Argentina celebra cada 5 de diciembre el Día Nacional del Ciclista, una efeméride que reconoce a quienes eligen la bicicleta como deporte, medio de transporte o para recreación, y que rinde homenaje a Remigio Saavedra, un mendocino que desafió los límites de la resistencia humana y dejó una huella indeleble en la historia deportiva del país.

Una hazaña que desafió el tiempo

La fecha fue elegida en recuerdo de la segunda gran travesía de Saavedra, realizada el 5 de diciembre de 1981, cuando con 70 años volvió a unir Mendoza y Buenos Aires en bicicleta tras recorrer más de 1.100 kilómetros en 18 horas y 45 minutos, una gesta replicó la que había protagonizado el 13 de noviembre de 1943, a los 32 años, cuando completó el mismo trayecto en 17 horas, 55 minutos y 3 segundos, un tiempo que superó a los trenes de la época.

Ambos desafíos fueron realizados con asistencia técnica: un automóvil con pantalla frontal lo acompañaba para reducir el impacto del viento, y en 1981 utilizó una bicicleta Pinarello con el mismo plato de 1943, que le permitía avanzar 12 metros por pedaleada.

¿Quién fue Remigio Saavedra?

Nacido el 1.º de octubre de 1911 en Godoy Cruz, Mendoza, Saavedra comenzó a competir a los 14 años y desarrolló una carrera brillante: ganó más de 300 carreras, entre ellas la Doble Chivilcoy, Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Doble Junín. Participó en el Campeonato Mundial de Ruta de 1933 en Francia y fue protagonista de las Carreras de los Seis Días en Estados Unidos, Canadá y el Luna Park.

Además de su talento deportivo, Saavedra fue un símbolo de disciplina, esfuerzo y conciencia social. Su travesía de 1981 tuvo como objetivo concientizar sobre los peligros del tabaquismo, lo que sumó una dimensión ética a su hazaña.

Un homenaje que trasciende el deporte

El Día del Ciclista busca también promover el uso de la bicicleta como medio de transporte sustentable y accesible. En un contexto de crisis ambiental y urbanización creciente, el ciclismo ofrece beneficios concretos:

Otras fechas vinculadas al ciclismo

Además del 5 de diciembre, en Argentina se celebra el Día del Bicicletero el 29 de mayo, impulsado por el Centro Promocional de la Bicicleta en 1982. A nivel internacional, el Día Mundial de la Bicicleta se conmemora el 3 de junio, y el Día Internacional del Ciclista, el 15 de abril.

Ciclistas que hicieron historia

Los mejores ciclistas argentinos de la historia incluyen a Maximiliano Richeze, conocido por sus victorias en el Giro de Italia, Juan José Haedo, por sus actuaciones en el Tour de France, y Ernesto “El Cóndor de América” Contreras, múltiple campeón argentino de persecución individual. Otros ciclistas destacados son los hermanos Haedo, Juan y Sebastián, y el dúo olímpico ganador de la medalla de oro, Juan Curuchet y Walter Pérez. 

Maximiliano Richeze: Considerado uno de los mejores en la historia del país y con grandes actuaciones en el Giro de Italia. Fue ciclista profesional del equipo UCI World Tour Deceunink Quick-Step. 

Juan José Haedo: Ganó una etapa en el Tour de France y tuvo actuaciones destacadas en la Vuelta a España. 

Ernesto “El Cóndor de América” Contreras: Ganó ocho veces consecutivas el Campeonato Argentino de Persecución Individual. 

Juan Curuchet y Walter Pérez: Ganaron la medalla de oro en los Juegos Olímpicos de Beijing 2008 en la prueba de Madison, siendo la primera medalla de oro para Argentina en esa disciplina. 

Eduardo Sepúlveda: Ha participado en cuatro ediciones del Tour de France. 

Martín Gerardo Garrido: Ha sido parte de varios equipos de nivel mundial y ha participado en competencias internacionales. 

Leandro Bottasso: Es el ciclista con más campeonatos argentinos de la historia. 

Juan Esteban Curuchet: Debutó en los Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984 y ganó la medalla de oro olímpica junto a Walter Pérez en Beijing 2008. 

Lucas Sebastián Haedo: Hermano de Juan José Haedo, también ha tenido una destacada carrera deportiva. 

Ricardo Pereyra: Ganador de títulos internacionales, locales y argentinos en su carrera. 

El Día Mundial sin Auto invita todos los 22 de septiembre a los conductores a dejar los automóviles aunque sea por un día, para viajar en transporte público, en bicicleta o caminar. Se calcula que a nivel global circulan más de mil millones de vehículos, lo cual afecta al ambiente y la convivencia en las ciudades.

El objetivo de la fecha es simple: concientizar a las personas sobre el daño ambiental que provoca el uso masivo de autos. Además, tomar conciencia de la importancia de un espacio público cuidado, con menos ruido, mejores alternativas de transporte público y seguridad para ciclistas y peatones.

Aunque el cuidado del ambiente es el eje central de la jornada, también promueve hacer foco en la salud individual y el estilo de vida, ya que ejercitarse viajando en bicicleta o caminando tiene varias ventajas. Entre ellas, es una actividad saludable, es más barato que usar un auto y evita perder el tiempo en embotellamientos o buscando estacionamiento.

Un poco de historia

En 1973, la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) cortaron sus ventas a los Estados que apoyaron a Israel en la guerra de Yom Kipur. Esto generó una crisis que en Estados Unidos, por ejemplo, llevó a que se racionara el combustible para los autos según la terminación de las patentes y se impusiera el horario de verano.

Por estos años, aparecieron las primeras ideas para desincentivar el automóvil y promover otros medios de transporte. Recién en 1994, las ciudades de Reikiavik (Islandia), La Rochelle (Francia) y Bath (Inglaterra) organizaron las primeras jornadas, pero fue Gran Bretaña el primer país en aplicarlo a nivel nacional en 1997.

En el 2000, la Comisión Europea declaró formalmente esta fecha como día mundial y lo implementó en sus países miembros como parte de la “semana europea de la movilidad”. Más tarde, se sumarían ciudades latinoamericanas como Ciudad de México, Bogotá y Buenos Aires.

A pesar de que la conversación socioambiental parece haber retrocedido en los últimos años en la agenda pública, seguimos camino a traspasar los límites biofísicos (determinados por la ciencia) que hacen posible la vida humana en el planeta. Por eso, la acción individual de dejar de lado el auto implica conciencia y compromiso. Y también, un llamado a las autoridades a diseñar políticas y programas para desarrollar una movilidad sustentable y rediseñar nuestras ciudades.

MP

El ministro de Economía, Luis Caputo, y su secretario de Finanzas, Pablo Quirno, evalúan con sigilo un canje de la deuda reestructurada por el gobierno anterior que vence entre este semestre y 2030, de modo de liberarse de vencimientos en la segunda mitad del gobierno de Javier Milei. Así lo comentaron dos banqueros al tanto de la operatoria, aunque no fue confirmado ni negado por las autoridades consultadas. Si hubiese apetito por los nuevos bonos de mayor plazo, el despeje de obligaciones en 2026 y 2027 bajaría el riesgo país, indicador que mide el peligro de default.

El problema es que no lo hay. Porque los actuales títulos rinden el 11,5% anual en dólares y para canjearlos ahora Caputo y Quirno deberían ofrece aun más, una cifra escandalosa e imposible. Pero si en las elecciones legislativas bonaerenses del 7 del mes próximo, La Libertad Avanza (LLA) logra una victoria, el mercado prevé que suban los bonos, baje su rendimiento y el riesgo país, y entonces se allanaría el camino para el canje. En los inversores financieros esperan que el ministro y el secretario, exejecutivos de grandes bancos extranjeros, sean más generosos con ellos a la hora de fijar el cupón de los nuevos papeles que lo que fueron en 2020 sus antecesores, Martín Guzmán y Diego Bastourre, más preocupados por sus ejercicios de sustentabilidad de la deuda.

¿Pero qué sucede si la peronista Fuerza Patria vence dentro de un mes a LLA en el distrito donde vota el 37% de los argentinos? En ese caso, se prevé que la tensión cambiaria de julio quede como anecdótica y se refuerce por lo menos en el mes y medio que separa ese comicio con las legislativas nacionales del 26 de octubre. Si gana el peronismo bonaerense, el canje de deuda quedará bien postergado a la espera que de LLA pueda revertir la derrota con el apoyo que se supone cosecha en el interior. Puede que una victoria de Fuerza Patria en septiembre, lleve a que votantes de centro y antikirchneristas se inclinen por los candidatos ultras en octubre o puede que estos se hundan todavía más y cobre sentido el voto de la tercera vía que ahora plantean los cinco gobernadores del frente Provincias Unidas (ya abandonó el fugaz nombre de Grito Federal), incluidas las de Córdoba, Santa Fe, Jujuy, Chubut y Santa Cruz.

Bicicleta financiera y “riesgo kuka”

El Gobierno logró calmar esta semana el dólar a $1.340, después del máximo de $1.380 de la pasada, pero la volatilidad puede resurgir. Aunque ahora los inversores vuelvan a apostar de forma transitoria hasta octubre a la bicicleta financiera de la elevada tasa de interés en pesos –remedio libertario para bajar la divisa–, no se descarta que en la semana previa a las elecciones bonaerenses vuelvan a demandar moneda dura para pasar la jornada electoral a resguardo. En ese caso, no se espera que suba el tipo de cambio sino que las autoridades lo aplaquen como sea, incluso vendiendo dólares baratos del Banco Central, pese a que el Fondo Monetario Internacional (FMI) no admita que se use su préstamo para tal fin. Pero ya Caputo desobedeció esa misma orden en 2018 cuando presidía el Central.

La tirantez incluso puede surgir antes si aparecen encuestas negativas para LLA. Por ahora no ocurre. Proyección Consultores, que dirige Manuel Zunino, publicará este domingo un sondeo que arroja un resultado parejo entre libertarios y peronistas. El mercado ya asume que no arrasan los violetas, como ellos presagiaban. A su vez, la tercera vía, que en la provincia se llama Somos Buenos Aires, aparece fuerte en el interior bonaerense. Eso sí, en la Tercera Sección Electoral, que abarca el sur del conurbano y alrededores, queda cuarta, detrás del abogado mediático Mauricio D'Alessandro con un frente llamado Nuevos Aires.

Pero por más que Caputo vincule las embestidas del dólar a lo que él llama “riesgo kuka”, y que efectivamente los dueños del capital en general prefieran la libertad de mercado a ultranza que la regulación peronista, si las reservas del Central no fueran la mitad de las recomendadas por el FMI y si el peso no se hubiese sobrevaluado a principios de año tanto como nunca antes desde la convertibilidad, no habría tensiones como las que hubo. A eso se sumaron otros factores.

Por un lado, lo que el mercado considera un error de cálculo del Gobierno al desarmar en julio las Letras Fiscales de Liquidez (LEFI), herederas residuales de la bola de Letras de Liquidez (Leliq) del gobierno pasado, y al mismo tiempo que el Central deje de hacer política monetaria fijando la tasa de interés sino que esta sea definida por el mercado mientras la autoridad regula la cantidad de dinero circulante. Parte del dinero de las Leliq, en las que los bancos colocaban su liquidez, terminó escurriéndose en la plaza hacia el dólar, inversión en la que no pueden apostar las entidades bancarias. Caputo y Quirno tuvieron que recurrir a una colocación extraordinaria de Letras de Capitalización (Lecap, los famosos títulos que capitalizan intereses y maquillan así el déficit fiscal en superávit), que se renuevan cada 15 días y que rinden al 50% anual, una cifra exorbitante si se tiene en cuenta que bancos, consultoras y universidades relevadas por el Central prevén una inflación del 21% para los próximos 12 meses.

Por otra parte, que las autoridades trabajen sobre los agregados monetarios y no sobre las tasas suele provocar volatilidad, pues les cuesta predecir la necesidad de liquidez de los bancos. Por eso los países de la región no utilizan ese método. Hasta el FMI se lo recordó al gobierno de Milei en el último reporte del staff al hacer memoria de la experiencia inestable de Uruguay cuando tomó esa receta de 2013 a 2019, con salta del 0% al 25% en un año. Pero Milei, Caputo y el presidente del Central, Santiago Bausili, apostaron por controlar la cantidad de pesos pensando que así podían en los hechos fijar el dólar. De hecho, ahora, entre la suba de tasas y la de encajes bancarios al 40%, están secando la plaza de moneda nacional y por eso esta semana bajó la divisa. Además ayudó el segundo desembolso del préstamo del FMI.

Plaza seca

La contracara de la plaza seca de pesos es una economía que se desacelera más de lo que ya venía ralentizándose en el segundo trimestre. A las empresas les cuesta más endeudarse para cubrir su operatoria cotidiana y las familias sólo pagan el mínimo de la tarjeta de crédito, con lo que se les arma una deuda con fuertes intereses. Con salarios deprimidos, el Gobierno apostaba a expandir el consumo con crédito, pero con estas tasas no será factible. Los primeros dos datos de la economía en julio muestran contracción respecto del mismo mes de 2024: despachos de cemento (-2,7%) y producción de autos (-16,4%). No por nada las noticias de despidos en grandes empresas de repiten.

Hasta Vaca Muerta, una de las apuesta del Gobierno junto a la minerîa, está frenando su crecimiento desde hace dos meses entre la baja de la cotización del petróleo y los altos costos en dólares. En el equipo económico no se preocupan, señalan que también en EE.UU. afectó el abaratamiento del barril y descartan intervenir en un mercado que ellos desregularon con la ley Bases. Aunque suene insólito, un alto funcionario del gobierno libertario sostiene en privado que la venta de las áreas de la francesa TotalEnergies en la formación neuquina a YPF esta semana demuestra que el interès sigue “intacto”. Cuando se le hace notar que se va una multinacional y compra la petrolera estatal, admite: “Es verdad. Siempre se puede ver el vaso medio vacío. Pero hubo muchos interesados por las áreas y el precio pagado fue bueno. Quiere decir que Vaca Muerta sigue siendo muy valiosa”.

A los cambios de las LEFI y de la política monetaria se sumó otro factor que impulsó el dólar en julio. En este segundo semestre del año, hay más demanda y menos oferta de dólares que lo habitual. ¿Por qué? Tuvimos un segundo trimestre en el que el Gobierno incentivó el adelanto de liquidación de exportaciones agrícolas con la advertencia –después desactivada– de que volverían a subir las retenciones. Desde la salida del cepo cambiario para individuos, crece la demanda de divisas y en agosto y septiembre muchos que vacacionaron afuera en julio deberán comprarlas para saldar los gastos con tarjeta de crédito. Y el propio Gobierno debe comprar esta segunda mitad del año US$5.600 millones para cumplir la meta de acumulación de reservas, por más que el FMI se la relajó en otro gesto de la alianza de Milei con su par de EE.UU., Donald Trump.

Como si fuera poco, se agrega la dolarización de carteras de inversión típicas de la previa electoral. Los más pesimistas pensaban que el dólar iba a estar al nivel actual cerca de la elección, pero ahora está encontrando allí su piso. ¿Qué ocurre si la demanda lo empuja al techo de la banda, que hoy es $1.451? Entonces sí el Central estaría autorizado a usar los US$14.000 millones que le dio el FMI para vender dólares y calmar el mercado. Pero el equipo económico necesita esa plata para pagar futuros vencimientos de deuda. Además, si liquida divisas, absorbe pesos y agudiza la crisis de liquidez. Las autoridades consideran que no hay pesos para correr al dólar, pero si la actividad se desploma, sobrarán pesos para huir hacia el verde.

Por eso, en el mercado prevén que el Gobierno busque evitar el salto al techo de la banda subiendo ahora las tasas. Se trata de un esquema endeble por el elevado nivel que alcanzaron, pero Milei y los forzosos del cielo eligieron pagarlo con tal de contener el dólar y la inflación antes de las elecciones. Después de las urnas ya se verá. Por lo pronto, los inversores prefieren no posicionar sus colocaciones más allá de octubre porque pronostican en general que después de los comicios será inexorable una devaluación. Hay dos compromisos con el FMI que la explicarían. Por un lado, porque hay que acumular reservas. Por otro, poque la Argentina se comprometió a eliminar el cepo cambiario que sigue rigiendo para las empresas.

Desde hace un año que el dólar no subía de forma tan abrupta en dos días como la semana pasada, según admite Pablo Bachur, operador de Tomar Inversiones. Especula con que el propio gobierno lo haya dejado correr para hacerle ganar atractivo al carry trade (lo que en la calle se llama bicicleta financiera): la divisa debería subir a $1.600 en diciembre para ganarle a la inversión en bonos en pesos, lo que no parece muy probable si vence LLA. Bachur descarta en principio que llegue al máximo de la banda porque considera que antes de alcanzarlo aparecerían vendedores para nivelarlo antes de que lo haga el Central, pero admite: “El ruido electoral todo lo puede. Son las elecciones de medio término más pesadas en mucho tiempo porque La Libertad Avanza es un actor nuevo que quiere irrumpir con fuerza en el Congreso, que va a testear el apoyo popular a Milei”.

“El Gobierno ha demostrado ser muy pragmático ante medidas mal recibidas y decisiones de los agentes derivadas de otras variables como para dejar que estos meses sean dominados por una alta inestabilidad cambiaria”, confía el vicerrector económico de la Universidad del Salvador, Juan Miguel Massot. En cambio, desde México, el economista senior para Latinoamérica de la consultora británica Oxford Economics, Mauricio Monge, considera esperable que el dólar vaya subiendo en los próximos meses.

“Esperamos que hasta las elecciones de medio término el precio del dolar continúe en el tramo medio alto del esquema de bandas”, pronostica José Francisco Ara Portentoso, economista del británico EMFI Group. “Las altas tasas en pesos, junto al stock de reservas que tiene el Central para intervenir son elementos que devuelven incentivos a hacer carry trade y, por lo tanto, contendrían al dólar de nuevas subas. El Gobierno también ha tomado otras medidas recientes como la suba de encajes, que si bien no son las óptimas para contener al tipo de cambio, le generan presión a la baja, por lo que vemos dificil que se logra tocar el techo en este periodo”, agrega Ara.

El académico y economista jefe de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), Fernando Navajas, escribió en El Economista el mes pasado que el propio Gobierno en su adelanto presupuestario 2026 prevé que a fin de año el dólar quede a $1.448, un 5% por debajo del tope de la banda. Otro macroeconomista de renombre coincide con el pronóstico pero para antes de las elecciones de octubre: “No veo una crisis cambiaria antes, pero va a seguir subiendo un poco más y después para. Hay un ambiente enrarecido camino a las unas, pero nadie cree que el techo de la banda se traspase porque el Central tiene suficiente liquidez como para frenarlo. Entonces una vez que suba la suficiente va a ser claro para todos que es mas rentable quedarse en pesos, en Lecap. que dolarizarse. El tema es cómo sigue post elecciones. Si el Gobierno tiene una solida victoria, digamos 42 a 45%, la salida a un esquema de flotación, a un tipo de cambio más alto, será relativamente bien llevada. Si es el resultado es más empiojado, ahí me agarran las dudas y podría precipitarse una corrección a un dólar recontra alto”. Y ya se sabe: los que vuelan al cielo es porque están enterrados.

AR/MG

El Día Mundial de la Bicicleta se celebra cada 3 de junio, con la finalidad de visibilizar la importancia de un medio de transporte ecológico y saludable.

Su uso contribuye a paliar la crisis del mundo actual, debido a la contaminación y al cambio climático que está experimentando el planeta.

Esta efeméride se creó gracias a un decreto de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), proclamado en el año 2018.

Origen de la bicicleta

La bicicleta surgió a mediados del siglo XIX como resultado de una serie de intentos fallidos para inventar un vehículo innovador, originando este maravilloso medio de transporte. En Alemania el primer modelo estaba hecho de madera pero no tuvo mucho éxito, ya que para ponerla en marcha había que empujarla con los pies.

Después se inventaron otras bicicletas que seguían siendo rudimentarias, hasta el año 1861, cuando a Ernest Michaux se le ocurrió la idea de colocar pedales delanteros. Aunque esto no fue lo ideal, sirvió para dar el primer paso a la bicicleta actual.

El uso de la bicicleta para vivir en un planeta más sostenible

En el pasado, la bicicleta representó un importante medio de transporte. Sin embargo, en el mundo moderno, se ha transformado en una necesidad.

No cabe duda que en estos tiempos, gracias a los avances tecnológicos, existen vehículos innovadores y súper equipados que se han convertido en una verdadera amenaza para la vida en el planeta, ya que expulsan agentes altamente contaminantes.

Las tradicionales bicicletas constituyen un sencillo, práctico, ecológico y económico medio de transporte que aporta beneficios para la salud. Asimismo, ayudan a disminuir los elevados índices de contaminación que afectan a nuestro planeta.

La bicicleta se puede transformar en un excelente medio para la práctica del deporte, ya que su impacto sobre el medio ambiente es 100% natural, a diferencia del que producen otros vehículos como los coches, las motocicletas y los autobuses. En pocas palabras, es un medio totalmente sostenible para los seres humanos.

Las competiciones ciclistas más importantes del mundo

Sin duda alguna, hablar de bicicletas nos hace pensar en las competiciones de ciclismo a nivel internacional. Aunque la celebración de este día trata de universalizar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades para la mayor cantidad de gente posible, lo cierto es que muchos de nosotros hemos disfrutado de ver el Giro de Italia, o el Tour Francia y ello nos ha animado a usar la bici.

Los ciclistas profesionales nos han inspirado y nos han hecho ver que la bici es un medio de transporte con el que se pueden acortar muchas distancias.

Si hablamos de competiciones de ciclismo a nivel internacional, hay tres que cada año gozan de la aceptación de miles de personas en todo el mundo. La primera de ellas, es el Tour de Francia, un torneo que dura tres semanas llenas de total adrenalina, tanto para los competidores como para los aficionados. En ella participan ciclistas de todo el mundo.

Las otras dos competiciones de mayor relevancia son el Giro de Italia y la Vuelta a España. A estas le siguen otros torneos que también tienen bastante prestigio como es el campeonato del mundo, que sólo duran un día y que cada año es celebrado en una ciudad distinta del globo. Finalmente están las competiciones clásicas de primavera, como la llamada Milán- San Remo o la Paris-Roubaix.

El mejor ciclista de la historia

En toda la historia del ciclismo han existido grandes competidores pero, sin lugar a dudas, el que ha marcado un antes y un después en este apasionante deporte ha sido el mundialmente conocido ciclista belga llamado Eddy Merckx.

Este deportista rompió todos los récords, ya que obtuvo la victoria en las tres competiciones más importantes del ciclismo mundial como la Vuelta a España, el Giro de Italia y el Tour de Francia. Hazaña que consiguió en distintas temporadas.

Asímismo, logró ganar varios campeonatos mundiales de ciclismo en ruta como el Heerlen en Holanda, Mendrisio en Suiza y el Montreal en Canadá.

Curiosidades sobre la bicicleta

Algunos datos curiosos e interesantes sobre la bicicleta y los ciclistas:

NB

Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

Después de que la semana pasada el presidente Javier Milei reconociera ante el médico Daniel Parisini, también conocido como Gordo Dan en su función de troll y youtuber, que el dólar bajo podía llevar a la quiebra de empresa, el 'verde' comenzó a remontar vuelo desde el piso. La duda está si será el aleteo corto de un pingüino o se establizará en un nuevo escalón. Difícilmente se dispare con la perspectiva actual de que el Fondo Monetario Internacional (FMI) reciba la orden del futuro presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de prestar más a la Argentina y de un superávit comercial energético que se duplicaría en 2025 gracias a la finalización de las plantas compresoras del gasoducto llamado anteriormente Néstor Kirchner y ahora rebautizado Perito Moreno.

El dólar blue o ilegal subió este miércoles 2,6%, a $1.195, después de casi emparejarse con el oficial el 9 de diciembre, cuando tocó los $1.050. El oficial sigue subiendo al 2% mensual, aunque se espera que en algún momento se lo eleve sólo 1% mensual por la desaceleración de la inflación. Cotiza a $1.042. Los dólares financieros están a $1.163 el MEP y a $1.180 el contado con liquidación (CCL), con un alza del 2,9% y del 3%, respectivamente, en esta sola jornada.

“Después que subiera mucho el peso, hay toma de ganancias disparada por la depreciacion del real”, aseguró el jefe de asesores económicos de Adcap Grupo Financiero, Eduardo Levy Yeyati. Su colega Christian Reos, jefe de análisis y estrategia inversora de la sociedad bursátil Allaria Ledesma, Christian Reos, lo atribuye al cierre de fin de año, que incluye el pago de aguinaldo desde hoy, y a las vacaciones, que muchos argentinos piensan pasarlas en el exterior por lo encarecida que está la Argentina en divisas. “Después se acaba esta demanda puntual”, pronostica Reos, en coincidencia con el análisis y la predicción del ministro de Economía, Luis Caputo.

“El repunte del dólar blue y de los financieros responde a varios factores, principalmente la demanda estacional de dólares que suele incrementarse a medida que se acercan las vacaciones y las fiestas de fin de año”, concuerda Damián Palais, asesor financiero de Cocos Capital, otra agente de inversión. Pero no prevé que baje de ahora en más: “El mercado comienza a anticipar una caída en la demanda de pesos típica de los primeros meses del año, cuando la liquidez excedente tiende a volcarse hacia el dólar como refugio”. Es así hasta el segundo trimestre, cuando ocurre la cosecha de maíz y soja e ingresas divisas al país.

Pablo Bachur, broker de Tomar Inversiones, observa que “en la medida en que fueron bajando la inflación y las tasas de interés, el famoso carry pierde atractivo”, en referencia a la bicicleta financiera de vender dólares para invertir en rendimientos en pesos para más tarde volver a la moneda norteamericana. “Se había ido de mambo la baja del verde, es lógico este acomodamiento”, dice Bachur y agrega: “La bola de cristal no la tengo pero no sería de extrañarse de que siga subiendo, probablemente a un ritmo más tranquilo que el de los últimos cuatro o cinco días, en $1.200/$1.250. Vemos qué pasa”.

No se prevé igualmenete que el dólar suba demasiado por la perspectiva de llegada de divisas en 2025. Milei mismo anticipa un peso sobrevaluado, aunque reconoce que eso perjudica los números de las compañías. Por algo se quejan en el campo, auque lo hacen apuntando contra las retenciones; en la industria, donde desde Paolo Rocca, dueño del grupo Techint, hasta la fabricante de zapatillas Nike piden “nivelar la cancha” con los países competidores, mientras la siderúrgica Acindar suspende personal y la cosmética Avon despide; en el turismo interno y la exportación de economía del conocimiento, desde la producción audiovisual hasta la de informática. Para ellos, esta recuperación del dólar alivia, aunque pueda impactar en la inflación.

AR/JJD

Moverse en bicicleta o a pie, además de no contaminar, es bueno para la salud. Las evidencias a estas alturas son aplastantes. Sin embargo, no es tan frecuente que se midan los efectos para la salud de determinadas conductas de movilidad en mucha gente y en un periodo largo de tiempo para aquilatar cuáles son los beneficios concretos. Esto es lo que hizo un grupo de investigadores de las universidades de Glasgow y Edimburgo con los desplazamientos al trabajo o al centro de estudios de más de 82.000 personas de edades entre los 16 y los 74 años durante casi dos décadas (de 2001 a 2018).

Los científicos querían responder a la siguiente pregunta: ¿cómo difiere el riesgo de padecer diversos problemas de salud física y mental de peatones y ciclistas, frente a los que eligen el coche o el transporte público? Las conclusiones se acaban de publicar en la revista BMJ Public Health. “Se identifican riesgos clara y sistemáticamente inferiores de resultados adversos entre los viajeros activos” –12.924 personas en la muestra–, en comparación con los no activos–69.373 personas–, es decir, los que optan por el coche o por el transporte público para ir a la oficina, dice el estudio. Hay un precedente importante a este estudio, una gran investigación en Reino Unido que siguió 300.000 personas durante 25 años, que arrojaba resultados en la misma línea, según se publicó en The Lancet Planetary Health en 2020.

Los mayores beneficios para la salud se encontraron, en este caso, entre los que se movieron en bicicleta (1.363): tienen un 47% menos riesgo de muerte por cualquier causa y se reduce un 10% también el riesgo de hospitalización. Bajan también los diagnósticos de cáncer (24%) y los fallecimientos por esta enfermedad (50%), los ingresos por enfermedades cerebrovasculares (24%) y las posibilidades de terminar tomando medicación por alguna dolencia de este tipo (30%).

El propio estudio admite una limitación: no mide si las personas que escogen la bici para desplazarse al lugar de trabajo también hace ejercicio físico aparte. “Esto puede haber dado lugar a una sobreestimación de los efectos, especialmente en el caso de los ciclistas que se desplazan al trabajo y que han demostrado tener niveles más altos de actividad física en general”, apuntan los investigadores. La pregunta a la muestra sobre el modo de desplazarse, además, solo se hace una vez en 2001 y puede haber variado en los años siguientes sin que se haya registrado.

Manuel Franco, epidemiólogo y profesor de la Universidad de Alcalá de Henares coincide, en declaraciones a SMC España, en señalar que los ciclistas “suelen ser personas deportistas”, pero además “de alto nivel educativo y que probablemente cuidan su salud más que las personas que utilizan otros medios de transporte”.

Mejor salud mental

Como novedad, el estudio incorpora también la salud mental. El riesgo de tomar medicación por trastornos de ansiedad y depresión se reduce un 20% si vas en bicicleta al trabajo. En el caso de los que caminan a la oficina, el riesgo de hospitalización es un 9% más bajo y las muertes por cáncer se reducen un 7%. Además, hay un 10% menos de probabilidad de necesitar fármacos para controlar enfermedades cerebrovasculares.

“Este estudio tiene una gran relevancia que ahonda en la importancia de los modos de transporte activos en la salud de las personas. Desarrollar políticas que favorezcan estas formas de desplazamientos de forma segura en la rutina diaria, frente a otros como el coche privado, es una prioridad en salud pública que debe ser abordada de manera urgente”, señala, también a SMC Centre, Luis Cereijo Tejedor, profesor ayudante doctor de Educación Física y Deportiva.

No todo es siempre positivo. El seguimiento, sin embargo, revela que quienes escogen la bicicleta tienen el doble de probabilidades que los viajeros que van en coche o en transporte público de ser hospitalizados por un accidente en tránsito (83 víctimas en 18 años, un 6% del total). “Con los estudios que existen se puede confirmar que los beneficios para la salud son mucho mayores que el riesgo de lesiones”, anota a renglón seguido la investigación, que también reclama, a la luz de los datos, “infraestructuras más seguras” y advierte de que el teletrabajo puede jugar a la contra en el impulso de los desplazamientos activos porque ya no se necesitan (o con menos frecuencia). Quienes cogen la bici siguen siendo mucho más probablemente hombres jóvenes; mientras las que eligen caminar son más mujeres. Mayoritariamente habitantes de ciudades.

Según el Barómetro de la Bicicleta (2022), un 57,1% de las personas residentes en España de entre 14 y 70 años –unos 20 millones–“utiliza la bicicleta con cierta frecuencia”, cuatro puntos más que en 2019, aunque solo 7,7% la coge todos los días. Entre quienes son usuarios, un 36% dice que la usa para ir a trabajar. España va por detrás de muchos países europeos en este sentido. Países Bajos subvenciona el kilómetro a 21 céntimos y en Francia el monto que paga el Estado por elegir la bici puede llegar hasta los 800 euros anuales, recogió El País.

Pueblos con historia, reservas naturales, granjas y parques para quienes aman pedalear y experimentar el aire cálido en sus rostros. Puro disfrute sobre dos ruedas en los destinos turísticos bonaerenses a pocos kilómetros de la Capital Federal.

Pueblo Turístico Uribelarrea: un lugar de película

En bicicleta por la localidad Uribelarrea del municipio de Cañuelas, el paseo incluye locaciones donde se filmaron clásicos del cine nacional como El Ciudadano Ilustre (2016) y Juan Moreira de Leonardo Favio (1973), y sitios históricos que ya son paradas obligadas. A 88 kilómetros de Capital Federal te espera este circuito encantador 

Museo de herramientas

Surgido en 1999, se propuso rescatar elementos relevantes y típicos de la producción agraria, una actividad ligada al patrimonio local. Inaugurado en 1999. Lleva el nombre de Leopoldo Rizzi, en homenaje al cura salesiano cañuelense, impulsor de la Escuela Agrícola Salesiana Don Bosco. Allí se encuentra el Archivo Histórico del Ferrocarril.

Estación de trenes

El edificio de la estación es una típica construcción de estilo inglés ferroviaria del siglo XIX, con ladrillo a la vista, columnas, revestimientos en madera, frondosos techos de tejas, puertas enormes y ventanas con vidrios repartidos.

La Pulpería de Uribe

Dedicada a la elaboración de alfajores artesanales, licores, dulces y conservas, alquilan bicicletas, ofrecen un Bar de Mate y venden artículos regionales como cuchillos y objetos de cerámica.

Plaza Centenario

Diseñada por el arquitecto ingeniero Pedro Benoit, es una de las pocas del país con forma octogonal que posibilitó el trazado de ocho pequeñas manzanas a su alrededor y cuatro diagonales. Sus monumentos dan cuenta del gran patrimonio histórico cultural de este pago bonaerense.

Ingeniero Maschwitz

A sólo 46 kilómetros de la Capital Federal, casas de antigüedades, diseño y reservas naturales invitan a pedalear por recorridos sorprendentes en Maschwitz, municipio de Escobar. 

Parque Papa Francisco

Rodeado de naturaleza, el sitio tiene juegos para niños, anfiteatro,  lago artificial, skate park y canchas de varios deportes. 

Granja Don Benito 

El espacio, con animales y vegetación de la zona, tiene como finalidad crear conciencia sobre el cuidado del ambiente.

Reserva Natural Educativa Ingeniero Maschwitz 

De alto valor para el corredor biológico de la cuenca del río Luján, sus bosques y humedales ricos en biodiversidad: un pulmón de 52 hectáreas con fauna de la zona y plantas autóctonas y árboles con alrededor de 250 años de edad. 

Arroyo Escobar

A metros del Puente La Arenera y de la Reserva Natural, a orillas del arroyo Escobar, con decks de quebracho, bancos y mesas funciona un recreo espectacular. 

El cicloturismo en la provincia de Buenos Aires permite disfrutar de experiencias inolvidables en destinos donde la naturaleza y la historia son protagonistas. Un plan ideal para tu próxima escapada. Viajar por Cañuelas y Escobar produce alegría.

El jefe de gobierno electo Jorge Macri tiene varios frentes abiertos. Uno de ellos es el probable estallido del frente Juntos en la Legislatura (que le había garantizado una mayoría propia a Horacio Rodríguez Larreta) lo obliga a desplegar un complejo ajedrez político que incluye seducir a los libertarios sin desatender los reclamos del ala centrista de la coalición que lo llevó a ganar la elección en la Ciudad de Buenos Aires. 

Un claro ejemplo de este tipo de dilemas se presenta en el ámbito de la movilidad sostenible, acaso de las caras más amables y modernas del régimen urbano inaugurado por Mauricio Macri. A poco de iniciar su campaña para la jefatura de Gobierno, el exintendente de Vicente López hizo campaña criticando la ciclovía de Avenida del Libertador, inaugurada apenas un año antes por el actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. “Hay que revisar esa bicisenda. Está mal ejecutada. Le erramos”, dijo. 

La obra, a cargo de la Secretaría de Movilidad, que conduce Manuela López Menéndez, no hacía más que continuar la tendencia de construir ciclovías en avenidas, en tono con otras inauguraciones como la red de carriles exclusivos para bicicletas de las avenidas Córdoba y Corrientes construidas durante la pandemia.

Pero algunos automovilistas y frentistas se quejaron de los inconvenientes para el tránsito vehicular que había ocasionado la obra (“sin esperar a verificar si se debían a los cambios en sí o al mero desarrollo de los trabajos”, según informó en su momento el diario Clarín) y el diseño debió ser modificado a una ciclovía de un solo lado de la avenida.

Al parecer estos cambios no fueron suficientes para Jorge Macri, que siguió diciendo que había que “revisar” y “mejorar” la ciclovía Libertador, sin ofrecer más detalles. La insistencia en torno al tema puede leerse como un intento por captar parte del electorado de derecha que en el último tiempo había expresado su apoyo al youtuber financiero Ramiro Marra, cuyo caballito de batalla fue el slogan “basta de bicisendas, basta de arruinar la vida a los vehículos” (sic).

Marra, cara visible de Javier Milei en territorio porteño, obtuvo cerca del 14% de los votos en las elecciones generales.

Una tendencia mundial

Los especialistas en movilidad disienten con esta idea.

“El problema de seguridad vial de Avenida Del Libertador son sus 13 carriles y el diseño para ir a 70 kilómetros por hora o más en medio de una ciudad, no haber usado un carril para una ciclovía”, dijo el ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

En agosto de este año, Moleres publicó junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una guía de seguridad vial urbana que explica que el tipo de políticas criticadas por Macri Primo (que insiste en “sacarle el pie de encima al privado”, incluso en el ámbito de la movilidad motorizada) son intervenciones modelo que están adaptando cada vez más ciudades alrededor del mundo.

“La tendencia a reducir el protagonismo de los automóviles como destinatario principal de las políticas urbanas se verifica en casi todos los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)”, explica el documento de 193 páginas, que Moleres editó junto a las especialistas en transporte Julieta Abad y Laureen Montes.

Este tipo de políticas no forman parte de una supuesta guerra entre ciclistas y automovilistas ni suponen un detalle estético de ciudades con presupuestos holgados. 

“Se trata, en cambio, de una cuestión de prioridades, de pensar a quién se privilegia o, mejor dicho, en quién se piensa a la hora de diseñar nuestras calles, veredas y espacios públicos”, explica el BID. “Tiene que ver con el esfuerzo político de priorizar la seguridad por sobre la velocidad, y la potencial controversia que esto puede tener en una sociedad tan acostumbrada a un modo de hacer las cosas. Sobre todo, tan acostumbrada a un modo de construir las ciudades para acomodar primero a los vehículos motorizados particulares.”

De acuerdo con cifras oficiales, la Avenida del Libertador es la avenida porteña con más muertes después de la General Paz. Buenos Aires alcanzó este año los 300 kilómetros de ciclovías pero sigue por detrás de otras ciudades de la región como Bogotá (500 kilómetros de ciclorrutas hacia 2021), Santiago de Chile (340) y Río de Janeiro (307). 

Medido con la vara de las políticas públicas encaradas por ciudades comparables, la política porteña de reducción de velocidades, inversión en infraestructura de transporte público y aliento al ciclismo, lejos de ser excesiva, se queda corta.

Un reparto más equilibrado del espacio público

López Menéndez, que a la fecha continúa como secretaria de Transporte y hasta suena para quedarse en su puesto en el gobierno de Macri Primo, publicó en enero de este año una columna que resumía su postura frente a las críticas que los automovilistas le hacían a la expansión de las rutas seguras para ciclistas.

“Si en la calle quedara únicamente espacio para los autos, la única salida en el mediano plazo sería la congestión. Por eso promovemos el cambio modal desde hace más de diez años, no sólo a la bicicleta sino también al transporte público”, escribió la funcionaria. “No existe otra estrategia para reducir la congestión y al mismo tiempo mejorar la calidad de vida del conjunto de la sociedad.”

De acuerdo con el Plan de Movilidad Sustentable 2030 que el gobierno porteño presentó en septiembre, apenas el 23,8% del total de viajes del área metropolitana de Buenos Aires se hacen en transporte motorizado individual. El resto lo componen el transporte público, la caminata y la bicicleta, cuyo uso se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 acompañando el despliegue de la red de ciclovías.

“En los últimos años se ha avanzado hacia un reparto más equitativo del espacio público de la ciudad, aumentando la cantidad de carriles exclusivos, la red de Metrobus, el sistema de ciclovías, los ensanches de vereda y ordenando usos del cordón para la carga y descarga y el manejo de residuos”, dice el informe. “Sin embargo, todavía se observa un gran desequilibrio en el reparto de este espacio”.

Como anticipamos en esta nota, una muestra de este desequilibrio es que hoy la mitad de los usos del cordón está destinado al estacionamiento de vehículos privados, lo cual genera un círculo vicioso.

“La presencia abundante, gratuita o de bajo costo del mismo promueve la tenencia y el uso del auto particular. Por otro lado, el aumento de la cantidad de vehículos en circulación ejerce una presión creciente sobre el espacio de estacionamiento disponible, generando muchas veces un uso indebido (estacionamiento en veredas, tapando rampas, en doble fila, etc.)”, dice el plan de movilidad, que lleva la firma del propio Larreta y del jefe de gabinete porteño Felipe Miguel. “Es por esto que la regulación del estacionamiento es un instrumento clave de la política de movilidad”.

Un debate más amplio

Pero el encendido debate por la ciclovía en la avenida del corredor norte forma parte de un problema mayor en torno al enfoque de movilidad del gobierno entrante.

Las señales hasta el momento no han sido auspiciosas. Además de criticar las ciclovías, Jorge Macri dijo que “será prioridad” de su mandato elevar la traza del tren Sarmiento, algo que técnicamente no podría hacer como jefe de gobierno —ya que es de jurisdicción federal— pero que propone para no “cortar el tránsito”.

Más tarde participó de una charla organizada por el Centro Argentino de Ingenieros y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) en la que recordó que “en la Argentina el año pasado se vendieron más motos que autos” y que asistimos “a movilidades individuales distintas a las que conocimos hasta ahora”.

Durante los 75 minutos que duró el encuentro, la única vez que mencionó el subte fue para decir que no iba a hacerlo. “Hay ciudades que sin reemplazar la idea del subte están pensando en la vuelta al tranvía y abrazándola como una solución muy efectiva para algunos tramos. Hubo un artículo sobre un profesor de la UBA muy interesante, muy provocador con respecto a la línea F”, dijo.

La idea en cuestión, formulada por un arquitecto, alentaba reemplazar la construcción de la línea F del subte —prevista por ley desde 2001— por un tranvía entre Barracas y Palermo. La sugerencia fue duramente criticada por el Centro de Estudios Metropolitanos (CEM). “No hay manera de que un tranvía reemplace la demanda prevista para la línea F. Incluso con la caída de demanda pospandemia, la línea F seguiría siendo la más utilizada de la red. Los estudios prevén que la F transporte hasta 600.000 pasajeros diarios: el tranvía prevé 100.000”, explicó la organización en un hilo en la plataforma X.

Este approach minimalista y más bien rústico de Jorge Macri contrasta con el de otras ciudades de la región. El BID acaba de aprobar un crédito para construir la segunda línea del Metro de Bogotá, mientras que allende la cordillera, en Santiago de Chile, las autoridades se preparan para abrir tres líneas nuevas del sistema de metro.

Cuando Mauricio Macri llegó a la jefatura de Gobierno, el área de movilidad de la capital argentina era apenas una Dirección de Tránsito. Dieciséis años más tarde, el enfoque “picapiedra” de su primo aparece como un regreso a los orígenes o, como sospechan los especialistas en movilidad, un franco retroceso.

FP/JJD

Hacer turismo sobre dos ruedas es una forma saludable, libre y ecológica en la que los y las ciclistas deciden cuándo y dónde hacer un alto para contemplar paisajes y obras monumentales. Las Flores y Laprida, en la provincia de Buenos Aires, se pliegan a esta tendencia que cada día suma más aficionados.

Arroyos y caminos rurales

Las Flores -IG: @lasflorestur-, distrito ubicado en el centro-oeste de la Provincia, invita a recorrer la ciudad y los caminos rurales a través de trayectos con diferentes grados de dificultad que atraviesan paisajes evocadores. 

Este destino cuenta con diferentes tipos de alojamientos bikefriendly como Aires Campestres -IG:@airescampestres-, un emprendimiento familiar, con más de cinco años de trayectoria, ubicado en el kilómetro 186 de la Ruta Nacional 3.

El setenta por ciento de sus huéspedes tiene entre los treinta y cuarenta y cinco años y proviene del Gran Buenos Aires. “Eligen nuestras cabañas porque contamos con bicicletas gratuitas. Al llegar les ofrecemos información turística sobre nuestra ciudad, y los recorridos entre los que destacamos el circuito al Parque Plaza Montero”, detalló Luz Manzo, propietaria del complejo.

Luego de un día a puro pedaleo, los y las turistas regresan con una inexplicable sensación de bienestar. “Siempre vuelven sorprendidos por la tranquilidad de los sitios. Muchas veces se encuentran con lugareños que les cuenta nuestra forma de vivir y eso es lo que más les gusta, experimentar las vivencias”, afirmó.

El Galpón Creativo -IG:@galponcreativovida-, casa de campo, también ofrece actividades de cicloturismo con reserva previa.

“El tour parte del galpón, atraviesa algunos campos y recorre doscientos metros de Ruta Nacional hasta el camino de tierra que va al pueblo Rosas. Pasamos por varias hectáreas para llegar al arroyo del cementerio donde nos detenemos a tomar fotos. A mitad de camino hacemos un picnic con mate, maní y frutas, después seguimos viaje y visitamos el bosque a pie”, explicó Sebastián Aldea Davila.

La mayoría de las personas que llegan a Las Flores para vivir esta aventura son extranjeros. “Les gusta mucho cuando hacemos el recorrido por el borde del canal hasta que paramos a comer y en ese momento no se escucha y no se ve nada más que la naturaleza. Estamos en el medio del campo”, añadió.

Se trata de una propuesta arancelada que cuenta con guía en inglés y español.

Asimismo, desde la Dirección Municipal de Turismo indicaron que los circuitos más elegidos son:

Autódromo Parque Plaza Montero: principal atractivo natural de la ciudad, rodeado de una vegetación exuberante y un espejo de agua habitado por simpáticos carpinchos. Se encuentra abierto todo el año y cuenta con camping, juegos infantiles, canchas de voley, fútbol y El Biguá -IG:@elbigua.almacen.lf- almacén para comer o comprar productos regionales. Distancia: 4 km. Dificultad: Baja. Actividad gratuita y autoguiada. No incluye bici.

Circuito Verde: recorrido por plazas y parques de la ciudad, ideal para realizar en familia. Cupo mínimo seis personas a partir de 10 años. Días: sábado y domingo. Dificultad: Baja. Distancia: Paradas en varios puntos. Actividad gratuita con reserva en www.lasflores.tur.ar. No incluye bici.

Las Flores - Boerr: trayecto que conecta el centro urbano con este bellísimo paraje rural. A mitad de camino se puede realizar una degustación de vinos -siempre con reserva previa- en la bodega La Blanqueada -@lablanqueadalf-. Distancia: 15km. Dificultad: media-baja por un camino de tierra.

Caminos rurales - Rosas: circuito por caminos rurales hasta llegar a la localidad de Rosas, antigua estación del ferrocarril del partido. Allí se visitan la plaza, con mateada incluida, construcciones antiguas y la capilla Nuestra Señora de Luján. Días: Viernes, sábado y domingo. Distancia: 30 km.  Dificultad: baja. Actividad arancelada. Incluye bici. Más info y reservas: www.inmensidad.tur.ar/turismo-receptivo/. IG: @inmensidad.tur.

Bicis y arquitectura

Laprida, “corazón de la Obra de Francisco Salamone” como describe en su perfil de IG: @lapriturismo, propone conocer, sobre dos ruedas, la ciudad y las construcciones del arquitecto de las pampas.  

El paisaje campestre convoca a diferentes circuitos para relajar y ejercitar. Entre los imperdibles figuran:

BiciTour Salomónico: plaza central San Martín, Palacio Municipal, Ex Corralón, portal del Cementerio local y matadero municipal. Calles de asfalto y de tierra. Tiempo: Dos horas y media. Distancia: 23 km. Dificultad intermedia. Tipo de bici: Mountainbike.

Laprida en Bici: recorrido por calles céntricas de la ciudad, edificios históricos y atractivos turísticos. Circuito fácil y en cualquier tipo de bici. Tiempo: Dos horas. Distancia: 15 km. Dificultad: Baja. Cualquier tipo de bicicleta.

Con los colores de la primavera, durante el 7 y 8 de octubre se llevará adelante el Segundo Encuentro de Cicloviajero destinado a quienes disfrutan de viajar y acercarse a las costumbres pueblerinas a través de caminos rurales y urbanos. Distancia: 24 km. Alojamiento gratuito en el camping municipal El Paraíso.

Las Flores y Laprida, dos opciones para admirar los paisajes bonaerenses con el pelo al viento, el sol en la espalda, las piernas activas y la felicidad en la cara.

LC

El 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta, una efeméride promulgada por un decreto de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) del año 2018. La misma tiene la finalidad de visibilizar la importancia de este medio de transporte, tanto ecológico como saludable, además de promover su uso y concientizar acerca de los derechos de los ciclistas.

La bicicleta es un medio que, por su accesibilidad, facilita la inclusión e integración social y su uso promueve el bienestar físico. Su uso contribuye a paliar la crisis del mundo actual, debido a la contaminación y al cambio climático que está atravesando el planeta Tierra.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) promueve esta fecha para concientizar acerca de la seguridad de los ciclistas, y también para integrar este vehículo en la planificación de medidas sostenibles para la circulación en ciudades, como una alternativa a los vehículos motorizados.

La bicicleta por un planeta más sostenible

Mientras que en el pasado la bicicleta era un medio de transporte más, en el mundo moderno se transformó en una necesidad. Constituyen un sencillo, práctico, ecológico y económico medio de transporte que aporta beneficios para la salud. Además, ayudan a disminuir los índices de contaminación que afectan a nuestro planeta.

La bicicleta tiene un impacto sobre el medioambiente mínimo, comparado al que producen otros vehículos como los coches, las motocicletas y los autobuses. En pocas palabras, es un medio totalmente sostenible para los seres humanos, además de ser ideal para practicar deporte.

En cuanto a la salud, para la OMS ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas es el camino para alcanzar una mayor equidad en materia de salud. El deporte en todas sus formas reduce el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte.

Curiosidades sobre la bicicleta

En el Día Mundial de la Bicicleta, conozcamos algunos datos curiosos e interesantes sobre la bicicleta:

LC

Bajo las aguas cristalinas y las embarcaciones de recreo de la estación central de Ámsterdam, se esconde una extraordinaria obra de ingeniería: un aparcamiento subacuático para 7.000 bicicletas. El aparcabicis, que se inauguró este jueves, es el resultado de un proyecto de cuatro años que costó 60 millones de euros (unos 65 millones de dólares).

El objetivo es gestionar la gran cantidad de bicicletas oxidadas que dejan los viajeros apresurados e instalar hileras de aparcamientos limpios y seguros bajo tierra, donde se pueden dejar las bicis de forma gratuita durante 24 horas. Una vez que se supera este tiempo, el costo es de 1,35 euros al día.

Una pasarela móvil lleva a la estación de tren, donde cada día empiezan y terminan más de 200.000 viajes. Al lado del puerto IJ hay otro nuevo aparcamiento de 25 millones de euros para 4.000 bicicletas más, construido sobre pilotes, a poca distancia de la línea de metro Norte-Sur.

La construcción del aparcabicis subacuático, documentada en un impresionante video en stop-motion, comenzó en 2019 y supuso drenar un lago de agua junto a la estación de finales del siglo XIX, construida a su vez sobre tres islas artificiales.

Unas luces rojas y verdes indican si hay lugares disponibles y, a partir de abril, un sistema dinámico empezará a mostrar a los viajeros qué aparcabicis tiene sitio y cuántas plazas quedan disponibles.

“La estación central es uno de los lugares más concurridos de Ámsterdam”, explica Pieter Visser, responsable del proyecto para bicicletas del Ayuntamiento de Ámsterdam. “Muchos ciclistas utilizan este precioso espacio público para ir en bici y aparcar. El ayuntamiento optó por facilitar el aparcamiento subterráneo de bicicletas (en este caso, bajo el agua) para devolver el espacio público a peatones, turistas y personas con discapacidad”, sostiene.

En el país hay más bicicletas que habitantes: unos 23,4 millones de bicicletas, según las organizaciones BOVAG y RAI, para 17,8 millones de habitantes. En ciudades como Ámsterdam, la bicicleta es, con diferencia, el medio de transporte por excelencia. Según las cifras más recientes, 835.000 residentes de la ciudad realizan entre todos una media de 665.000 desplazamientos diarios en bicicleta, y el 36% de los viajes se hacen en bicicleta (frente al 24% en coche). 

Para la empresa ferroviaria, el proyecto consiste en hacer que los desplazamientos sean más fáciles y atractivos. “Es estupendo que la gente pueda subirse a la bici, llegar a la estación y empezar su viaje sin problema”, dice Jeroen Wienen, portavoz de ProRail, la organización gubernamental holandesa responsable del mantenimiento y la ampliación de la infraestructura de la red ferroviaria nacional. “Los Países Bajos son un auténtico país ciclista, mucha gente llega a la estación en bicicleta, y ni nosotros ni el ayuntamiento queremos tener todas esas bicicletas tiradas por todas partes. Queremos ofrecer a la ciudadanía un lugar en condiciones donde puedan dejar sus bicis de forma segura, para que las calles sean espacios agradables y despejados para los vecinos”, añade.

Los aficionados al ciclismo y los habitantes de Amsterdam, contentos de que el paseo marítimo de la ciudad ya no sea un espacio en obras, recibieron el proyecto con entusiasmo. Marco te Brömmelstroet, que se hace llamar “profesor de ciclismo” y director del Instituto de Ciclismo Urbano de la Universidad de Ámsterdam, afirma que la clave del éxito de esta iniciativa está en vincular las distintas formas de movilidad.

Combinar bici y tren

“Es un proyecto precioso, porque no es un proyecto ciclista”, aclara. “Hace visible el verdadero (y a menudo invisible) factor de éxito de la política neerlandesa de movilidad y espacio: la combinación bici-tren. Antes había un aparcabicis provisional de varias plantas, que enseguida se desbordó. Se convirtió en uno de los espacios más fotografiados de Ámsterdam y el ayuntamiento se avergonzó de él”, indica.

Lucas Snaije, responsable de investigación y promoción de la fundación BYCS, afirma que el fomento del uso de la bicicleta en el “último tramo” mediante instalaciones adecuadas en las estaciones de tren puede servir de ejemplo para otros países. “Dar prioridad al uso de la bicicleta es una forma increíble de hacer que las ciudades sean más inclusivas, y además fomenta la comunidad, la confianza y el bienestar”, señala.

Pero Brömmelstroet subraya que incluso esta inversión de 85 millones de euros en infraestructuras ciclistas resulta nimia si se compara con los proyectos destinados a los nueve millones de automóviles de los Países Bajos. Walther Ploos van Amstel, catedrático de logística urbana de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ámsterdam, puntualiza que las ciudades más sanas, seguras y vibrantes fomentan la movilidad peatonal. “Creo que es un gran proyecto”, opina, “pero mi consejo a las ciudades sería: no olvidéis que también hay personas a las que les gustaría caminar”.

Traducción de Emma Reverter

SB

“Donde hay música no puede haber cosa mala”, decía el inmortal Cervantes por boca de Sancho Panza, alabando los beneficios que produce la escucha de esa mezcla de sonidos que llamamos música. Beneficios que no solo atañen a la activación de nuestros hemisferios cerebrales, facilitando el aprendizaje, reduciendo el estrés y generando emociones profundas, sino que alcanzan también a potenciar nuestro rendimiento físico. No son pocos los estudios que lo atestiguan, como veremos a continuación.

Pero, primero, un aviso no es recomendable conducir y utilizar cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido. Y eso a pesar de que en nuestros días existan auriculares de conducción ósea y otros que emplean tecnología de cancelación de ruido que nos permiten escuchar música de forma más segura, sin aislarnos del exterior.  Por lo que no queda otra que aplicar los beneficios del pedaleo con música a nuestras sesiones de bici de interior ('spinning' o rodillo) o bien a rodar en una bici equipada con altavoz, que no es mala alternativa.

Realidad o marketing

Fue en los años 70 y 80 del siglo pasado cuando comenzó a desarrollarse más ampliamente la aplicación de la música a la actividad física, siendo numerosos los deportistas de diversas disciplinas que recurrieron a la escucha de diferentes estilos musicales, bien fuera para alegrar sus entrenamientos, bien como método de relajación antes de la competición. Ello propició la posterior realización de numerosos trabajos de investigación empírica que trataron de discernir los beneficios reales, físicos y sicológicos, de dicha práctica, interrogándose de paso sobre cuánto había de marketing en aquel fenómeno. Aclarando dudas, en 2019 el boletín de la Asociación Americana de Psicología publicaba un estudio titulado 'Effects of Music in Exercice and Sports: A Meta-Analytic Review', en el que los profesores Terry, Karageorghis, Curran, Martin y Parsons-Smith realizaron una amplia síntesis de 139 trabajos realizados en un largo periodo de 107 años, de 1911 a 2017. Dicho informe, que implicaba a un total de 3599 participantes, investigó cinco variables ofrecidas por la combinación música-deporte. A saber: las respuestas psicológicas al mismo, las respuestas fisiológicas, las respuestas psicofísicas y los resultados operados en el rendimiento del deportista.

El resultado de dicho estudio (cuantificado en cifras y porcentajes que ahora obviamos) vino a corroborar que (por este orden) la música tiene la capacidad de aumentar el disfrute de la práctica deportiva, mejorar el rendimiento físico, reducir la percepción del esfuerzo realizado y beneficiar la eficiencia fisiológica en una amplia variedad de actividades físicas, aunque la magnitud de todos estos efectos tiende a ser pequeña. Igualmente se comprobó que realizar deporte escuchando música conlleva un ligero beneficio en el ritmo cardíaco.

Música de 'alto tempo'

Utilizada como una estrategia disociativa, la música hace que las personas separen pensamientos de sentimientos, desviando la atención de las respuestas fisiológicas del cuerpo al ejercicio, tales como el aumento de la frecuencia cardíaca o el dolor de músculos. No obstante, la música no es un “modelo de vitamina” a la manera en la que la definió John Sloboda ('The ear of the beholder', 'Nature', 2008) en el que uno puede atribuir efectos inmutables a una determinada selección musical que “funciona” en  todos los oyentes, sino que su papel beneficioso música depende de cuándo se introduzca en relación con la tarea y la intensidad del ejercicio realizado, conociéndose que la mejora en el rendimiento deportivo se da principalmente como elemento motivacional a bajas y moderadas intensidades. Por el contrario, el efecto de la música se muestra menos concluyente en actividades de alta intensidad, como mostraban los resultados de un estudio (Maddigan, Sullivan, Halperin, Basset, Behm, 2019, 'High tempo music prolongs high intensity exercise') cuyo objetivo fue comparar los efectos de la música de alto tempo, es decir, aquella que tiene un ritmo con altos golpes por minuto ('beat per minute'), en concreto más de 100 (aquí se utilizó de 130 bpm), frente a la ausencia de música durante intervalos repetidos de alta intensidad en bicicleta (80% de la potencia máxima), sobre el tiempo de fatiga, percepción del esfuerzo, frecuencia cardiaca, frecuencia respiratoria, cinética de la ventilación y lactato en sangre.

Los resultados mostraron que escuchando música de alto tempo los voluntarios prolongaron el ejercicio un 10,7% (~1 minuto) con frecuencia cardiaca más elevada (4%) y mayor frecuencia respiratoria (11,6%) al final del ejercicio. No se observaron diferencias importantes en la percepción del esfuerzo. Por otra parte, la recuperación de la frecuencia cardiaca a los 5 minutos de terminar el ejercicio fue más rápida en el grupo que escuchó música, a pesar de que en el periodo de recuperación prescindieron de ella. Dichos resultados apoyan la apreciación de que la música altera la asociación entre la orden central motora, el comando cardiovascular y la percepción del esfuerzo, contribuyendo a una mayor duración del ejercicio en altas intensidades, con una recuperación más rápida.

Ayuda para los novatos

Sabemos pues que la música movida y alegre, la de alto tempo (el heavy metal y el punk tienen 140 bpm, el trance 130, y el pop y rock 120) mejora nuestra práctica deportiva pero, ¿funciona también con deportistas ocasionales o primerizos, menos habituados al esfuerzo-sufrimiento que conlleva el deporte? Buscamos respuesta a este interrogante en el trabajo realizado por los doctores Matthew Stork, Costas Karageorhis y la doctora Kathleen Martin Ginis ('Let's Go: Psychological, psychophysical, and physiological effects of music during sprint interval exercise', 2019).

Stork vio que para este perfil de personas el tipo de entrenamiento más adecuado era el de fuerza y cardio HIIT, con circuitos cortos de alta intensidad que en varias semanas son capaces de generar beneficios significativos para la salud física, similares a los del ejercicio aeróbico tradicional de larga duración. Por desgracia, este tipo de entrenamiento resultaba demasiado duro para ese perfil de “deportista ocasional o primerizo”, de ahí que decidiera utilizar música motivadora para así mejorar la perseverancia en los entrenamientos. Para ello se seleccionaron tres canciones de alto poder motivacional 'Let’s Go' de Calvin Harris ft. Ne-Yo, 2012 (pop); 'Bleed It Out' de Linkin Park, 2007 (rock); y 'Can’t Hold Us' de Macklemore & Ryan Lewis ft. Ray Dalton, 2011 (hip-hop) y alto tempo (de 132 a 142 bpm) que luego se usarían en los posteriores entrenos.

Luego, se seleccionó un grupo de veinticuatro adultos insuficientemente activos (doce mujeres, doce hombres) y se les pidió que completaran varias sesiones de HIIT en tres condiciones diferentes: con las tres canciones de música motivadora, con un pódcast de radio, y sin audio. Los entrenamientos HIIT de un minuto consistieron en tres esprints máximos de 20 segundos en una bicicleta estática, separados por dos minutos de descanso. Cada entrenamiento duró solo 10 minutos, incluido un breve calentamiento y enfriamiento.

Analizando los resultados, se vio que los participantes experimentaron respuestas de frecuencia cardíaca elevadas y una potencia máxima mejorada en la sesión con música en comparación con las sesiones de control de pódcast y sin audio. Además, los que habían escuchado música señalaron un mayor disfrute en la realización del ejercicio, lo que significa que tenían más probabilidades de continuar haciendo ejercicio en el futuro. Todos estos hallazgos venían a resaltar el poderoso impacto que la música motivacional puede tener durante la práctica deportiva, y ello tanto física como psicológicamente, siendo una estrategia práctica para fomentar la participación continua en ejercicios de tipo HIIT.

JAD

El Banco de la Nación Argentina lanzó una campaña para la adquisición de bicicletas y monopatines eléctricos, en hasta 18 cuotas fijas, sin interés, con las tarjetas de crédito Mastercard y Visa, emitidas por la entidad, con el objetivo de facilitar el acceso a medios de transporte sustentables y el cuidado del medioambiente

La propuesta, que está vigente hasta este 12 de abril, incluye también hoverboard (patinetas eléctricas), skates, patines y rollers, triciclos, cochecitos y paragüitas de bebé, así como también se podrá acceder a cascos y accesorios de bicicletas.

Los interesados pueden elegir el financiamiento más conveniente, de acuerdo a sus necesidades, en 3, 6, 12 o 18 cuotas sin interés, en tanto se podrá consultar los productos y modelos disponibles en el sitio https://tiendabna.com.ar/, una plataforma de comercio electrónico desarrollada entre el BNA y Nación Servicios, una empresa del grupo Banco Nación.

“Los medios de transporte sustentables resultan de vital importancia, sobre todo, a partir de la vuelta a la presencialidad en todos los ámbitos y para la mayoría de las actividades laborales”, indicaron desde el Nación.

Por tal razón, subrayaron que “las bicicletas y los monopatines eléctricos se pueden transforman en una buena opción para personas con prioridades orientadas al tránsito sustentable, seguro, ágil y económico”.

Por otra parte, la tienda BNA adelantó que dispondrá además de una propuesta sobre pequeños electrodomésticos, que regirá el 18 y el 19 de abril; y de línea blanca, del 25 al 27 del mismo mes.

Con información de agencias.

IG

Todo empezó el 20 de septiembre de 1972, cuando el periódico De Tijd publicó en su portada la crónica del periodista Vic Langenhoff con un gran titular que rezaba “Stop de Kindermoord” (Paren el asesinato de los niños), después de que su hija mayor muriera atropellada a los 6 años de edad y la segunda resultara herida en otro impacto contra un vehículo.

Denunció lo que muchos padres, de puertas para adentro, sufrían y temían. De las 3.264 muertes por accidentes de tráfico registradas en 1972, el 14% era de menores de 15 años. Muchos de estos niños se aventuraban a circular por su barrio en bici y, al igual que los viandantes, los ciclistas se habían convertido en víctimas directas del aumento del tráfico en las ciudades. Según la Asociación Nacional de Ciclistas de los Países Bajos, Fietsersbond, en los años 70 se producían de media 500 accidentes de bicis contra vehículos, una cifra que se había reducido a 200 en 2013, a pesar del incremento constante del parque móvil en todo el país.

“Todo el mundo podía reconocerse en ese artículo, en el drama que estaba ocurriendo, porque todos sabíamos de alguien cuyo hijo había sufrido un accidente de tráfico”, explica Maartje van Putten, quien fundó y dirigió el grupo activista nombrado igual que el titular del artículo periodístico, “Stop de Kindermoord”. Van Putten era una madre joven de 20 años que vivía en una calle de Ámsterdam con mucho tráfico. “El artículo fue lo que nos impulsó a crear un movimiento de padres indignados por esta falta de seguridad”, comenta. “Y ningún político, de izquierda a derecha, podía estar en contra de este mensaje, de frenar el número de niños víctimas de accidentes de tráfico”, indica.

Mientras el auto representaba el desarrollo económico y el futuro en la Europa que se levantaba tras las Segunda Guerra Mundial, en Holanda surgía un movimiento social sin cabeza, de anarquistas, burgueses, madres de familia y estudiantes que reclamaban con fuerza el espacio para la bici. Pero la conquista de las dos ruedas nunca fue algo que pudiera darse por hecho. El azar, un contexto histórico favorable y el pragmatismo que tanto caracteriza a los holandeses obraron el milagro.

Durante los años que el movimiento permaneció activo, el grupo de presión organizaba manifestaciones, recorridos multitudinarios en bici y jornadas lúdicas en los barrios para promover el uso seguro de la bicicleta. Padres con pancartas cortando el tráfico en las calles principales de la ciudad empezaron a captar la atención mediática y a obtener el apoyo improvisado de los que pasaban por allí de casualidad. Al mismo tiempo, movimientos anarquistas como el de los Provos denunciaban el protagonismo del auto, al que veían como la máxima expresión de una sociedad de consumo dominada por la élite capitalista. Para ellos, la bicicleta era un símbolo de igualdad social y de libertad.

No muy lejos de las plazas donde unos y otros se manifestaban, la élite burguesa y conservadora de Ámsterdam se alineaba con los padres preocupados y con los jóvenes hippies para frenar la incursión del auto en un casco histórico que debía ser protegido y que ellos sentían la responsabilidad de preservar. “Holanda llegó tarde en la introducción del auto y el movimiento hippy era muy fuerte, incluso con representación política”, comenta Gertjan Hulster, director del documental Together We Cycle. “La presión social de aquellos años logró frenar los nuevos planes urbanísticos de Ámsterdam, pero por muy poco: la decisión final se aprobó por un solo voto de diferencia en el pleno del ayuntamiento, lo que muestra el enorme apoyo que tenía la otra manera de concebir la ciudad, donde el auto dominaba la movilidad urbana”, apunta.

Antes que el colectivo, la bici

En los 50 y 60 la bici ya era el transporte prioritario en las ciudades holandesas. Antes del desarrollo económico de finales de los 60, los holandeses preferían subirse a la bici para ir al trabajo en lugar de esperar el autobús o el tranvía. “No tanto porque Holanda sea un país llano, sino porque las distancias son cortas, muchos trabajadores alquilaban su vivienda a la fábrica o a la empresa que les empleaba y esta solía estar a pocos kilómetros del lugar de trabajo”, explica Gertjan Hulster. Los centros compactos y salpicados de canales de ciudades antiguas como Ámsterdam o Delft se recorrían mejor en bici, evitando los atascos habituales, mientras que los nuevos barrios obreros distaban entre 15 y 20 minutos en bici, un medio de transporte que además de ser más flexible que el colectivo, era completamente gratuito.

La historia también se encargó de popularizar la bicicleta en estos años previos al auto. Desde la imagen de la reina Guillermina subida en el sillín a finales de los años 30 a otras muchas posteriores de la familia real pedaleando durante visitas oficiales por el país, la casa de Orange se ha empleado a fondo en despojar la bicicleta de su estigma marginal que impera en otros lugares del mundo. Era, además, un símbolo de libertad y de resistencia. “Durante la Segunda Guerra Mundial, la bici surgió como el medio de transporte de los holandeses que rechazaban la ocupación nazi”, relata el cineasta Gertjan, e indica que “las bicis eran incontrolables y a los soldados alemanes les irritaba mucho”.

Cuando Holanda fue liberada en 1945, la bici pasó a ser el emblema de la libertad ganada, una imagen que terminó de consolidarse con la aparición de las llamadas Bicicletas Blancas (wittefietsenplan). El proyecto, creado por el provo Luud Schimmelpennink, fue el precursor de los sistemas de bicicletas compartidas que han proliferado en numerosas ciudades: una bici que el usuario podía tomar prestada durante media hora y de forma gratuita para realizar un trayecto corto dentro del casco urbano, devolviéndola después en otro de sus estacionamientos. En contra de lo que uno pueda pensar, el sistema fracasó en Holanda. Porque todo el mundo ya tenía bici propia.

 Los amantes de la bici se ponen en marcha

En su libro Bike City Amsterdam, el escritor y periodista Fred Feddes desvela las claves que han convertido a la ciudad holandesa en la capital mundial de las bicis. Y entre sus argumentos, hay uno que cobra especial importancia porque ha definido el devenir de la movilidad urbana en Holanda desde los años 70: la influencia de la Asociación Nacional de Ciclistas (Fietsersbond) en la política municipal. Fundada en 1975, contaba entonces con 600 miembros, un número que se disparó hasta los 10.000 en tan solo cuatro años. Hoy suman 30.000. Nació para defender las mismas ideas que los distintos grupos activistas: la bicicleta debía ser un transporte seguro y había que fomentar su uso para hacer de la ciudad un espacio más amable y habitable. “En cada reunión de los responsables municipales de urbanismo, en cada nuevo plan que se diseñaba, la asociación de ciclistas presentaba sus iniciativas para mejorar el uso de la bici”, comenta Gertjan Hulster, a la vez que indica que “sin ellos, Holanda no sería el paraíso de las bicis que es hoy”. La asociación se convirtió así en un grupo influyente fuerte cuyo primer logro fue convencer a las autoridades municipales de que la seguridad de los ciclistas pasaba por la creación de una red de carriles bici.

Tras su creación hace más de cuatro décadas, la asociación ha logrado pasos de gigante en la incorporación de la bici a la vida diaria. Desde presionar para que los carriles bici se construyan de manera independiente de la calzada por la que circulan los vehículos hasta la creación de aparcamientos de bici en todas las estaciones de tren, la movilidad que hoy existe en Holanda ha dejado espacio a las dos ruedas, a pesar de que el número de vehículos particulares no ha dejado de aumentar.

Un cambio que no fue visionario

Sorprende cómo las fuentes consultadas coinciden en la misma idea de fondo al analizar el éxito de la bici: no había ningún plan. El carácter universal del activismo de los años 70 fue posible gracias a que antes de la llegada del auto no había ningún grupo social determinado que se identificara con la bici más que otro. El sillín valía tanto para el hombre de negocios que se desplazaba con su maletín en la mano como para la madre que cuidaba de sus hijos y les llevaba en bici al colegio o el joven estudiante para quien la bici era el primer signo de emancipación. Sin una vestimenta específica, sin casco, sin un culto al objeto, “la bici era y es para los holandeses como un paraguas”, define Fred Feddes en su libro. Y ese fue el secreto de su éxito. “En Holanda siempre se ha considerado la bici un medio de transporte, no un hobby ni un deporte”, detalla Gertjan Hulster. “No hay nada especial en ella, el culto a las marcas va por otro lado y, además, siempre han montado en bici más mujeres que hombres porque era la forma más rápida y sencilla de hacer los recados del día a día”, dice.

Si bien es de uso individual, la bici es también un instrumento de socialización. Las primeras distancias que un chaval recorre solo suelen ser para ir de casa al instituto, un camino por el que se va encontrando con otros compañeros con los que acaba pedaleando en grupo. La imagen es tan habitual y los holandeses están tan orgullosos de la libertad que otorgan a sus adolescentes que la Asociación de Ciclistas ha propuesto a la UNESCO incluir la figura del escolar en bici en el Patrimonio cultural inmaterial de la Humanidad de los Países Bajos.

“La bici es algo tan natural para nosotros que se podría decir que nacemos pedaleando”, comenta Maartje van Putten y agrega: “Todos tenemos un auto y una bici. Pero la bici siempre”. A la pregunta de por qué parecen las dos ruedas un elemento intrínseco del ADN holandés, algunos de los entrevistados comienzan mencionando la superficie llana del país como un factor determinante para que la introducción de la bici en el siglo XIX se arraigara. Pero después reconocen que no es el único motivo, ya que en otros países como China, donde este vehículo a pedales vivió décadas de esplendor a comienzos del siglo XX, ha quedado relegada al último escalón, por detrás del transporte público, los autos y las motos.

A las distancias cortas que existen en Holanda, se sumaría otra explicación sociocultural vinculada a la religión. Según Maarjte, “en la cultura calvinista impera la no ostentación y el 'yo puedo solo'”. Para Gertjan “el igualitarismo y la cultura del esfuerzo que promueve el calvinismo también puede haber influido” porque lo cierto es que a pesar de ser un país llano, los Países Bajos son conocido por su mal tiempo, algo que no impide a los ciudadanos subirse a la bici a diario, contra el viento y la lluvia.

Para que Ámsterdam se convirtiera en la capital mundial de las bicis y la cultura del ciclismo se asentara en Holanda como lo ha hecho, ha sido necesario más de un siglo de convivencia permanente con las dos ruedas. Ha hecho falta también el drama de numerosas víctimas de tráfico y la presión social de cientos de miles de personas que supieron protestar a tiempo. Le ha beneficiado un cierto retraso en la modernización de sus ciudades, todas de tamaño medio, y que a comienzos del siglo XX seguían sin tener grandes bulevares y avenidas que poder reconvertir después en arterias para los vehículos. Ha sido necesario pasar la costumbre de pedalear de generación en generación y por último, ha hecho falta el azar, como siempre, para hacer realidad la visión bien encaminada de unos pocos. Y es que la crisis del petróleo provocó que en 1973 y durante cuatro domingos consecutivos, la ciudad estuviera prohibida para el tráfico de autos. Sus habitantes pudieron comprobar lo que era vivir sin ellos por un día. Gracias a todo esto, los Países Bajos cuentan hoy con más bicis que habitantes y 37.000 kilómetros de ciclovías que se recorren a diario. “No fue fácil, pero se logró, ahora hay que saber mantenerlo”, concluye la activista y hoy abuela Maartje van Putten.

AM

La calma relativa de los primeros meses de restricciones sanitarias en Bogotá, cuando las ambulancias eran las únicas capaces de rasgar el silencio en las calles, ha terminado. Los atascos pre pandémicos están de regreso y la preocupación de expertos en movilidad es evidente. Un estudio de la consultora estadounidense Inrix señala que los conductores bogotanos lideran el listado mundial de tiempo perdido en embotellamientos: son en total 272 horas de media varados entre los llamados “trancones”, algo así como 11 días consumidos entre semáforos, polución, bocinazos y el fiel sonido de la radio. 

Pero el de Inrix es, sin embargo, tan solo un indicador entre tantos. La ciudad se disputa otros datos negativos de movilidad con Estambul, Moscú o Ciudad de México, entre otras. A la neurosis vial ahora se suma el inicio de las obras para la primera línea del metro, un proyecto sobre el cual se viene debatiendo desde hace 70 años. Analistas y observadores no descartan un posible bloqueo de la capital colombiana.

El ingeniero civil Darío Hidalgo identifica, por ejemplo, otras tres grietas a su juicio más profundas: los altos índices de contaminación, cifras preocupantes de accidentalidad vial, y unos niveles de inequidad que se ven reflejados en la distribución espacial. Desde su punto de vista las distancias, de hasta dos horas de duración, que las poblaciones de renta más baja deben recorrer hasta su trabajo, y el costo de esos trayectos en proporción a sus ingresos son el punto más crítico.

Una porción importante de la ciudad ha sido edificada de manera espontánea por migrantes del campo y de la violencia que no han sido tenidos en cuenta dentro del tablero de dibujo de los urbanistas. El politólogo y abogado Andrés Felipe Vergara acude al ejemplo de San Cristóbal, un arrabal al extremo sur del mapa, donde “todo está mal diseñado, no hay zonas verdes, todas las calles son angostas, no ha habido planeación por muchos años y el crecimiento ha sido precario e informal”.

Frente al desdén de políticos y planificadores, los bogotanos han sorteado los obstáculos con alternativas. Aunque la mayor parte de los trayectos, con el 37%, se realizan a través de los autobuses de la red integrada, seguido por los viajes a pie con un 24%, las motos (5,5%) y las bicicletas (7%) ganan terreno año a año entre los usuarios, según una encuesta de 2019 confeccionada por autoridades distritales. Pero también continúa el aumento del parque automotor, un hecho que causa inquietud. Hoy circulan alrededor de 1,2 millones de automóviles que suponen un 14,9% de los viajes realizados.

Urbanismo americano

El arquitecto Jaime Ortiz creó hace 47 años la “ciclovía” de Bogotá, un emblema urbano que consiste en el cierre parcial de ciertas vías arterias a los coches, para que los habitantes salgan los domingos a hacer deporte sin contaminación. Ortiz, de 75 años, manifiesta su desencanto con el rumbo que ha tomado la ciudad hoy, en especial porque considera que “nadie sabe para dónde vamos”.

Así mismo recuerda que en los años sesenta del siglo pasado, mientras el mundo seguía la carrera espacial entre soviéticos y estadounidenses, en Bogotá se trazaban planes urbanos para atender las necesidades de una ciudad en expansión. El modelo a seguir fue el prototipo de la ciudad americana, marcada por el uso del vehículo privado y las tesis del urbanismo moderno de Le Corbusier y compañía (que en Europa, a la postre, prosperaron poco).

El problema que planteaba el proyecto era de fondo: el grueso de los bogotanos se movilizaba entonces en transporte público colectivo, y no en coches que se desplazaran a diario por autopistas de múltiples carriles en dirección a unos suburbios uniformes e impolutos, como en Houston o Los Ángeles, por ejemplo. 

Sobre esos pilares se fue edificando un panorama algo confuso, con avenidas caóticas, plagadas de autobuses gestionados por administradores privados. El arquitecto e historiador Carlos Niños subraya que no hubo una “vocación de prestar un servicio público”. Los viajeros de transporte colectivo, por ejemplo, no contaban con paraderos para guarecerse del mal clima, ni tenían rutas muy claras. Los vehículos se detenían allí donde había pasajeros haciendo una seña con la mano,  igual que sucede con los taxi.

Aquel espíritu modernizador contó con poca oposición cívica y se llevó por delante, en 1991, la última línea de trolebuses públicos, aquellos vehículos que viajaban impulsados por hilos eléctricos aéreos.

La guerra del centavo

El resultado fue una batalla vial, en adelante bautizada como “la guerra del centavo”: “El conflicto se generaba porque los conductores, que arrendaban el autobús de manera diaria a los empresarios, llevaban toda la carga del riesgo del sistema: de recoger los pasajeros, de pagar el alquiler diario, del mantenimiento. Para quedarse con un excedente aceptable tenían que trabajar jornadas muy largas y sin cobertura social”.

Las autoridades de tránsito se limitaban a expedir un permiso “bastante genérico”, que definía la ruta, la flota o el horario. Andrés Felipe Vergara, promotor del uso de la bicicleta, resume: “En los 80, a los conductores no les interesaba recoger, por ejemplo, a una mujer embarazada, a un anciano, o un niño, porque eso implicaba perder tiempo y pasajeros en la carrera codo a codo con otros buses”.

El único punto de encuentro entre los analistas de la ciudad, probablemente, es el hecho de que la llegada del sistema articulado de autobuses llamado Transmilenio, una idea calcada del modelo BRT creado en Curitiba (Brasil), ha sido positiva. O, cuando menos, un paso hacia la mejora del panorama previo a su inauguración en diciembre de 2000. 

Víctor Cabuyo tiene 60 años y lleva ocho conduciendo un autobús de Transmilenio. Por su discurso desfilan todas las carencias de un sistema en crisis: “El sistema es disfuncional y está quebrado. La sobrecarga de trabajo es tal, que no es raro encontrar a conductores que optan por detener el vehículo en plena vía y solicitar un relevo por alguien que esté descansado”.

Desde su punto de vista el número de coches desbordó hace ya un tiempo la capacidad de una malla vial diseñada para soportar el tráfico de los años sesenta (se habla de un atraso de 3.000 millones de euros en el mantenimiento de las vías). El académico y economista Luis Mauricio Cuervo coincide, y explica que el objetivo de todas las alcaldías desde hace 20 años se ha centrado en sacar adelante el sistema de autobuses de carril exclusivo.

“Todo el esfuerzo financiero y administrativo se concentró en Transmilenio”, afirma Cuervo, “esto no es reprochable. Lo que pasa es que la evolución del proyecto, por falta de consenso político y de estructura, ha sido deficiente y hoy está colapsado. Hoy usted se encuentra con problemas que van desde la falta de cultura ciudadana, hasta colas de siete autobuses rojos esperando su turno para poder avanzar en una estación”. 

Revolución a pedal 

El urbanista Carlos Felipe Pardo, sin embargo, prefiere subrayar el progreso de los últimos 25 años. Su posición es que el esfuerzo por consolidar un medio de transporte público ha merecido la pena. Y que en otros apartados como “las políticas para peatones o la oferta de ciclo rutas, el avance ha sido enorme”. Y añade: “Es que en Bogotá hay más de 600 kilómetros de ciclo rutas. Fuera de China, Holanda o Dinamarca es la ciudad con más kilómetros de lejos”.

Dicho lo anterior conviene que recordar que el izquierdista Polo Democrático y el centrista Partido Verde han gobernado en Bogotá la mayor parte del tiempo en lo que vamos de milenio. A los verdes, hoy en el poder con la politóloga Claudia López, se les debe atribuir la responsabilidad tras el impulso inicial de un actor clave en esta historia: la bicicleta.

Ahora objeto de deseo para urbanistas de medio mundo, el veterano Jaime Ortiz recalca que en realidad la bici siempre estuvo ahí. Siempre fue una opción en los barrios de renta baja y sectores populares. Pero su desarrollo, desfilando por circuitos informales, pasó de agache para la oficialidad. Hoy nadie duda de su utilidad y su eclosión no hace distinciones sociales. 

José Delgado, guardia de seguridad en una quesería al norte de la ciudad, recorre 17 kilómetros por trayecto diarios en bicicleta entre su casa y el trabajo. Casi la totalidad del viaje lo hace a través de ciclo rutas. Por eso cuenta con modestia que la mitad de su salario lo destina al mantenimiento de la bici. La única traba que le pone a la infraestructura es que “no todas las conexiones están señalizadas. Si usted no conoce el camino, puede perderse”.

De cualquier forma la fuerza que ha ganado la bicicleta en los últimos años es tan potente que algunos analistas, como Jaime Ortiz, se cuestionan si el papel que se le está dando no es desproporcionado. La bicicleta, afirma, debe cumplir un papel adecuado dentro del paisaje urbano. “Pero se nos ha vendido el cuento de que es la solución a todos nuestros problemas”, dice. “Hoy la gente se está bajando del servicio de Transmilenio para utilizar la bicicleta, y a mi parecer eso genera una distorsión en la lectura de la realidad. Porque se malinterpreta por completo cuál es su función dentro de la oferta de transporte de una ciudad con las características de Bogotá”.

El activista Andrés Felipe Vergara dice: “Si usted tiene que atravesar la ciudad, lo adecuado sería poder viajar en un transporte público digno y eficaz. Pero atravesar la ciudad en bicicleta en trayectos de dos horas no se compadece y es señal de que algo no está bien ajustado”. Una de las consecuencias ha sido que muchos ciclistas invaden vías como los carriles exclusivos de Tansmilenio.

Y concluye: “Todo esto va sumando. Hoy la agresividad de la ciudad está más desbordada que nunca. Y todos, incluidos los ciclistas, hemos caído en esa dinámica”.

CS

ReciU fue fundada hace tres años por tres emprendedores cordobeses: Mario Postay, Ingeniero en Sistemas, Amadeo Sabattini, Licenciado en Química, y Mauricio Donemberg, Especialista en Marketing. Juntos crearon ReciU Bike, una bicicleta fija que, además de incentivar el ejercicio, logra que al pedalear se recicle el plástico de las botellas.

Hacer ejercicio, ahorrar energía y convertir basura en materia prima para la construcción de nuevos elementos es lo que viene a unir esta nueva bicicleta. ReciU es una empresa que nace como una solución creativa al problema de la acumulación de plásticos.

En su página oficial de Instagram cuentan que en el mundo se venden un millón de botellas de plástico por minuto y que tan sólo el 14% se recicla en los países más desarrollados. El restante 86% no se recicla y, por el contrario, se acumula en basurales, lagos, ríos y océanos, tardando muchos años en degradarse. Por eso inventaron la primera bicicleta fija que permite procesar botellas pet (tereftalato de polietileno, por su sigla en inglés) de hasta 2500 cc mientras se pedalea.

La empresa contó con una inversión inicial de 250 mil dólares, aportada por los socios inversores, y luego de tres años de ingeniería se logró desarrollar el primer producto que cuanta con un molino liviano, que puede hacerlo girar tanto un deportista profesional como un niño. La idea es que la bicicleta pueda llegar a gimnasios, colegios y eventos masivos donde haya circulación de envases. Su objetivo principal no es tanto el de la venta de bicicletas, sino más la reducción de circulación de plástico en el mundo.

MGF

En el marco de la Semana de la Movilidad Sustentable, el Gobierno de la Ciudad organiza un Festival de Descuentos, desde el viernes 17 hasta el jueves 22 de septiembre, para la compra de bicicletas, monopatines, accesorios y varios productos más.

El objetivo de estos descuentos tienen que ver con promocionar el uso de transportes sustentables para beneficiar la salud, mejorar el medioambiente y a su vez, desincentivar el uso de autos y otros transportes motorizados. Además, desde el comienzo de la pandemia, los viajes en bicicleta pasaron de representar el 4% del total de viajes diarios al 10,2%. Es decir, 1 de cada 10 viajes en CABA se hicieron en bicicleta y los descuentos reconocen esa demanda.

El beneficio lo impulsan más de 30 fabricantes, reunidos por la Cámara de la Industria de Motovehículos, Bicicletas, Rodados, Motopartes y Bicipartes argentinas (CIMBRA) y la Cámara Argentina de Comercio e Industria de Bicicletas, Partes, Rodados y Afines (COMMBI), emprendedores independientes y bicicleterías, que brindan hasta un 30% de descuento en más de 400 productos, distribuidos en 42 puntos de venta.

Es posible conocer el listado de los descuentos en la planilla que dio a conocer el Gobierno de la Ciudad, en la cual figuran la entidad o bicicletería, el tipo de descuento y la dirección de cada uno de los negocios que forman parte de este plan.

Los bancos y entidades participantes son:

Las bicicleterías y fabricantes que forman parte del Festival son:

La Feria de Descuentos no es la única actividad organizada por la Semana de la Movilidad Sustentable. También habrá actividades para niños, tours, sorteos y otras actividades.

MGF

Durante la pandemia del Covid-19, las ciudades tuvieron que adaptarse a los cambios en la circulación. El uso de transporte público disminuyó para evitar aglomeraciones, causando un incremento en el uso individual de autos. También se multiplicaron prácticas como el uso de bicicletas y, en menor medida, monopatines eléctricos. 

La bicicleta fue el método más utilizado y seguro, y el único que creció respecto a sus niveles habituales. Fue elegido por ciudadanos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) por sobre otras opciones de transporte, y los viajes en bicicleta pasaron a representar el 4% de los traslados al 10,2% del total de viajes que se realizan por día. 

En el país, entre marzo y octubre de 2020, las solicitudes de recorrido en bicicleta de Google Maps aumentaron un 83% respecto al mismo período de 2019. El mismo reporte asegura que la circulación en automóvil subió el 0,07%, mientras que disminuyó el 50% el transporte público.

En ese sentido, se impulsó el uso de bicicletas mediante el proyecto Ecobici (que permite retirar una bicicleta de forma gratuita en cualquier estación disponible y depositarla en otra estación de la Ciudad), que creció mucho en los últimos dos años, a diferencia del proyecto de alquiler de monopatines, que decayó rápidamente por el precio de alquiler, haciendo que aumentara la venta de estos transportes para uso personal.

También fue importante la implementación del Sistema de Transporte Público de Bicicletas y la Red de Ciclovías y Bicisendas Protegidas, que hoy cuenta con 267 km, 230 estaciones y más de 1.500 bicicletas.

En la Provincia de Buenos Aires, el mejor partido para ciclistas es La Plata, que cuenta con 30 km de bicisendas y un plan municipal, “Movete en bici”, de bicicletas comunitarias. En Mar del Plata se planea aumentar la circulación en bicicleta mediante la construcción de 79 km de bicisenda.

En la Ciudad de Rosario ya existen 200 km de ciclovías. También cuentan con su programa de alquiler, “Mi bici, tu bici” con más de 60 estaciones y unas 500 bicicletas. En la Ciudad de Santa Fe hay 30 km construidos de bicisenda.

En la Ciudad de Córdoba cuentan con 11 km de ciclovías y un programa de comodato de bicicletas para estudiantes de la Universidad Nacional. 

Mendoza cuenta con 150 km de ciclovías y aspira a sumar 220 más para convertirse en el conglomerado con más bicisendas del país. También tiene su programa “En la bici” para alquiler. Por último, San Juan cuenta con solo 3 km de ciclovías aunque el plan prevé 75 km.

La baja en los accidentes de tránsito

En cuanto a los transportes motorizados, el uso distinto de los autos y el descenso del turismo mejoraron el parámetro de accidentes mortales. Los números de fallecimientos por siniestros viales fueron, durante los primeros meses de 2021, los más bajos de los últimos trece años y sólo subió 11% con respecto a 2020, cuando la circulación seguía restringida con más fuerza. 

En el primer semestre de 2021 perdieron la vida 1.675 personas en accidentes de tránsito. Esto representa una disminución del 38% respecto al primer semestre de 2008, que tuvo un saldo de 2.684 accidentes fatales.

Si bien la circulación en la vía pública fue regulada de otra forma, no se registró un menor número de personas en la calle, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Por eso señalan que, con una circulación similar a la de 2019 “prepandemia”, este año la siniestralidad se mantuvo abajo y sólo aumentó 11 por ciento con respecto al año pasado cuando en los primeros meses de la pandemia de coronavirus las calles estaban desiertas.

El organismo sugiere que esto también es producto del Plan de Modernización del Transporte, cuya función es aumentar la seguridad vial a través de obras públicas y trabajo con los organismos que organizan la vialidad. 

En cuanto a la seguridad vial de ciclistas, las bicisendas y los carriles preferenciales fueron clave. También el acceso a estaciones con bicicletas en puntos céntricos y estratégicos, conectados entre sí por bicisenda, para proteger a quien retira una bicicleta en su recorrido.

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El ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, lanzó este lunes el Programa de Promoción de Bicicletas Eléctricas, en el marco del Plan de Desarrollo Productivo Verde, en el que se buscará incentivar la producción de 15.000 unidades en el primer año y de un promedio de 50.000 en un plazo de cuatro años.

Con este programa se busca readecuar la estructura productiva del país y orientarla a un modelo de desarrollo sostenible en lo macroeconómico, social y ambiental.

Además, el plan apunta a lograr una mayor sustitución de importaciones a precios competitivos, que se alinee a los objetivos del Plan de Desarrollo Productivo Verde.

También se dará asistencia a la inversión de los fabricantes locales a través del Programa Nacional de Desarrollo de Proveedores del Ministerio de Desarrollo Productivo, y se buscará incentivar la demanda con una línea de crédito accesible al público a través del Banco Nación, que tendrá una bonificación de la tasa de interés instrumentada por el Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (FONDEP).

“La salida de la pandemia nos va a encontrar con la economía que queremos, una economía al servicio de la producción, del trabajo, que permita darle dignidad y trabajo a todos los argentinos y argentinas”, aseguró Kulfas al encabezar un acto en el barrio porteño de Parque Patricios.

El ministro resaltó también que este encuentro resulta “particularmente elocuente porque se trata de un acto que incorpora presente y futuro: el presente de la reactivación y el futuro de los nuevos productos, las nuevas industrializaciones, pensando en una economía verde, la que es floreciente y es futuro, es trabajo nuevamente en marcha, es ver máquinas que antes estaban apagadas porque las políticas públicas le habían dado la espalda y las políticas industriales habían desaparecido de la escena”.

Del encuentro participaron el presidente del Banco de la Nación Argentina, Eduardo Hecker; el secretario de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa, Ariel Schale; el secretario de la Pequeña y Mediana Empresa y de los Emprendedores, Guillermo Merediz; el secretario General de la Unión Obrera Metalúrgica, Antonio Caló; y representantes de las Cámaras empresarias Adimra, Caddiel, Cimbra y Commbi.

Con información de agencias.

IG