurtaj no había dicho su última palabra.

GTA VI: un último gran golpe

Lapsus$ se caracterizó por acceder a archivos confidenciales de empresas utilizando credenciales de sus propios trabajadores. Las conseguían extorsionando a esos empleados, comprándoselas por altas sumas, logrando acceder a sus cuentas mediante el timo de la SIM, hackeándoles sus cuentas de email o las de sus proveedores. Cualquier método que les llevara hasta esas llaves digitales les valía. En septiembre de 2022, menos de seis meses después de la detención de Kurtaj, Uber denunció haber sufrido otro ciberataque con estas mismas prácticas.

Había dos opciones. Es habitual que los ciberdelincuentes se copien las tácticas unos a otros cuando resultan exitosas, y las de Lapsus$ lo habían sido. La otra es que alguien del propio grupo hubiera vuelto a la acción. El dilema se resolvió poco después cuando Kurtaj, ya en solitario pero al más puro estilo que rigió a la banda, volvía a salir de caza mayor apenas unos días después con una gran filtración del videojuego GTA VI. Un título que promete miles de millones de euros de beneficios para su desarrolladora, Rockstar Games, pero del que Kurtaj presuntamente filtró un gran número de detalles años antes de su lanzamiento (que se espera para 2024 o 2025).

Se desconoce si el joven llegó a exigir algún pago a Rockstar antes de liberar la información sobre GTA VI, que se componía de más de 90 vídeos que mostraban tanto a sus protagonistas como el espacio donde se desarrollará la acción. Datos como estos se dirimirán en el juicio sobre sus acciones, en el que la policía británica también le acusa de haber accedido a sus sistemas tras su detención. Aunque no podrá se condenado, el proceso también ayudará a esclarecer la trayectoria del joven, uno de los pocos casos en los que el imaginario colectivo del hacker adolescente que se divierte burlando la seguridad informática mundial y la historia real encajan a la perfección.

La Justicia porteña determinó que la plataforma de transporte Uber es ilegal en la Ciudad de Buenos Aires (CABA). El juez Víctor Trionfetti, a cargo del juzgado en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo N°15 de CABA, estableció que la empresa “viola numerosas regulaciones y que el actuar del Gobierno ha sido correcto al realizar controles de tránsito impidiendo la actividad”.

El fallo judicial surge de una demanda del Sindicato de Peones de Taxis de CABA, en el que también intimaba al gobierno porteño (GCBA) a actuar al respecto. Este último reclamo fue desestimado por Trionfetti dado que el gobierno porteño ha tomado todas las medidas a su alcance para limitar la circulación y funcionamiento de Uber. Entre ellas, destacan controles de tránsito vehicular y clausuras de supuestos locales de la empresa.

“Sobre la base de las cuestiones merituadas, entiendo que no se demostró una omisión relevante que configure una nítida falta de servicio por parte del GCBA en cuanto al ejercicio del poder de policía y control en el cumplimiento de la normativa de tránsito y transporte, en particular, en lo que respecta al Sistema Uber”, señaló el magistrado.

La Federación Nacional de Peones de Taxis (FEPETAX) celebró la declaración de Uber como una plataforma ilegal dado que constituye un precedente para la regulación de este tipo de empresas. “Si bien la sentencia abarca el ámbito de Capital Federal, sienta jurisprudencia y significa un importante golpe a las 'plataformas piratas'”, aseguró Jorge García, titular de la agrupación. La Confederación Argentina de Trabajadores de Transporte (CATT) de Sergio Sasia y la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte (ITF) también apoyaron el fallo.

Desde la FEPETAX, también solicitaron al Poder Legislativo que trabaje para que servicios como Uber o Didi se inserten en un marco de legalidad. “Las plataformas buscan avanzar sobre todo el país. Estimamos que son miles trabajadores precarizados. Ahora son los legisladores los responsables de ordenar la actividad para luego reglamentarse. Estamos hablando de cientos de millones de pesos en evasión previsional, impuestos a la AFIP que ya los multó varias veces y fuga de capitales. Todos sabemos el fuerte lobby que Uber ejerce para que sigan siendo ilegales, pero eso se va a terminar”, indicó Miguel Soto, secretario adjunto del Sindicato de Peones de Taxis de la Ciudad.

En este marco, buscaron diferenciarse de las plataformas de transporte: informaron que los taxistas invierten más de 4 mil millones de dólares en su capital rodante, lo cual se traduce en sustento para 300 mil familias de trabajadores. Por el contrario, según señalaron, su competencia no invierte, evade y “el 25% de lo producido lo lavan en el exterior”.

Con información de agencias.

Dos graves ciberataques en un solo fin de semana desataron las sospechas sobre la vuelta a la actividad de un peligroso grupo de delincuentes. Tras pasar varios meses inactivo, los investigadores avisan de que existen “indicios” de que Lapsus$ retomó sus operaciones y está detrás de estas últimas ofensivas. Los hackeos comparten un mismo modus operandi y ponen sobre la mesa el regreso de una banda cibercriminal que provocó auténticos dolores de cabeza a los especialistas en ciberseguridad a comienzos de año.

La fama de Lapsus$ era merecida, ya que consiguió hackear a varias multinacionales que cuentan con equipos de primer nivel, como Microsoft. Se cree que el grupo está formado por adolescentes. La policía británica llegó a detener el pasado marzo a siete jóvenes por su supuesta vinculación con el grupo. A uno de ellos, que entonces contaba con 16 años, se le acusó de ser el líder de la banda. Quedó en libertad a las pocas horas y aunque Lapsus$ apenas ha actuado desde entonces, ellos, o alguien que sigue sus métodos, volvió a la acción.

La mayor filtración de un videojuego

Es el segundo de los ataques de este fin de semana el que hizo atar cabos a los investigadores. El domingo se publicó en Internet un enorme paquete de contenido del próximo videojuego de la saga Gran Theft Auto, el GTA VI. El título no se publicará hasta finales de 2023 o 2024, por lo que los 90 vídeos que salieron a la luz con la filtración masiva corrieron como la pólvora entre los incontables fans del juego, que lleva vendidas más de 165 millones de copias de su edición anterior.

“Hemos sufrido una intrusión en la que un tercero no autorizado accedió ilegalmente y descargó información confidencial”, reconoció este lunes Rockstar Games, la desarrolladora del juego. También lamentó que los fans hayan conocido las novedades del GTA VI por esta vía. Según lo que se aprecia en los vídeos, este incluirá a la primera mujer protagonista de la saga, que será de origen latinoamericano, mientras que el escenario de la narrativa será Vice City, una ciudad ficticia basada en Miami. La desarrolladora no quizo confirmar estos puntos y se esfuerza para retirar los vídeos de la red a través de reclamaciones de copyright.

El intruso o intrusos que filtraron los vídeos lograron acceso total a los archivos de Rockstar. Defienden que se llevaron también el código tanto del GTA VI como del VI. Pese a ello, la empresa afirma que no se produjo ningún ataque contra el juego que la fuerce a retrasar el lanzamiento. Sus sistemas informáticos tampoco sufrieron infección alguna.

Rockstar es uno de los gigantes de la industria y su empresa matriz tuvo un beneficio neto de casi 100 millones de dólares el año pasado. Sin embargo, el incidente no fue más allá de la filtración masiva. El hacker (o los hackers), simplemente, consiguió acceso total a su red, lo demostró colgando en foros los archivos del tan esperado juego y desapareció.

Era la segunda vez que ocurría algo similar en cuestión de días. El viernes Uber vio como alguien consiguió acceso a todos sus sistemas, colgó capturas de los paneles de administración y de sus datos financieros y se fue. La empresa dice que el ataque no tuvo otras consecuencias. “Hemos revisado nuestro código base y no hemos encontrado que el atacante haya realizado ningún cambio. Tampoco hemos encontrado que el atacante haya accedido a ningún dato de clientes o usuarios”, comunicó la empresa.

Antes de esfumarse, el atacante se puso en contacto con especialistas en ciberseguridad y con el New York Times para asegurarse que sus acciones no pasaban inadvertidas. Les dijo que tenía 18 años de edad.

Uber piensa que su hackeo y el de la filtración del GTA VI están relacionados. “Este fin de semana también se informó que este mismo actor atacó al fabricante de videojuegos Rockstar Games. Estamos en estrecha coordinación con el FBI”, explicó esta semana, junto con algunos hallazgos de su investigación: “Creemos que este atacante (o atacantes) está afiliado a un grupo de hackers llamado Lapsus$”.

Atacar sin forzar nada

Lapsus$ se hizo famoso por atacar a todas esas compañías sin utilizar la fuerza bruta, sino consiguiendo acceso a sus sistemas utilizando las credenciales de sus propios trabajadores. Para ello engañan a esos empleados o bien les ofrecen grandes sumas a cambio de sus contraseñas a través de la web oscura.

Con esta táctica hackearon a Microsoft, pero también a la red de comunicaciones de Portugal, a Samsung, Nvidia o Okta, entre otras multinacionales. Esta última, pese a ser la menos conocida, fue una de sus operaciones más críticas. Okta es una empresa que da servicio de identificación digital para empleados de otras compañías, por lo que entrar a sus sistemas suponía un atajo para penetrar en cientos de organizaciones.

El método de entrada coincide con el que se usó para atacar a Rockstar y a Uber. En ambos casos la vía de entrada ha sido Slack, el programa de comunicación interna que usan sus trabajadores. ¿Cuál era su objetivo? Quizá solo demostrar que habían entrado. “Nosotros los llamamos atacantes de acceso inicial”, explica Josep Albors, director de investigación de la firma de ciberseguridad ESET.

“Ellos se dedican a obtener acceso a la red interna de una empresa, muy grandes en este caso, y luego ya negociar con ese acceso. Pueden vendérselo a grupos que quieran desplegar ransomware por ejemplo (un tipo de ataque que cifra los archivos de la víctima para exigir un rescate por desbloquearlo), para robar información y venderla mejor al mejor postor...”, continúa el experto.

“Lo que hacen después de obtener el acceso es difícil de rastrear porque el tipo de acuerdos al que llegan después no se suelen publicitar, a no ser que ellos mismos quieran informar de ello porque beneficie a sus objetivos”, añade Albors.

El regreso de Lapsus$... o de sus fans

La supuesta edad de los atacantes, el método de entrada, la filtración de información comercial. Todos ellos son “indicios” que apuntan a un posible regreso de Lapsus$, aunque los especialistas advierten que también podrían ser imitadores del grupo.

“En el cibercrimen, el fenómeno de los imitadores ocurre constantemente”, dice Albors. “Aquí se están atribuyendo los ataques a Lapsus$ y es algo perfectamente factible, pero no debemos descartar la posibilidad de que haya grupos imitando estas actividades”.

La opción de que sea un segundo grupo que haya copiado el modus operandi de Lapsus$ quien esté detrás de las últimas ofensivas se ve reforzado por lo mediáticos que llegaron a ser estos ciberdelincuentes. Su fama y sus actividades les hicieron ganarse enemigos incluso entre otros grupos de criminales. Esto le convirtió en víctima de doxing, un ataque habitual entre hackers que se basa en la publicación de todos los datos de identidad, de contacto y de información comprometida de una persona.

Su detención llegó tras ese ataque, aunque la policía británica aseguró que seguía al joven desde antes de la publicación de sus datos personales.

Uber sufrió un ciberataque durante la madrugada de este viernes. Un actor externo consiguió introducirse en sus sistemas y filtró información confidencial de la empresa, como sus datos financieros. El atacante, según reconoció él mismo al New York Times, es un joven de 18 años.

La compañía reconoció haber sufrido un “incidente de ciberseguridad” pero por el momento no dio más detalles. “Estamos en contacto con las fuerzas de seguridad y publicaremos actualizaciones adicionales cuando estén disponibles”, comunicó en su cuenta de Twitter.

Según explicaron varias fuentes al citado medio, el joven habría logrado infiltrarse en los sistemas de Uber gracias a un ataque de ingeniería social contra uno de sus empleados. La vía de entrada habría sido el Slack de la compañía, que sus trabajadores utilizan para comunicarse, desde donde habría saltado a sus sistemas internos.

Una vez dentro el atacante publicó el siguiente mensaje, detallaron el resto de empleados: “Anuncio que soy un hacker y Uber ha sufrido una violación de datos”. El atacante publicó pruebas de su acceso con pantallazos del panel de administración de la compañía o su instancia de Amazon Web Services (AWS), que es quien le proporciona los servicios para operar en la nube.

Una vez dentro, el joven se puso en contacto con el New York Times y con varios investigadores especializados en ciberseguridad. La compañía reaccionó desconectando todos sus sistemas de comunicaciones internos y su plataforma de ingeniería.

Por el momento no hay información que apunte a que el atacante haya filtrado datos personales o bancarios de los usuarios de Uber.

En 2011, después de que Uber lanzó sus primeros esfuerzos para el desembarco internacional en París, la empresa pasó por una rigurosa supervisión por parte de las autoridades francesas y enfrentó una oposición feroz de las asociaciones de taxistas. Las manifestaciones anti Uber de los conductores de taxis se volvieron violentas, y en 2014 la Asamblea Nacional aprobó una ley pro-taxis que regulaba Uber.

Las autoridades francesas iniciaron una investigación contra Uber por posibles delitos, incluyendo violaciones a las leyes fiscales y la operación de un servicio de taxi sin permiso. La Dirección General de la Competencia, el Consumo y la Prevención de Fraudes (DGCCRF), la poderosa agencia de protección a consumidores de Francia, indagó para determinar si el servicio de bajo costo UberPOP era ilegal o no. Uber se había preparado para este tipo de peleas. 

Uber y una empresa de consultoría habían elaborado una lista de “actores relevantes”, sobre todo en Europa, según las comunicaciones filtradas a The Guardian, compartidas con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y analizados con 180 periodistas de otros 42 medios en 29 países. En Francia, la empresa identificó a más de 250 aliados, adversarios y otros, incluyendo a 180 políticos y funcionarios.

Cuando Emmanuel Macron, la figura emergente de la política francesa, asumió como ministro de Economía, en agosto de 2014, Uber encontró en él un aliado de alto rango. Con 36 años, Macron era conocido como un tecnócrata cercano a los negocios, quien había servido durante un tiempo en el banco de inversión Rotschild & Co. Como ministro de Economía, supervisó la agencia de protección al consumidor.

Le Monde, socio de ICIJ, documentó más de una docena de comunicaciones en los Uber Files –correos electrónicos, textos, reuniones y llamadas—entre Macron o sus asesores y Uber entre septiembre de 2014 y febrero de 2016.

Poco después de volverse ministro, Macron se reunió con el cofundador y entonces CEO de Uber, el estadounidense Travis Kalanick, según los documentos. El lobbista de Uber Mark MacGann lo describió como “espectacular”. Macron dijo a los reguladores no ser “demasiado conservadores” y se comprometió especialmente a interpretar la ley del servicio de taxi de manera más favorable a Uber, dijo MacGann en un correo electrónico.

Macron “recibió Uber en un ambiente marcadamente cálido, amistoso y constructivo”, escribió MacGann. “Clara intención de su parte de trabajar sobre la legislación”.

En otro intercambio de julio de 2015, Kalanick preguntó a Macron si el ministro del Interior, Bernard Cazeneuve, era confiable. Macron respondió que se había reunido con Cazeneuve y el entonces primer ministro, Manuel Valls, el día anterior, y que Cazeneuve había aceptado un “acuerdo”. Macron dijo que cambiaría la ley, y más tarde ese día, la empresa suspendió UberPOP en Francia.

Cazeneuve dijo a Le Monde que nunca supo de un acuerdo entre el gobierno francés y Uber. Macron, seguró, nunca le comentó nada al respecto.

La vocera de Uber Jill Hazelbaker dijo que la empresa terminó UberPOP en respuesta a los altos niveles de violencia contra conductores y sus pasajeros. “De ninguna manera la suspensión de UberPOP fue seguida de regulaciones más favorables”, dijo.

En respuesta a las preguntas de ICIJ, la oficina de Macron dijo que el sector servicios de Francia estaba retrasado en ese entonces debido al crecimiento de plataformas como Uber, las cuales enfrentaban obstáculos administrativos y retos regulatorios. La oficina no contestó a las preguntas sobre la relación entre Macron y Uber.

Después de gestarse durante meses, la crisis culminó en Marsella cuando conductores de taxi impidieron a un ejecutivo de Uber que hablara durante una feria de negocios. Evocando “enfrentamientos y disturbios excesivos al orden público”, la procuraduría suspendió a UberX –el servicio más popular de Uber-- en los distritos centrales de la ciudad y alrededor del aeropuerto y la estación de tren.

Un MacGann “consternado” escribió a Macron al día siguiente, y el ministro contestó once horas después: “Lo voy a ver personalmente. Déjame tener todos los elementos y decidiremos por la tarde. Mantengamos la calma hasta entonces”.

Esa tarde, el procurador empezó a dar marcha atrás, y prometió que clarificaría su instrucción. Doce días después, la policía emitió una nueva orden que limitaba la prohibición a los conductores de Uber que no tenían licencia ni regulación en toda la jurisdicción. Las autoridades negaron que recibieron presión alguna del ministerio de Macron.

Uber celebró el evento como un triunfo: “Prohibición anulada”, dijo la actualización semanal interna de la compañía, “después de una presión intensa de Uber”.

Contribuyeron: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck, Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa, Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin, Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack, Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers.

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ED

En enero de 2016, diez ejecutivos de Uber viajaron al exclusivo destino turístico de Davos, en Suiza, para charlar, asistir a fiestas y firmar acuerdos con líderes globales y oligarcas en el Foro Económico Global. En el evento de cuatro días, al que se acude solo con invitación, Uber también impresionó al entonces vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, con los supuestos compromisos de la empresa con los trabajadores.

La información surge de los Uber Files (Archivos Uber), obtenidos por el periódico The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y otros 42 medios asociados, entre ellos, elDiarioAR. La filtración incluye correos, mensajes de texto, presentaciones internas y otros documentos de 2013 a 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades, retando a las legislaciones y regulaciones locales, evadiendo impuestos y buscando ganar la pulseada a los taxis concesionados y a los defensores de derechos laborales.

En Estados Unidos, Uber fue eje de escándalos y tropiezos que implicaron el espionaje a funcionarios públicos y la filtración de los malos comportamientos de sus ejecutivos, que dieron pie a libros, series de televisión e investigaciones periodísticas. Esta filtración revela, desde adentro, cómo los ejecutivos de la empresa de viajes compartidos irrumpieron en nuevos mercados y operaron para transformar a Uber de una empresa emergente de Silicon Valley a un gigante global.

Aunque Uber se presumió como líder de la revolución digital, los archivos muestran que, para impulsar su agenda, adoptó prácticas de la vieja escuela: inyectó montones de dinero en su maquinaria de influencia global para ganarse los favores de políticos, reguladores y otros líderes. Algunos de ellos estaban, a menudo, deseosos de echar una mano.

Viaje a Davos

Uno de los temas de Davos 2016 era la revolución digital y el futuro del trabajo. Un libro interno de Uber, de 98 páginas, revela que el entonces CEO, Travis Kalanick, y sus subordinados tuvieron reuniones con cuatro primeros ministros; dos vicepresidentes de la Comisión Europea; el entonces ministro francés de Economía, Emmanuel Macron; y otro grupo de líderes. También fueron invitados a una fiesta nocturna convocada por el financiero británico Nat Rotschild y Oleg Deripaska, un aliado clave del presidente ruso Vladimir Putin.

“Entonces, hoy un vicepresidente y dos primer ministros”, indicó Rachel Whetston, entonces máxima encargada de comunicaciones de Uber, en un correo a su jefe el 20 de enero, el primer día del foro de Davos. Dijo que su agenda también incluía cocteles y una cena con la filántropa Melinda Gates; una charla cálida con Arianna Huffington, la fundadora del Huffington Post; y un debate con el multimillonario ruso Herman Gref, director del ahora sancionado Sberbank, durante una recepción organizada por el banco. Y, finalmente, una “última copa totalmente opcional” en el Grand Hotel Belvedere, una fortaleza con columnas que se eleva sobre el paseo marítimo de Davos.

Detrás de la luz pública, Kalanick habló con líderes mundiales y altos funcionarios de países donde Uber pretendía expandirse.

Se reunió con Xavier Bettel, el primer ministro de Luxemburgo, y con el entonces ministro de comercio e industria, Tawfig al-Rabiah, según muestran los documentos. “Fue un placer”, escribió al-Rabiah después. “Esperamos que los apoyaremos para tener su licencia oficial pronto”.

Benjamin Netanyahu, el primer ministro de Israel, expresó su apoyo público a Uber poco tiempo después de su reunión con Kalanick. “Vamos a romper las resistencias, trabajemos en paralelo”, dijo Netanyahu, según notas de la reunión.

Uber fue particularmente cuidadoso en mantener el secreto sobre la reunión con Biden, “incluso con los equipos internos”. La charla se concretó mediante una cadena de ex asesores de Barack Obama.

Acompañados por un exagente del Servicio Secreto, Kalanick se reunió con Biden en su suite del Hotel InterContinental, un recinto conocido como “Huevo Dorado” por su forma ovalada. La charla se centró en las afirmaciones de Uber de que estaba creando muchas fuentes de trabajo y una manera flexible de ganar dinero. Tuvo el efecto deseado: Biden cambió su discurso en el foro y habló de Uber, según el mensaje que un empleado de Uber recibió de un asesor de Biden.

“Me reuní hoy con el CEO de una de estas empresas”, dijo Biden en su discurso, en el que aludió a Kalanick y Uber, y evocó las proyecciones del ejecutivo sobre el impacto de los negocios de viajes compartidos en las economías del mundo. “[Dice] que va a crear dos millones de trabajos nuevos este año, con la libertad de trabajar el número de horas que quieran, manejar sus propias vidas como quieran”.

En respuesta a las preguntas de ICIJ el mes pasado, una vocera de la Casa Blanca dijo que Biden está “comprometido con combatir la clasificación engañosa de los empleados, que quitan a los trabajadores de protecciones y beneficios importantes, incluyendo el salario mínimo, horas extras, y la seguridad social y familiar”.

El otro Uber

Las proyecciones sobre los beneficios laborales expuestas en Davos eran exageradamente optimistas. Muchos conductores de Uber –de tiempo parcial y contratistas freelance-- ganaban menos que el salario mínimo. En muchos países donde Uber se expandió rápidamente, sus conductores eran amenazados o atacados por clientes, ladrones o taxistas tradicionales.

En Sudáfrica, Uber dejó que los conductores acepten efectivo en mayo de 2016 como parte de una estrategia para acelerar su implantación, y pandilleros empezaron a pedir viajes por la aplicación para asaltar a los conductores. En agosto de 2019, dos ladrones atacaron a un conductor de Uber; golpearon su cabeza con un ladrillo y el hombre murió, informaron las autoridades.

Conductores en Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, dijeron al Washington Post –un socio de ICIJ–, que varios conductores fueron quemados vivos en sus carros. 

“Ya no me veo manejando para la plataforma. Me da demasiado miedo”, dijo Faiza Haupt, una mujer de 61 años, en una entrevista con ICIJ. Haupt empezó a manejar para Uber en Ciudad del Cabo en 2014, con la esperanza de convertirse en emprendedora independiente. Al principio, se sentía empoderada por el trabajo. Pero después, Uber empezó a cobrar una comisión más elevada, sin aumentar los precios de los viajes.

Renunció en 2016, después de que un viajero enojado la atacó desde el asiento trasero; le jaló el cabello y la golpeó. “Perdí el control y pensé que me iba a estrellar”, dijo Haupt. “Para una mujer conductora, es de miedo”.

Entre 2014 y 2015, Uber redujo de manera drástica el pago a los conductores en Ciudad del Cabo, cortando un bono de 4 dólares por viaje a prácticamente nada, según documentos filtrados. Ciudad del Cabo se convirtió en uno de los mercados más rentables para Uber.

En los últimos cinco años, dijo Uber, la empresa se dedicó a “reorientar toda su cultura –de arriba para abajo-- hacia la seguridad”, invirtiendo masivamente en nuevas tecnologías y otros servicios para mantener a los pasajeros y los conductores a salvo.

“Mucho de lo que dijo nuestro exCEO hace cerca de una década, hoy no lo perdonaríamos”, dijo Jill Hazelbaker, vocera de Uber. “Pero una cosa que sabemos y sentimos fuertemente es que nadie jamás en Uber estuvo contento con la violencia hacia un conductor”.

Sin embargo, documentos filtrados muestran que Kalanick y otros exejecutivos de Uber vieron a la violencia y los ataques contra conductores como oportunidades estratégicas para sumar apoyos a su causa. Nunca asumieron responsabilidad por la violencia, incluso cuando la entrada de Uber en nuevos mercados –a menudo en violación a las leyes locales-- la provocaban.

Apenas una semana después del encuentro entre Kalanick y Biden, mientras taxistas franceses planeaban manifestaciones que degenerarían en violencia contra conductores de Uber, Kalanick envió un mensaje a sus colegas, explicando que el desorden podría tener efectos benéficos: “La violencia es garantía de éxito”.

Después de sustituir a Kalanick en 2017, Dara Khosrowshahi dirigió Uber en su atormentado inicio en Wall Street, con una caída inducida por la pandemia y una revisión de prácticas comerciales. “Dara reescribió los valores de la empresa, renovó el liderazgo sobre el equipo, hizo de la seguridad una prioridad máxima para la empresa, implementó medidas de gobernanza de primera, reclutó a consejeros independientes”, dijo la vocera Hazelbaker. “Nos hemos movido desde una era de confrontación hacia una de colaboración, demostrando nuestra voluntad de sentarnos a la mesa y encontrar un piso común con nuestros oponentes más firmes, incluyendo los sindicatos y las empresas de taxis”.

Hazelbaker reconoció que la empresa no siempre ha tratado a sus conductores con suficiente cuidado y respeto, pero ha mejorado desde 2017. Los ingresos de los conductores a nivel global están más elevados que nunca, dijo, y Uber apoya ahora “globalmente por más beneficios y protecciones”.

Sin embargo, Uber sigue lidiando con las consecuencias de su lanzamiento internacional tumultuoso.

Algunos conductores de Uber, especialmente en países en desarrollo como Sudáfrica, siguen quejándose acerca de sus jornadas agotadoras y sus magros ingresos. Muchos tuvieron que contratar créditos para pagar sus autos Uber. Durante la pandemia, algunos no llegaban a fines de mes.

En la India, los conductores pagan a Uber entre 20% y 30% de sus tarifas en comisiones, una tasa dos veces mayor a la que cobraba cuando arrancó sus operaciones en la democracia más grande del mundo, según el grupo de defensa de derechos laborales Fairwork India.

En el Reino Unido y Holanda, tribunales han determinado que los conductores de Uber están cubiertos por las leyes laborales.

En Argentina, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) le reclamó a Uber $55,9 millones en concepto de capital y $109,7 millones en concepto de intereses resarcitorios “por trabajo no registrado, no ingreso de aportes y contribuciones correspondientes a los trabajadores”, es decir, los conductores, sólo por el período 2016-2018. La Dirección General de los Recursos de la Seguridad Social determinó que los conductores tienen un vínculo laboral no registrado con la compañía.

La denuncia llegó recién en junio de 2021, cuando el organismo denunció penalmente al grupo económico por la presunta evasión de esos impuestos. Uber lo impugnó e impulsó dos reclamos en sede judicial durante 2022. 

Hasta el momento, ninguna de las tres causas tuvo movimientos significativos, informó una fuente con conocimiento de las investigaciones.

En otros lados, las decisiones judiciales han perjudicado a los conductores. En Estados Unidos, el Consejo Nacional de Relaciones Laborales declaró que los conductores de Uber son contratistas independientes quienes no tienen el derecho de formar un sindicato o de negociar de manera colectiva.

Después de reportar más de US$20.000 millones de pérdidas en diez años, Uber finalmente informó que se acerca a tener ganancias en 2022.

Contribuyeron: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck, Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa, Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin, Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack, Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers.

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ED

Con el objetivo de desembarcar en Argentina a cualquier costo, la empresa Uber comenzó en 2016 a aplicar su particular manual definido incluso por sus propios operadores como un estilo de startup guerrilla y que queda en evidencia en la nueva filtración de documentos, The Uber Files (los Archivos de Uber), obtenidos por The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ). La investigación global, que en Argentina realizó elDiarioAR junto con La Nación e Infobae, confirma los intentos del co-fundador y entonces CEO de la compañía, Travis Kalanick, para llegar hasta Mauricio Macri, el lobby para presionar al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y las gestiones ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) para evitar el pago de impuestos y cargas patronales.

Presiones, amenazas y estrategias agresivas fueron las opciones discutidas internamente en Uber para lograr convencer a funcionarios públicos de modificar las regulaciones y leyes a conveniencia de la empresa. En 2019, Uber logró un dictamen del Ministerio de Hacienda, entonces a cargo de Nicolás Dujovne, y de la AFIP, que le permitió reducir el pago del impuesto a las ganancias, pero la empresa ni siquiera tiene CUIT por un supuesto incumplimiento formal. 

No fue hasta 2021 que la compañía fue denunciada penalmente por las autoridades argentinas por el presunto delito de evasión de las cargas patronales de los conductores, a quienes se rehúsa a reconocer como empleados en relación de dependencia, cuestión que también llevó a Uber a tocar las puertas de la AFIP y recurrir a la Justicia. Actualmente, el fisco le reclama $165,6 millones por cargas patronales sólo por el período 2016-2018.

Los registros que salen a la luz este domingo en The Uber Files incluyen correos electrónicos, mensajes de texto y otros documentos producidos por ejecutivos de la empresa, incluido el entonces CEO, entre 2013 y 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades desafiando las leyes y regulaciones locales, eludiendo impuestos y tratando de ganarle la pulseada a la industria del taxi, principalmente, pero también a los activistas laborales.

Mientras en Argentina y otros países, los conductores de Uber, e incluso los pasajeros, eran blanco de los ataques violentos de grupos de taxistas enfurecidos, denominados “caza Uber”, Kalanick sostenía en comunicaciones privadas, ahora reveladas por The Uber Files, que “la violencia es garantía de éxito”. El portavoz del exCEO, Devon Spurgeon, respondió a ICIJ que el consorcio de periodistas “presiona” con su “agenda falsa de que el señor Kalanick dirigió una conducta ilegal o impropia” y “afirma tener documentos en los que el señor Kalanick estuvo o incluso fue autor, algunos de los cuales tienen casi una década”. Además, se quejó de que ICIJ rechazara “las solicitudes para revisar cualquiera de esos documentos, lo que exacerba aún más las preocupaciones sobre la autenticidad de muchos de los documentos originales”.

Actualmente, la empresa continúa operando en Argentina -está disponible en unas quince ciudades-, con varios litigios cruzados con autoridades y sindicatos de taxistas. Uber dijo al equipo argentino* de ICIJ que “la operación siempre ha observado y cumplido las leyes que se aplican a la naturaleza de su actividad, incluyendo las normas impositivas”. “En la Argentina no hay ninguna sentencia firme en contra de Uber”, agregó la compañía. 

La discusión sobre la legalidad o ilegalidad de Uber se centró en la carencia de controles, regulaciones y licencias de los conductores y vehículos a los que sí están sometidos remises y taxis que prestan el mismo servicio, pero fue mucho más allá. La compañía tiene una denuncia penal de la AFIP por presunta evasión de cargas patronales y trabajo no registrado de los conductores como trabajadores en relación de dependencia, según pudo corroborar el equipo argentino de The Uber Files. 

Uber contrarrestó la decisión del fisco con otros dos reclamos judiciales, basados en su principal escudo: una red de sociedades offshore para eludir el pago de ganancias, de IVA y de cargas sociales, a pesar de que, según la propia compañía, cobra una comisión del 25% a los choferes por cada viaje realizado en el país. Sólo en América Latina, durante el primer trimestre de 2022, Uber Technologies INC. registró ingresos por US$432 millones.

Quemando embrague

“Nosotros pensamos que la llegada del gobierno de Macri iba a generar un contexto más abierto al comercio, más pro mercado, y que eso nos permitiría saltar los problemas con los sindicatos, los taxis y remises. Teníamos órdenes del CEO de avanzar como fuera necesario porque consideraba que Buenos Aires era la única gran capital e incluso gran ciudad del mundo donde no operaba Uber”, explicó al equipo argentino de ICIJ  una persona que conoció de primera mano cómo operó Uber en Argentina y que pidió reservar su identidad. 

“Uber entró muy mal en Argentina, como si fuéramos guerrilleros. Al igual que en otros países, entramos buscando el apoyo popular para que ese apoyo ejerciera presión sobre los gobiernos y se vieran obligados a modificar las regulaciones”, afirmó la misma fuente.  

Uber había dado sus primeros pasos sobre el gobierno argentino, apegado a su manual. Los registros obtenidos en esta nueva filtración demuestran un modus operandi que se repitió en varios países: gestar lazos con el poder político local para lograr inmunidad en el desembarco. 

La operación siempre ha observado y cumplido las leyes que se aplican a la naturaleza de su actividad, incluyendo las normas impositivas

Uber Argentina.

“Alguna vez en el ministerio de Pancho Cabrera pidieron a la Ciudad que los escucharan, que eran una empresa moderna. Buscaban entrar por todos lados”, advirtió una fuente del gobierno porteño. Francisco Cabrera, exministro de Producción de Macri, se excusó de responder las consultas del equipo argentino.

Uber Argentina SRL se creó el 17 de diciembre de 2015, sin tener la certeza de si podría operar legalmente en el país. Ese mismo día, representantes de la empresa tuvieron un primer encuentro oficial con funcionarios del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, según publicó entonces La Nación. Los ejecutivos fueron recibidos por el entonces secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez, y dos de sus asesores.

“El abordaje de Uber era siempre muy agresivo”, contó la fuente que conoció bien cómo operó Uber en Argentina. “Durante la primera reunión con Méndez planteamos que el Gobierno estaba en contra de la innovación. Él respondió que el Gobierno (porteño) debía respetar la legislación vigente y nos dijo que si queríamos operar, podíamos hacerlo como remises, con un número limitado de autos. Pero eso va en contra del modelo de negocios de Uber, que necesita el mayor flujo de autos posible, todo el tiempo”, agregó la fuente.

El gobierno porteño también debía contener a viejos aliados: los sindicatos de taxistas y remiseros.

Dos Uber

A partir de allí se abrió una discusión interna dentro de la empresa entre quienes plantearon que había que adaptarse a las reglas locales y funcionar como remises durante un tiempo y “quienes querían ir a la guerra con el Gobierno”, informó la fuente. Llegaron a promover una campaña publicitaria con solicitadas en los diarios que iba a decir: “¿Cambiemos qué?”.

“Venían cada tres semanas a insistir. Tenían un doble juego. La División Corporativa de Uber decía que querían adecuarse a la normativa y la División de Operaciones bajaba la orden de avanzar igual”, aseguró una fuente del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta. Además, aseguró, “extorsionaban diciendo que iban a publicar listas de funcionarios que usaban Uber”, información a la que podían acceder a través de GreyBall, un software que le permitía recolectar información de los pasajeros para identificar si se trataba de funcionarios públicos, como por ejemplo, datos de la tarjeta de crédito utilizada para pagar el viaje.

“Al final, Uber decidió ir al choque”. Poco antes del lanzamiento de la aplicación en Argentina y en medio de las negociaciones con la Ciudad, la plana mayor de Uber se dio cita en la cena de Cippec y el CARI (Consejo Argentina para las Relaciones Internacionales, en mayo de 2016) y con Macri presente anunciaron el desembarco a pesar de que no cumplían con la reglamentación porteña. Los funcionarios de la Ciudad se enteraron allí mismo.

La violencia es garantía de éxito

Travis Kalanick, entonces CEO de Uber, en un mensaje a un colega, en 2016, en la previa de una protesta de taxistas en París.

“El señor Kalanick nunca autorizó ni dirigió el programa llamado Greyball para ningún propósito ilegal. El programa fue diseñado y utilizado para proteger a los conductores de Uber del acoso y las agresiones de los taxistas, un hecho desafortunado durante los primeros días de Uber”, respondió a ICIJ el portavoz del exCEO. 

En los últimos años, la empresa ha sido objeto de numerosos fallos judiciales con marchas y contramarchas: jueces que se inclinaron por la legalidad de su operación local y otros que la declararon ilegal. “Los más altos tribunales de la Justicia Nacional, de la Justicia de la Ciudad de Buenos Aires y de la Justicia de la Provincia de Mendoza, como así también la Justicia de la Provincia de Córdoba, han dictado sentencias en favor de la legalidad de Uber y su modelo. De hecho, en la Argentina no hay ninguna sentencia firme en contra de Uber”, afirmó la sede local, que aseguró que “más de 8,4 millones de personas han realizado viajes con la aplicación y más de 460.000 personas han generado ganancias” con Uber en Argentina. 

Macri

Uber había retrasado su desembarco en Argentina por el cepo al dólar. Temían no poder girar sus ganancias al exterior y la asunción de Macri les dio esperanzas.

El 18 de diciembre de 2015, un día después de la primera reunión de los ejecutivos de Uber con autoridades del gobierno de Rodríguez Larreta, Juan de Dios Batiz, méxicano, director de Política Pública de Uber para América Latina, envió un correo electrónico a Presidencia de la Nación, entonces a cargo de Mauricio Macri desde hacía apenas ocho días, según uno de e-mail que componen The Uber Files. El ejecutivo intentó concretar una reunión entre Macri y Kalanick en Davos, Suiza, aprovechando la asistencia del mandatario a la reunión anual del Foro Económico Mundial, en enero de 2016. 

“El motivo de tal solicitud es poder profundizar en la importancia de promover la innovación y la tecnología como motor del desarrollo económico. Como sabrás, Uber está operando a nivel mundial y América Latina no es la excepción. Argentina en particular, está en nuestros planes futuros y también queremos discutirlo”, escribió Batiz.

La respuesta a Batiz llegó el 29 de enero de 2016 y fue escrita por Horacio Reyser. “Asistiré a la Reunión Anual del Foro Económico Mundial 2016 en Davos, Suiza, y me encantaría conocer al Sr. Travis Kalanick. Estoy trabajando con el presidente Mauricio Macri en temas relacionados con inversiones extranjeras. Pedimos disculpas por no haber podido satisfacer su solicitud de reunión con el presidente Mauricio Macri, pero tiene una agenda complicada y estará menos de 48 horas en Davos. Por favor, hágame saber si cree que es posible una reunión para coordinar”. 

Uber entró muy mal en Argentina, como si fuéramos guerrilleros

Batiz informó a Uber de las novedades. Como asesor de Macri, Reyser solía mantener reuniones con directivos de empresas extranjeras, tomaba y canalizaba los intereses y pedidos y evaluaba si debía habilitar otras instancias en el Gobierno, explicó un integrante del círculo del expresidente y allegado a Reyser. “Fue un intercambio a nivel institucional, sin un pedido específico concreto, por lo que no generó de parte de Reyser una interacción con otras dependencias, ministerios o gobiernos locales. La reunión en Davos, finalmente, no se concretó”, ni con Reyser ni con Macri, afirmó la fuente ante la consulta. 

Uber se valió de dos lobbistas con experiencia política en Estados Unidos. Uno de ellos fue Carl Meacham, un lobbista estadounidense que hasta 2013 había sido asesor jefe de los republicanos en el Comité de Relaciones Exteriores del Senado de Estados Unidos. A finales de 2015, asumió como gerente de Asuntos Públicos de Uber para todo el Cono Sur. El segundo, Jim Messina, un ex asesor de Barack Obama que estuvo involucrado en el robo de datos de Facebook (el caso Cambridge Analytica) y que consignaba en su sitio web que asesoraba a Macri, aunque el gobierno de Cambiemos siempre lo negó.

En abril de 2016, Uber envió a una lobbista, Niki Christoff, a reunirse con funcionarios argentinos de la embajada en Washington, según surge de los intercambios de e-mails entre ejecutivos de Uber. Pero terminó recibiendo reproches por el accionar “prepotente” de la compañía, según detalló Meacham en un correo que envió el 26 de abril de 2016 a otros ejecutivos. “Se centraron en un tema principal: Uber no paga impuestos”, detalló.

Las solicitudes para revisar cualquiera de esos documentos, lo que exacerba aún más las preocupaciones sobre la autenticidad de muchos de los documentos originales

Devon Spurgeon. — Portavoz de Kalanick, exCEO de Uber.

“Uber convocó a Messina cuando se cerraron las opciones en la Argentina porque dieron de baja la posibilidad de operar con las tarjetas de crédito VISA. Hubo una conversación con él sobre cómo llegar al presidente Macri para que diera vuelta la situación. El bloqueo para operar con tarjetas VISA fue muy efectivo y, además, podía servir de referencia para otros países donde Uber tenía contrapuntos con los gobiernos. Porque esto fue antes de que Uber desarrollara su UberCash”, contó la persona que conoció la operatorio de la empresa en el país.

Una app offshore

La principal pelea local de Uber a nivel impositivo sigue siendo por el encuadre de los conductores como trabajadores en relación de dependencia, ya que hasta el momento es la única que se ha materializado en una denuncia de la AFIP. 

Durante la gestión de Leandro Cuccioli (marzo 2018-diciembre 2019), Uber mantuvo reuniones con funcionarios del organismo, confirmaron al equipo argentino de ICIJ dos altos exfuncionarios del organismo.

Sin embargo, en el registro público de audiencias del Ejecutivo, sólo quedó registrada una reunión de agosto de 2020, durante la gestión de Mercedes Marcó del Pont, entre el principal abogado tributario de la compañía, Guillermo Tejeiro (Estudio Bomchil), el director de Impuestos de Uber en México y el gerente de políticas para cono sur. Los recibió uno de los subdirectores del organismo, Juan Capello.

“Durante nuestra gestión, nos vinieron a ver. Fue una reunión grande, con abogados. Ellos siempre planteaban que no les correspondía pagar y desde AFIP sostenían que sí”, aseguró Jimena De La Torre, ex número dos de Cuccioli en la AFIP y actual integrante del Consejo de la Magistratura.

La AFIP le reclamó a Uber $55,9 millones en concepto de capital y $109,7 millones en concepto de intereses resarcitorios “por trabajo no registrado, no ingreso de aportes y contribuciones correspondientes a los trabajadores” sólo por el período 2016-2018. La Dirección General de los Recursos de la Seguridad Social determinó que los conductores tienen un vínculo laboral no registrado con la compañía.

La denuncia llegó recién en junio de 2021, cuando el organismo denunció penalmente al grupo económico por la presunta evasión de esos impuestos. Uber lo impugnó e impulsó dos reclamos en sede judicial durante 2022. 

Hasta el momento, ninguna de las tres causas tuvo movimientos significativos, informó una fuente con conocimiento de las causas.

El pago del impuesto a las Ganancias fue una de las discusiones centrales dentro de AFIP, pero Uber logró finalmente un dictamen del ministerio de Hacienda, entonces a cargo de Nicolás Dujovne, que le permitió tributar sólo el 25% de sus ganancias al ser considerada una empresa de los Países Bajos y no una empresa argentina. 

Si bien, para la AFIP, Uber debía pagar impuestos en el país, solicitó considerar si al ser una empresa radicada en Países Bajos no debería aplicarse el convenio que Argentina tiene con ese país para evitar la doble imposición, es decir, evitar que las empresas holandesas que operan en territorio argentino paguen dos veces el mismo impuesto (en su país y en Argentina) y viceversa para las compañías nacionales que operan en ese territorio. Hacienda siguió ese criterio y benefició a la compañía pero ni Uber ni la AFIP ni Dujovne confirmaron si la empresa alguna vez pagó ganancias.

El pago de Impuesto al Valor Agregado (IVA) fue otro punto central. Tres áreas de Hacienda (una división de investigación, la división de Revisión de Recursos y la Dirección de Asesoría Técnica de la Dirección Nacional de Impuestos) determinaron en 2018 que Uber debía tributar, según el dictamen al que accedió el equipo argentino de ICIJ, pero la compañía ni siquiera tiene CUIT desde hace más de cuatro años. “Inactividad por incumplimiento”, dice la constancia de AFIP: “Estado erróneo del domicilio”.

Uber nació en 2009, en San Francisco, Estados Unidos. Comenzó empleando a unos pocos expertos en tecnología y para 2014 aterrizó en Europa. 

En Europa, la empresa eligió Ámsterdam como sede central, impulsada, en gran parte, por las oportunidades que los Países Bajos ofrecían a las empresas transnacionales para evadir impuestos. La facturación de otras ciudades europeas, como Londres, se enrutó a través de los Países Bajos y se estableció una estructura elaborada de empresas ficticias para minimizar las ganancias imponibles. En Argentina, desde Buenos Aires a Mendoza, también se utilizó esa red de sociedades.

Durante nuestra gestión, nos vinieron a ver. Fue una reunión grande, con abogados. Ellos siempre planteaban que no les correspondía pagar

Jimena De La Torre. — Ex número dos de la AFIP (Cambiemos).

En los archivos filtrados de Uber, los Países Bajos aparecen repetidamente en referencia a cómo eludir impuestos en el mundo. Los documentos incluyen a Rachel Whetstone, jefa global de política/comunicaciones de Uber, describiendo sus ideas sobre cómo reestructurar para evitar impuestos, luego de que la revista Fortune publicara una investigación revelando estas estructuras societarias.

Tanto en los Países Bajos como en Argentina, Uber se inscribió como Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL). Uber Argentina SRL declaró dos socios: Uber International Holding BV (10%) y Uber International BV (90%), ambas constituidas en los Países Bajos. BV significa “Besloten Vennootschap”: es la versión holandesa y belga de una sociedad de responsabilidad limitada privada.

La principal accionista de Uber en Argentina -Uber International BV- es a su vez propiedad de otra compañía, Uber Technologies INC, radicada en Delaware, un estado considerado un paraíso fiscal dentro de Estados Unidos.

Como la aplicación de Uber es controlada por una de las empresas radicadas en los Países Bajos, la compañía argumenta que “el pago de impuestos correspondía a los contratistas”, es decir, a los conductores, según explicó la fuente con conocimiento directo de la operatoria de Uber en Argentina. Ese mismo esquema se repetía en el resto del mundo a pesar de las ganancias millonarias de la compañía. Sólo en el primer trimestre de 2022, Uber registró ingresos por US$6.854 millones en todo el mundo, según declaró a sus inversores en la bolsa de Nueva York.

*El equipo argentino de The Uber Files está integrado por Hugo Alconada Mon, Maia Jastreblansky y Ricardo Brom (La Nación); Mariel Fitz Patrick, Sandra Crucianelli e Iván Ruiz (Infobae); y Emilia Delfino (elDiarioAR).

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ED

The Uber Files (los Archivos de Uber) es la nueva investigación global del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y se centra en la filtración de más de 124.000 registros internos de la líder de los viajes privados a nivel mundial. Los documentos fueron obtenidos por el medio británico The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) para que sean analizados por unos 180 periodistas en 29 países. 

Este domingo, la investigación será publicada por 44 medios (incluidos The Guardian y ICIJ), entre ellos Le Monde (Francia) y El País (España), que contarán  cómo fue el lobby de Uber a nivel mundial para entrar a operar en los distintos países sin cumplir las leyes y a través de contactos a altos niveles del poder. En Argentina, participa elDiarioAR junto con La Nación e Infobae.

Entre los más de 124.000 registros se analizaron 83.000 correos electrónicos intercambiados por los ejecutivos de Uber y mil archivos más que implican conversaciones entre los responsables de la compañía, incluido su cofundador y entonces CEO, Travis Kalanick. Los archivos abarcan el período de 2013 a 2017, los años más turbulentos de Uber a nivel mundial, cuando la compañía irrumpía en las ciudades desafiando las leyes y regulaciones locales, eludiendo impuestos y tratando de ganarle la pulseada a la industria del taxi, principalmente, pero también a los activistas laborales.

Los mails revelan el lobby de Uber a nivel mundial para entrar a operar en los distintos países, incluyendo alianzas entre la empresa y oligarcas rusos, el lobby agresivo que desplegó y el incumplimiento de las leyes a través de contactos con altos niveles del poder. 

Los periodistas pasaron cuatro meses analizando los datos para revelar cómo Uber utilizó la fuerza bruta para llevar su servicio de taxis a ciudades de todo el mundo.

Jill Hazelbaker, una vocera de Uber, reconoció a ICIJ “errores” y “traspiés” que culminaron hace cinco años en “uno de los ajustes de cuentas más vergonzosos en la historia de las empresas en Estados Unidos”.

Dijo que Uber cambió radicalmente su forma de operar en 2017, después de enfrentar juicios muy sonados e investigaciones oficiales que desembocaron en la destitución de Kalanick y otros altos ejecutivos.

“Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo es literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber llegó después que Dara [Khosrowshahi] asumiera como Director General”, en 2017, dijo Hazelbaker en una declaración por escrito a ICIJ. “No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales”.

Uber Offshore

Uber nació en 2009, en San Francisco, Estados Unidos. En 2014, aterrizó en Europa, donde la empresa eligió Amsterdam como sede central, impulsada, en gran parte, por las oportunidades que los Países Bajos ofrecían a las empresas transnacionales para evadir impuestos. 

La facturación de otras ciudades europeas, como Londres, se enrutó a través de los Países Bajos y se estableció una estructura elaborada de empresas ficticias para minimizar las ganancias imponibles. En Argentina, desde Buenos Aires a Mendoza, también se utilizó esa red de sociedades.

Estas compañías son controladas por la sociedad madre: Uber Technologies INC, radicada en Delaware, un estado considerado un paraíso fiscal dentro de Estados Unidos.

En el primer trimestre de 2022, Uber Technologies INC declaró a sus inversores en Wall Street que sus ingresos llegaron a US$6.854 millones en todo el mundo. 

En los archivos filtrados de Uber, los Países Bajos aparecen repetidamente en referencia a cómo eludir impuestos en el mundo. Los documentos incluyen a Rachel Whetstone, jefa global de política/comunicaciones de Uber, describiendo sus ideas sobre cómo reestructurar para evitar impuestos, luego de que la revista Fortune publicara una investigación revelando estas estructuras societarias.

No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales

Jill Hazelbaker — Vocera de Uber.

The Uber Files explica cómo la compañía estadounidense ha pasado de ser una startup de San Francisco que empleaba a unos pocos expertos en tecnología a un gigante mundial mediante el aprovechamiento de la tecnología, el lobby agresivo y el incumplimiento de las leyes.

La puesta en marcha de servicios de transporte ha cambiado la forma en que se mueve el mundo, recaudando miles de millones de dólares en el camino. Pero su mal comportamiento ha sido tan devastador como su innovación.

Cuando Uber decidió introducir su controvertido servicio de viajes compartidos en el mercado europeo en abril de 2014, la empresa ya tenía un plan a seguir.

Utilizaría la misma estrategia que había funcionado tan bien en Estados Unidos, que podría resumirse en un lema no oficial de su equipo de “crecimiento”: es “más fácil pedir perdón que permiso”.

ED

Los taxistas estaban provocando un caos en Marsella, la segunda ciudad de Francia. Volcaron automóviles, quemaron llantas y cerraron los accesos al aeropuerto y a la estación de tren en protesta contra Uber, la empresa de viajes con sede en San Francisco. La acusaban de violar las leyes y la consideraban como una amenaza a su forma de vida.

El martes 20 de octubre de 2015, después de varios enfrentamientos, la Procuraduría Regional suspendió el servicio más popular de Uber en algunas partes claves de la ciudad.

Necesitada de un amigo en el gobierno para aliviar la situación, Uber buscó la ayuda de un exbanquero de inversión, quien era a la par una estrella creciente en el mundo político francés: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía.

“Lo veré personalmente”, escribió Macron por mensaje de texto al lobbista en jefe de Uber en Europa en la madrugada del 22 de octubre. “Mantengamos la calma hasta entonces”.

En la tarde de ese día, la procuraduría revirtió su orden, hazaña que Uber celebró como un triunfo.

“Buena cooperación”, escribió el lobbista Mark MacGann a Macron. “Gracias por su apoyo”.

Este mensaje forma parte de más de una docena de comunicaciones inéditas --incluyendo por lo menos cuatro reuniones entre representantes de Uber y Macron-- intercambiadas mientras la empresa enfrentaba investigaciones sobre sus operaciones en Francia y buscaba mantener su presencia ahí, según una filtración de nuevos archivos internos.

Estos archivos, The Uber Files, fueron obtenidos por el periódico The Guardian y compartidos al ICIJ y otros 42 medios asociados. La filtración incluye correos, mensajes de texto, presentaciones internas y otros documentos de 2013 a 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades, retando a las legislaciones y regulaciones locales, evadiendo impuestos y buscando someter la industria de los taxis concesionados, principalmente, pero también a los defensores de derechos laborales.

Los escándalos y tropiezos de Uber en Estados Unidos, entre ellos el espionaje a funcionarios públicos y la filtración de los malos comportamientos de sus ejecutivos, dieron pie a libros, series de televisión e investigaciones periodísticas.

The Uber Files revelan la historia, desde adentro, de cómo los ejecutivos de la empresa de viajes compartidos irrumpieron en nuevos mercados y operaron para transformar a Uber de una empresa emergente de la Silicon Valley a un gigante global.

Aunque Uber se presumió como líder de la revolución digital, los archivos muestran que, para impulsar su agenda, adoptó prácticas de la vieja escuela: inyectó montones de dinero en su maquinaria de influencia global para ganarse los favores de políticos, reguladores y otros líderes. Algunos de ellos estaban, a menudo, deseosos de echar una mano.

“Hasta el momento se ven como agresivos”, dijo el primer ministro holandés, Mark Rutte, al fundador de Uber, Travis Kalanick, en 2016, según apuntes de la reunión. “Cambien la forma en que la gente ve la empresa” insistiendo en sus lados positivos, aconsejó Rutte. “Esto les hará parecer tiernos”.

Esta agresividad, consistente en penetrar en mercados nuevos sin la aprobación de gobiernos, expuso a sus conductores a la ira de los taxistas, quienes veían su fuente de ingreso amenazada por competidores que no estaban obligados a jugar bajo las mismas reglas. En Europa, Asia y Sudamérica, taxistas protestaron, acosaron a clientes de Uber e incendiaron los carros de conductores de Uber.

Somos tan jodidamente ilegales

Nairi Hourdajian, entonces director de comunicaciones globales de Uber. — Mensaje a un colega ante los intentos de Tailandia y la India para cancelar los servicios de viaje.

Algunos ejecutivos de Uber trataron de sacar provecho de la violencia. Hablaron de enviar a la prensa los detalles de un apuñalamiento casi mortal y de otros ataques brutales con la esperanza de dar una mala imagen de la industria de los taxistas, según las comunicaciones. 

Ejecutivos de Uber también buscaron desviar las cuestiones incómodas sobre sus estrategias agresivas de elusión fiscal, ayudando a los países a recolectar más impuestos sobre el ingreso de sus propios conductores, según los documentos.

Los archivos incluyen detalles sobre intercambios y encuentros: un embajador dialogando con un inversionista de Uber en una sauna en Finlandia; un oligarca ruso entreteniendo ejecutivos de la empresa con una banda cosaca, o un abogado de la empresa difundiendo un “manual de inspecciones sorpresas” que indicaba a los empleados cómo proceder en el caso de un allanamiento en las oficinas de Uber en búsqueda de evidencias potenciales de conductas ilegales.

Y arrojan luz sobre las discusiones internas entre ejecutivos mientras lidiaban con los exabruptos de la estrategia global caótica de Uber.

Interruptor de emergencia

El lobbista MacGann describió la perspectiva de Uber sobre su entrada en nuevos mercados como una “tormenta de mierda”, según los documentos.

“Somos tan jodidamente ilegales”, escribió Nairi Hourdajian, entonces director de comunicaciones globales de Uber, a un colega respecto a los intentos de los gobiernos de Tailandia y la India para cancelar los servicios de viaje.

Los Uber Files también muestran que la empresa utilizó tecnologías sigilosas para frustrar investigaciones gubernamentales de manera mucho más extensa que la previamente reportada. Ejecutivos de la compañía activaron un llamado interruptor de emergencia (kill switch en inglés) para cortar el acceso a los servidores de la empresa y evitar que las autoridades encuentren evidencias durante los allanamientos a las oficinas de Uber en por lo menos seis países y Hong Kong, según los documentos filtrados y fuentes públicas.

Kalanick ordenó personalmente que se activara este interruptor de emergencia cuando la policía ingresó a las oficinas de Uber en Amsterdam, según muestran los archivos. “Activen el interruptor de emergencia”, ordenó. “El acceso debe ser apagado en AMS [Amsterdam]”. 

David Plouffe, quien dirigió la exitosa campaña presidencial de Barack Obama en 2008, y Pierre-Dimitri Gore-Coty, ahora a cargo de Uber Eats, estuvieron al tanto de que la compañía activó el interruptor de emergencia para bloquear las investigaciones, según intercambios de mensajes.

Para promocionar su empresa, Uber y una firma de asesoría compilaron una lista de más de mil 850 “actores relevantes” –servidores públicos en función o retirados, think tanks y grupos ciudadanos-- para sembrar su influencia en 29 países y con representantes de instituciones de la Unión Europea, según muestran los documentos.

Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo es literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber llegó después que Dara [Khosrowshahi] asumiera como Director General

Jill Hazelbaker. — Vocera de Uber.

Biden

Uber también reclutó a un batallón de ex funcionarios, incluyendo a varios ex asesores del presidente Obama. Apelaron a funcionarios para cerrar carpetas de investigación, modificar cláusulas de derechos laborales, diseñar nuevas leyes sobre taxis y alivianar la supervisión de antecedentes de los conductores.

Los archivos muestran que ejecutivos de Uber se reunieron con Macron, con el entonces primer ministro israelí Benjamín Netanyahu, la entonces primera ministra irlandesa Enda Kenny y el entonces presidente de Estonia, Toomas Hendrik Ilves, entre otros jefes de Estado.

En 2016, Joe Biden, quien en ese año era vicepresidente de Estados Unidos, tuvo una reunión con Kalanick en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza.

Los mensajes muestran que Kalanick se puso impaciente porque Biden llegó tarde. “Le dije a mi gente que le hiciera saber que cada minuto tarde será un minuto menos que tendrá conmigo”, dijo el empresario de 39 años a un colega en un mensaje de texto.

Una vez que Biden llegó a la suite del hotel de cinco estrellas, Kalanick le dio su discurso ya muy aceitado: la empresa de viajes, dijo, estaba transformando ciudades y la manera de trabajar de la gente, todo para mejor.

Biden estuvo tan impresionado, muestran los archivos, que corrigió un discurso que dio más tarde ese día, en el cual celebró el impacto global de la empresa.

Los nuevos archivos exhiben al menos 100 reuniones entre ejecutivos de Uber y altos funcionarios entre 2014 y 2016, incluyendo doce con integrantes de la Comisión Europea que no se habían hecho públicos.

No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales

Jill Hazelbaker. — Vocera de Uber.

Rusos

Ejecutivos de Uber cortejaban a oligarcas vinculados con el presidente ruso Vladimir Putin a través de exfuncionarios de Estados Unidos y el Reino Unido, y pactaron acuerdos especiales con ellos. Estos oligarcas han sido sancionados posteriormente por gobiernos occidentales, en el marco de la invasión rusa a Ucrania.

En todos los nuevos mercados, Uber ponía al centro de su discurso la afirmación de que la empresa estaba transformando la forma de trabajar de las personas. Pero algunos conductores dicen que fueron engañados, que Uber los atrajo a su plataforma con incentivos financieros que no duraron mucho, mientras la empresa aumentaba sus comisiones por cada viaje. Para conductores como Abdurzak Hadj, quien tiene 44 años y trabaja en Londres, ello lo obligó a alargar las jornadas laborales para mantener sus ingresos. 

Hadj empezó a conducir para Uber en 2014 y se sintió bien al principio. Pero “la alegría solo duró un tiempo muy corto”, dijo a The Guardian.

Poco tiempo después, Uber recortó la comisión de los conductores, lo que redujo el ingreso de Hadj. El hombre, nacido en Somalia y padre de tres hijos, ganaba tan poco que su familia se tuvo que inscribir en los servicios de protección social. Hadj dijo que, a pesar de trabajar entre 40 y 50 horas por semana, ganó menos de 23 mil libras el año pasado.

Jill Hazelbaker, una vocera de Uber, reconoció “errores” y “traspiés” que culminaron hace cinco años en “uno de los ajustes de cuentas más vergonzosos en la historia de las empresas en Estados Unidos”.

Dijo que Uber cambió radicalmente su forma de operar en 2017, después de enfrentar juicios muy sonados e investigaciones oficiales que desembocaron en la destitución de Kalanick y otros altos ejecutivos.

La violencia es garantía de éxito

Travis Kalanick — Cofundador y entonces CEO de Uber, en 2016.

“Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo es literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber llegó después que Dara [Khosrowshahi] asumiera como Director General”, en 2017, dijo Hazelbaker en una declaración por escrito a ICIJ. “No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales”.

Dijo que Uber no usa el interruptor de emergencia para frustrar acciones regulatorias desde 2017, y que Uber cumple con las leyes fiscales. Agregó: “Nadie jamás en Uber ha sido feliz por casos de violencia contra un conductor”. 

La empresa desestimó cualquier sugerencia de que recibió un trato especial de Macron o su gabinete, e hizo énfasis en que ningún empleado actual de Uber ha sido involucrado en las relaciones con oligarcas rusos.

Kalanick renunció bajo presión en 2017, cuando los inversionistas expresaron sus preocupaciones sobre la cultura laboral en Uber, incluyendo las alegaciones de hostigamiento sexual, discriminación racial y bullying. Permaneció como director hasta finales de 2019.

Cerca de una semana después de la reunión entre Kalanick y Biden, un colega le envió un mensaje para advertirle sobre potenciales actos de violencia en una manifestación de taxistas en París y sobre una posible “desobediencia civil efectiva” en respuesta, sin elaborar.

“Creo que vale la pena”, contestó Kalanick. “La violencia es garantía de éxito”.

A veces estos debates y negociaciones eran sencillos, a veces eran más retadores, y a veces había personas en la empresa que querían ir demasiado lejos

David Plouffe — Exasesor de Barack Obama.

Los abogados de Kalanick dijeron que esta declaración provenía de otra persona o fue fabricada. Negaron que haya sacado provecho de la violencia de los taxistas para tratar de obtener cambios en las regulaciones en beneficio de Uber.

Dijeron que el otrora CEO y director general no autorizó ni participó en ningún esfuerzo para engañar o frustrar a la policía u otras autoridades de gobierno. 

Dijeron que Uber, como cualquier otro negocio que opera fuera de Estados Unidos, utilizó protocolos de tecnología para proteger la propiedad intelectual y la privacidad de los usuarios y conductores, y para asegurarse que se respetara el debido proceso durante un allanamiento.

Estos protocolos no eliminaron ninguna información, dijeron los abogados, y agregaron que todas las decisiones sobre su uso fueron analizadas y aprobadas por los departamentos jurídico y regulatorio de Uber.

Nuestro acercamiento inicial era a menudo demasiado temerario

Jill Hazelbaker — Vocera de Uber.

“La pirámide de mierda”

En 2014, Uber ya dominaba el mercado de servicios de viajes en Estados Unidos y aspiraba a conquistar el resto del mundo. Tan solo ese año, repleta de efectivo de inversionistas como Jeff Bezos y Goldman Sachs, la empresa de apenas cinco años penetró en 31 países. Provocó crisis regulatorias en cada uno de ellos.

En lugar de pasar por el proceso tradicional que consiste en conseguir permisos o de buscar cambios legales y regulatorios en el servicio de taxi, Uber se impuso a la fuerza, destrozando a sus rivales mediante ofertas de viaje con descuentos excesivos.

Las comunicaciones filtradas muestran que algunos ejecutivos de Uber asumieron esta estrategia gansteril simplemente, como una forma de operar de la empresa.

“Nuestro acercamiento inicial era a menudo demasiado temerario”, dijo Hazelbaker.

Cuando Uber trató de entrar en Polonia, por ejemplo, el lobbista MacGann le contestó a Bartek Kwiatkowski, entonces consultor de Uber: “Bartek, no hay casos de estudio per se, básicamente Uber arranca y después se desata una tormenta de mierda regulatoria y legal”.

La estrategia de guerrilla generó una serie de retos sucesivos, que los ejecutivos describieron en una presentación como una “pirámide de mierda”. “Demandas de conductores”, “investigaciones regulatorias”, “procesos administrativos”, y “litigación directa” formaban los distintos pisos de la pirámide.

Para superar los obstáculos, Uber construyó una enorme maquinaria de relaciones públicas dedicada al lobby y sus actividades relacionadas, con un presupuesto global de US$90 millones solamente para 2016, según documentos filtrados.

La empresa utilizó las mismas estrategias que había pulido en Estados Unidos.

Cuando Uber necesitaba un músculo político para implantarse en una ciudad, reclutaba a exfuncionarios para influir sobre funcionarios. Cuando se le acusaba de violar las leyes, la empresa utilizaba a los propios clientes de la aplicación como lobbistas “desde abajo” y les hacía firmar peticiones para “salvar a Uber”. Y cuando su agenda requería un empujón académico, pagaba a universitarios cercanos para producir investigaciones favorables.

Así como lo hizo en Estados Unidos, Uber ofreció bonus y otros incentivos para enganchar a nuevos conductores de ciudades europeas hacia su plataforma. Después, cortó los subsidios, quitando a los trabajadores un ingreso del que dependían. 

Algunos lobbistas recibieron acciones de la empresa y bonos de éxito cuando entregaron resultados favorables, según los documentos. Estos lobbistas ofrecieron a funcionarios descuentos en viajes de Uber, comidas de “súper alto nivel”, recomendaciones sobre trabajos, trabajos de campañas políticas gratis, contribuciones de campaña, así como otros regalos y beneficios.

Los asesores de Obama

Jim Messina, quien fuera jefa de oficina de Obama, se volvió consultor político en 2013, y tomó a Uber como cliente. Los archivos muestran que a veces tuvo papeles duales: preguntó, por ejemplo, a un lobbista de Uber si debía hablar de los problemas regulatorios de la empresa en España con el entonces primer ministro Mariano Rajoy, de quien llevaba al mismo tiempo la campaña política.

Los documentos filtrados arrojan luz sobre los vínculos que unen a MacGann y Messina con Jane Hartley, la embajadora de Estados Unidos en Francia de 2014 a 2017. Hartley tuvo su prestigioso cargo diplomático después de levantar grandes sumas de dinero para la campaña de Obama.

Cuando la empresa enfrentó obstáculos regulatorios en Francia, MacGann solicitó una reunión con la embajadora. Envió un mensaje a Messina un día antes de la cita, preguntando si tenía algún mensaje para Hartley. “Dile que la amo”, contestó Messina. “Le dimos FRANCIA”.

Adrian Durbin, un vocero de Messina, dijo que Messina nunca hizo lobby para Uber ni habló con ningún jefe de Estado en nombre de Uber. “El trabajo del señor Messina para Uber se limitó a ayudarles a entender el panorama político en algunos países europeos donde la empresa buscaba aumentar sus negocios”, dijo Durbin.

Durbin no contestó las preguntas de seguimiento sobre las conversaciones privadas con jefes de Estado que, según The Uber Files, Messina narraba a ejecutivos de Uber.

Plouffe, ex asesor de Obama, se unió a Uber al frente del equipo de mercadotecnia global y comunicaciones políticas en 2014. Fue el arquitecto de la campaña presidencial de Obama en 2008, quién prometía, entre otras reformas, atacar el lobby y las puertas revolventes entre la política y la industria. Los documentos lo exhiben jugando un papel mucho más importante en el lobby y en encabezar las batallas regulatorias de Uber de lo que se ha reportado hasta la fecha.

Hice lo mejor que pude para oponerme cuando opinaba que las líneas se estaban cruzando, a veces con éxito, a veces no

David Plouffe — Exasesor de Obama y Uber.

Plouffe tuvo reuniones no públicas con varios funcionarios de Estados Unidos, incluyendo el entonces secretario del Trabajo Tom Perez, y la embajadora Hartley. 

Un vocero del Departamento de Estado dijo que Hartley, ahora embajadora en el Reino Unido, no recuerda ninguna plática con Plouffe o Messina sobre Uber. Perez no respondió a reiteradas solicitudes de ICIJ.

Plouffe también se reunió con funcionarios en países donde Uber estaba librando batallas regulatorias, entre ellos India. En ese país, los empleados de Uber recibieron la instrucción de esperarse a ataques de competidores y reguladores cuando la empresa lanzó sus operaciones. “Abracen el caos”, dijo el máximo ejecutivo en Asia en un mensaje.

Plouffe trabajó para Uber desde 2014 hasta enero de 2017. Justo antes de renunciar, compró una casa de 557 metros cuadrados en San Francisco, por US$7.6 millones.

Al mes siguiente, el Consejo de Ética de Chicago impuso una multa de US$90.000 a Plouffe por realizar lobby de manera ilegal con el entonces alcalde Rahm Emanuel, quien había fungido como jefe de oficina de Obama.

“A veces estos debates y negociaciones eran sencillos, a veces eran más retadores, y a veces había personas en la empresa que querían ir demasiado lejos”, dijo Plouffe en su declaración de tres párrafos. “Hice lo mejor que pude para oponerme cuando opinaba que las líneas se estaban cruzando, a veces con éxito, a veces no”.

En mayo pasado, los accionistas de Uber rechazaron una propuesta que hubiera obligado a la empresa a transparentar por completo sus actividades y gastos de lobby.

En respuesta a un cuestionario de ICIJ, Uber se negó a revelar cuánto dinero gastó en lobby internacional el año pasado, y a quién lo entregó.

Contribuyeron: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck, Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa, Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin, Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack, Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers.

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ED

Las grandes empresas tecnológicas son los máximos triunfadores de la actualidad económica global, incluso en la pandemia, cuando la mayoría de los sectores perdía, y aun ante la guerra de Ucrania, cuando vuelve a cundir el pánico. Y a la vez están en la mira de las agencias tributarias de países desarrollados y emergentes por presunta evasión tributaria o por sus métodos de elusión, subterfugio legal para deslocalizar ganancias del país donde se originaron y ubicarlas en otros donde rige menor carga impositiva. Hay investigaciones y polémicas globales en torno Apple, Microsoft, Alphabet (Google), Amazon, Meta (Facebook), Netflix, Airbnb, Booking.com, Uber y Zoom. También en la Argentina, que está comprometiéndose con el Fondo Monetario Internacional (FMI) a reforzar su lucha contra la evasión de grandes contribuyentes, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) ha iniciado órdenes de instrucción contra algunos de estos gigantes porque no emiten facturas legales en el país a cambio de algunos de sus servicios y sólo envían recibos por correo electrónico que carecen de validez. El nombre concreto de las investigadas se encuentra protegido por el secreto fiscal, aunque en 2019 se difundió que la AFIP le reclamaba a Uber unos $ 358 millones de entonces por presunta evasión del IVA, Ganancias y aportes patronales de sus choferes.

La AFIP está investigando a estas empresas, todas de origen norteamericano, por diversos motivos, aunque en general se apunta contra la operatoria de deslocalizar los beneficios para tributar donde pagan menos impuestos. Algunas de ellas difícilmente vayan a tributar en la Argentina si no se crea una normativa específica que los alcance. Eso lo que sucede con las plataformas de streaming, a las que sólo se les impone el IVA porque no son operaciones claramente definidas en la ley del gravamen a las ganancias. Pero esta norma permite igualmente captar parte de la renta de multinacionales si disponen de presencia física o establecimiento permanente en el país, más allá de que no todas sus actividades estén declaradas aquí. Claro que hay plataformas de streaming que ni siquiera están radicadas en el país. Otras compañías tributan localmente por ciertos servicios y no por otros con el argumento de que los proveen desde el exterior. Algunas de ellas ha recibido fiscalizaciones de la AFIP por no emitir factura por actividades que supuestamente suministran desde el extranjero.

En el caso de Uber, las autoridades le advirtieron que no podía alegar que sólo tenía ingresos por gestión, pero no por los choferes que trabajan para esta plataforma. Esta causa sigue en instancia administrativa, aún no ha pasado a la judicial.

El nombre concreto de las investigadas se encuentra protegido por el secreto fiscal, aunque en 2019 se difundió que la AFIP le reclamaba a Uber unos $ 358 millones de entonces por presunta evasión del IVA, Ganancias y aportes patronales de sus choferes

En algunas firmas niegan haber recibido fiscalizaciones de la AFIP: son los casos de Microsoft, Google -que aquí factura por los avisos, pero no por servicios que se compran a través del celular-, Facebook o Airbnb. “Meta cumple con sus obligaciones tributarias en los países donde opera, incluyendo la Argentina. Los servicios de publicidad contratados en el país están sujetos a retención del impuesto a las ganancias, así como a otros impuestos aplicables”, contestan en la compañía de Mark Zuckerberg. En la de Jeff Bezos responden: “AWS (Amazon Web Services) respeta las leyes locales y paga todos los impuestos en los países donde opera”. En Netflix se limitaron a decir: “Por el momento no tenemos ningún tipo de información para compartir sobre este tema”. “No va a haber comentarios”, sostuvieron en Booking.com.

En el mundo desarrollado y en ciertos países emergentes se multiplican las investigaciones contra estas empresas por evasión. La Comisión Europea (Ejecutivo de la Unión Europea) mantiene su demanda de impuestos por 15.700 millones de euros contra Apple. El Servicio de Impuestos Internos (IRS, según sus siglas en inglés), la AFIP norteamericana, ha investigado por evasión a Microsoft, cuya filial en Irlanda -el país de baja carga tributaria donde suelen localizarse estas tecnológicas- en 2020, gracias a la elusión, no pagó tributos vía elusión pese a ganar 260.000 millones de euros. Google debió abonar 330 millones de dólares que había evadido en Australia, dos años antes había transferido 23.000 millones al paraíso fiscal de Bermudas para aliviar su carga tributaria, mientras España, Italia, España y Reino Unido la investigaban.

La Comisión Europea también le reclama 250 millones de euros a Amazon, que en 2020 ganó 44.000 millones en Europa pero no pagó ni uno por impuesto a las ganancias. Facebook enfrenta una demanda en Estados Unidos por 9.000 millones de dólares, mientras que en Reino Unido tributó sólo 37 millones en 2019 a pesar de facturar US$1.340 millones. En 2021, Netflix logró ingresos por US$ 5.300 millones, pero tributó sólo el 1,1%. Italia la investiga por supuesta evasión. En 2020, Reino Unido forzó a Airbnb a abonar US$ 2,4 millones extra por gravámenes, mientras Estados Unidos la está fiscalizando. Italia persigue a Booking.com por 153 millones de euros, años después de que Francia le reclamara 356 millones de euros.

En la compañía de Jeff Bezos responden: 'AWS (Amazon Web Services) respeta las leyes locales y paga todos los impuestos en los países donde opera'

Uber facturó 5.800 millones de dólares en 2019, pero tampoco tributó nada. Sólo Australia le demanda 81,5 millones de dólares. También está investigada en Estados Unidos, Reino Unido, Holanda e India. Zoom ganó US$ 672 millones en 2020, con la pandemia, pero tampoco abonó gravámenes en su país de origen, Estados Unidos, aquel año. Es así, los que más ganan menos pagan. Se supone que recién el año próximo comenzará a regir el impuesto mínimo global a las multinacionales creado por el G20 y la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) para que tributen al menos un 15% y que esos fondos se repartan entre los países donde realmente se originó la ganancia.

“Economía digital y tributación”

En 2021, Verónica Grondona, directora de Fiscalidad Internacional de la AFIP, y Anahí Amar, funcionaria de la oficina de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en Buenos Aires, escribieron un paper llamado “Economía digital y tributación” para este organismo regional en el que describen el problema: “Las firmas multinacionales y, en particular, las digitales, exhiben bajos niveles de tributación a nivel global. A las estrategias de planificación tributaria comúnmente utilizadas, se añade la participación creciente de procesos de carácter inmaterial, que facilitan la movilización de activos y recursos entre jurisdicciones en busca de una menor presión fiscal. Las normas del derecho internacional tributario, así como los marcos normativos tributarios nacionales, no se han adecuado a formas de producir y generar valor de las últimas décadas. La mayoría de los países tienen potestad para gravar estrictamente las operaciones que ocurren dentro del margen de sus territorios, las que resultan de difícil identificación en el caso de la economía digital. A nivel internacional se ha avanzado significativamente en la detección de los problemas para la tributación de las grandes firmas multinacionales, en particular de las digitales o altamente digitalizadas, y en sus efectos económicos”.

`Los servicios de publicidad contratados en el país están sujetos a retención del impuesto a las ganancias, así como a otros impuestos aplicables', contestan en la compañía de Mark Zuckerberg

“El desvío de beneficios y la erosión de las bases tributarias, agravados por la complejidad para identificar las operaciones que ocurren en cada jurisdicción y ejercer potestades tributarias de manera eficaz, generan una pérdida de recaudación para los estados de todo el mundo y una fuerte inequidad en el tratamiento tributario entre firmas”, comentan Grondona y Amar. “Las derivaciones de esos efectos son múltiples, pero se puede destacar la pérdida de competitividad —y de mercado— de muchas empresas, la concentración y oligopolización, y la carrera por la disminución de alícuotas del impuesto a la renta en la que participan muchos países. Esta situación es doblemente preocupante para los países en desarrollo, de por sí más perjudicados por la lógica tributaria vigente —en la que las filiales de las multinacionales fungen como entidades jurídicas independientes— y la estrategia de radicación de rentas en países de baja tributación de sus matrices o centros de operaciones. Esto obliga a los países a concentrar los impuestos sobre la renta en las firmas más que en las personas, con propietarios/as mayormente no residentes. Pero en el caso de las firmas digitales o altamente digitalizadas, por lo general, ni siquiera operan físicamente en sus territorios.”

“Varios países de la región han adaptado sus marcos normativos para incluir cada vez más los servicios digitales”, rescatan las autoras el panorama latinoamericano. “Estos esfuerzos se han focalizado en la extensión de impuestos indirectos (IVA, impuesto sobre los consumos), aunque de manera creciente avanzan en la tributación directa a las rentas. Es el caso de Uruguay, México y Costa Rica, que ya cuentan con algunos instrumentos para gravar las rentas de las firmas digitales del exterior, aunque no necesariamente abarcan todas las operaciones.”

Más adelante, la funcionaria de la AFIP y la de la CEPAL hablan sobre nuestro país: “La Argentina presenta un esquema de tributación para beneficiarios/as del exterior que grava la proporción de las rentas de fuente argentina, lo que podría extenderse a una serie de servicios digitales a fines de equiparar su tratamiento impositivo con el que rige para las empresas residentes, en tanto y en cuanto esto sea compatible con los acuerdos que se alcancen a nivel global y respete los convenios firmados para evitar la doble tributación. Bajo estas mismas condiciones, el país puede explorar la creación de la figura de establecimiento permanente virtual para algunas actividades puntuales en las que no necesariamente intervienen residentes, como podrían ser la compra, venta o uso de datos de usuarios/as argentinos con fines comerciales. En este último caso también cabría la posibilidad, como han hecho algunos otros países, de modificar los criterios de territorialidad y permanencia en presencia de otros nexos fuertes identificados vía IP o domicilio de las y los demandantes. Estrategias de estas características, en una primera instancia, apuntarían esencialmente a generar una mayor equidad en el tratamiento tributario con las firmas residentes, más que a fines recaudatorios. La información disponible indica que el potencial recaudatorio adicional no sería significativo por el momento, aunque ganaría relevancia en los próximos años, en el marco del proceso de inclusión digital. En cualquier caso, habrá que considerar la interacción entre las medidas nacionales que eventualmente pudieran diseñarse en materia de imposición directa y el consenso a ser alcanzado por el Marco Inclusivo del G20/OCDE en octubre de 2021, atendiendo a las posibles restricciones que la firma de un convenio multilateral de las características planeadas podría implicar sobre el margen de los países —en desarrollo o no— para crear nuevos impuestos a los servicios digitales (en cualquiera de sus variantes) o mantener los existentes. En este sentido, resultará sin duda de interés para los países en desarrollo el nuevo modelo de convenio de las Naciones Unidas sobre doble tributación —que entiende que las jurisdicciones de mercado tienen el derecho de gravar los pagos al exterior derivados de servicios digitales automatizados—, y su interacción con las medidas nacionales para gravar la economía digital, así como con el acuerdo a ser concretado en el Marco Inclusivo del G20/OCDE.” 

AR

Importante sentencia en Reino Unido sobre la economía de plataformas digitales y en la lucha contra los falsos autónomos. La empresa de transporte Uber perdió la batalla legal que comenzó en 2016 y deberá clasificar a sus conductores como “trabajadores” propios y no como autónomos, según dictaminó el Tribunal Supremo del Reino Unido este viernes.

El fallo de los jueces concluyó que los trabajadores de la compañía deben tener acceso a todos los “derechos básicos”, así como a “vacaciones pagadas”, por lo que Uber se enfrenta una gran factura por compensación de hasta 12.000 libras (16.800 dólares) para cada uno de sus trabajadores, informa la agencia de noticias EFE.

Uber recurrió al Supremo tras haber perdido litigios en tres instancias inferiores, después de que en 2016 un tribunal laboral resolviese que los conductores de la compañía prestan sus servicios como trabajadores y no como contratistas externos.

La sentencia reconoce a los choferes como trabajadores (“workers”, en inglés), pero no como empleados (“employees”), que en la legislación británica gozan de unas ventajas laborales superiores. El Supremo concede así a los conductores el estatus de trabajador de Uber, y niega que sean autónomos (“self-employed”) como la compañía alegaba.

Los conductores Yassen Aslam y James Farrar, quienes comenzaron el proceso en 2016, fueron sometidos a un test en el Supremo para comprobar que sus condiciones laborales sí se encontraban dentro de la definición de “trabajador” del código laboral.

“Ser conductor de Uber puede ser estresante. Ellos te pueden prohibir conducir para ellos en un instante y no hay proceso de apelación”, expresó en un comunicado Mark Cairns, trabajador de Uber en Londres desde hace 5 años, que se mostró “encantado” por haber salido victorioso tras un largo proceso judicial.

Mucha atención en la economía de plataformas

El veredicto de este viernes es muy relevante en el debate sobre los modelos laborales en la economía de plataformas que existe en Reino Unido, al igual que en muchos otros países como España (que prepara en la actualidad una legislación para “laboralizar” a los repartidores a domicilio o riders).

Muchas empresas digitales, como Uber pero también otras como Deliveroo, ofrecen su servicio a través de trabajadores autónomos (a los que suelen llamar colaboradores), en un estatus laboral muy discutido, ya que en muchas ocasiones no es realmente independiente y muchos defienden que supone un modelo de precarización laboral.

Es el caso del sindicato GMB en Reino Unido, que celebró la sentencia en un comunicado como una “victoria histórica”. La organización de trabajadores apeló a Uber a “dejar de perder tiempo y dinero persiguiendo causas legales perdidas” y apoyar a los trabajadores que “apuntalan su imperio”.

Uber limita el fallo a los conductores en 2016

“Respetamos la decisión del Tribunal, centrada en un reducido número de conductores que utilizaron la aplicación Uber en 2016”, afirmó este viernes Jamie Heywood, director general regional de Uber para el norte y el este de Europa. ¿Qué significa esto? Que Uber entiende que el fallo del Supremo que rechaza el estatus de autónomos de sus repartidores solo afecta a los involucrados en la causa (correspondientes al año 2016) y no a los que están trabajando para la multinacional a partir de ese año. Es decir, a los trabajadores que prestan sus servicios en la actualidad.

Algo similar ocurrió en España, donde el Tribunal Supremo resolvió que un mensajeto de Glovo era falso autónomo, pero que no ha hecho cambiar a la empresa su modelo laboral. Glovo argumenta que el fallo solo afecta a este trabajador, Isaac Cuende, y que desde entonces las condiciones de reparto fueron modificadas. La Inspección de Trabajo resolvió sin embargo en numerosas actas posteriores que la multinacional debería contratar laboralmente a sus riders.

Desde 2016, “hemos realizado cambios significativos en nuestro negocio, guiados por la opinión de los conductores. Entre ellos, darles aún más control sobre sus ingresos y ofrecerles nuevas protecciones, como un seguro gratuito en caso de enfermedad o lesión”, añadió Jamie Heywood. El directivo aseguró que en Uber están “comprometidos a hacer todavía más”, por lo que anunció “una consulta entre todos los conductores activos en todo el Reino Unido para entender los nuevos cambios que quieren ver”.