La motosierra sobre la actividad ferroviaria no se detiene y genera incertidumbre en los 44 obreros que forman parte de la planta de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, el único en donde se realizan reparaciones integrales de vagones de pasajeros y de carga en todo el norte argentino. “No hay otro igual en la región, si se privatiza, como parece ser la intensión del Gobierno, ¿alguien cree que se lo mantendría abierto? Algunos miran al predio como un gran negocio inmobiliario”, señala Pedro Díaz a elDiarioAR, el referente gremial de los trabajadores.

–¿Vió las escenas ferroviarias en la serie El Eternauta, en la que Juan Salvo, el protagonista, junto a otras personas ingresan al centro de la ciudad en una locomotora que antes se preparó en un taller? 

–Por supuesto, vimos la serie en familia, nos emocionamos porque ese momento está asociado a esperanza, a que hay una salida. Y el tren es eso, esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria. 

La preocupación de los obreros no es menor. En febrero, mediante el 67/2025, el Gobierno nacional habilitó el proceso para privatizar la empresa Belgrano Cargas SA, de la que dependen los Talleres Ferroviarios, que fue incluida en el listado de empresas a privatizar en la Ley Bases, que contó con el apoyo de los tres diputados nacionales peronistas que responden al gobernador Osvaldo Jaldo: Agustín Fernández, Gladys Medina y Elia Fernández de Mansilla. El decreto establece que se rematará el material rodante y se concesionarán las vías, los terrenos aledaños y los talleres ferroviarios.

El tren es esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria

Pedro Díaz — Tercera generación de ferroviarios

En el ocaso de abril, unos días antes de su eyección como Secretario de Transporte, Franco Mogetta había elevado informe del hachazo en el sector ferroviario, ejecutado desde el kilómetro cero de su asunción, en diciembre de 2023. De acuerdo a su balance, se achicó en un 8% la dotación empleados con la desvinculación de 1.897 personas y se preparan unos 2.000 más. Este achicamiento alcanzó a las empresas que comprende Tres Argentinos: FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado), Belgrano Cargas, Decahaf (Trenes Argentinos Capital Humano y Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). 

En estos números, desde Tafí Viejo ven la sombra de despidos que podrían llegar de la mano de retiros voluntarios o de acuerdos especiales de finalización laboral con quienes están cerca de la edad jubilatoria. Díaz, de 67 años, tercera generación de ferroviarios, trabajó en calderería, en otras áreas en las que el cuerpo sufre y en la actualidad es el encargado de que no le falten materiales a sus compañeros de trabajo, por lo que tiene contacto habitual con la central que está en CABA. Desde hace unos años es el referente de la comisión interna de los obreros que están enrolados en el gremio de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “Me cuesta entender que se asuma a la actividad ferroviaria como un gasto, una palabra con la que se está justificando el vaciamiento. Nosotros no somos una planilla de Excel porque los beneficios que se generan alrededor de los trenes de carga y de pasajeros son enormes, tanto para la actividad privada como para la sociedad, en general”, sostiene. “Todo esto está en riesgo si la política no reacciona y no le pone un límite. Aunque en otro contexto, ya nos pasó en los años 90, cuando se murieron pueblos porque se apagaron estaciones al cerrarse ramales. Podría pasar de nuevo”, agregó.

Una mole dormida

La planta, de 22 hectáreas, fue la más grande de Sudamérica y tuvo 5.500 empleados en su mejor momento. Allí se construían locomotoras, vagones de carga y para pasajeros. Era otro país, el industrial. Fue cerrado por la última dictadura cívico militar, se reabrió con una dotación de 200 obreros durante la presidencia del radical Raúl Alfonsín y fue cerrado, una vez más, por Antonio Domingo Bussi –fallecido y condenado por crímenes de lesa humanidad– cuando fue gobernador provincial. En el lugar solo quedó una guardia de la Policía Federal. En los 90, un intendente taficeño gestionó y consiguió ante la Nación que en donde alguna vez estuvo la administración de los Talleres se autorizara el funcionamiento del municipio. Así, se ocupó con oficinas públicas locales una pequeña fracción de esa mole inmensa que alguna vez fue fábrica.

En 2001, cuando estalló una de las crisis sociales más profundas de la historia argentina, que provocó el doloroso diciembre de ese año, con represión, 39 muertos, cerca de 500 heridos en todo el país y cinco presidentes, los índices de pobreza estuvieron en niveles extremos. Tucumán estaba al rojo vivo y reinaban la desocupación y el desempleo. Cuando en la presidencia de la Nación estaba Eduardo Duhalde y su esposa Hilda “Chiche” González había sido designada presidenta honoraria del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, una rueda de auxilio de respuesta inmediata que actuaba en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Social, el caso Barbarita Flores, la niña tucumana que lloraba por hambre, estalló en las pantallas de la televisión del país. La Nación decidió entonces que en un galpón de los Talleres Ferroviarios se instalara un depósito gigantesco con mercadería pa su distribución en zonas vulnerables. Ese mismo galpón fue noticia en mayo de 2024, cuando se descubrió que el Ministerio de Capital Humano, a cargo de Sandra Petovello, acopiaba alimentos y no los entregaba. 

“Tengo esperanzas”   

Andrés Soria, de 34 años, es de Tafí Viejo, hijo de ferroviario y soldador de oficio. Es uno de los encargados de “resucitar” los vagones que llegan destrozados a los talleres. “Llegan inservibles, irreconocibles, por descarrilamientos, en general. Algunos arriba de plataformas porque hasta los rodamientos no funcionan. Nosotros nos encargamos que en el menor tiempo posible vuelvan a estar operativos, salen hasta pintados y con 'boogies' –las estructuras que soportan los ejes y ruedas del vagón– como nuevos”, relató con orgullo. “Aunque cada uno tiene uno tiene especialidad, casi todos sabemos hacer algo más para colaborarnos. Tengo esperanzas en que alguna vez el tren se revitalice”, sostuvo. De los 44 trabajadores, tres son mujeres jóvenes, que trabajan al lado de los hombres, con soldadores y herramientas pesadas. Son Brenda, Florencia y Rocío.

El taller ferroviario taficeño es el único capaz de hacer reparaciones integrales en todo el norte argentino. Lo que más se le parece es el taller que se encuentra en Güemes, en Jujuy, pero allí solo realizan trabajos livianos. “No tiene la capacidad operativa, ni equipamiento para reparar a nuevo a un vagón, por más voluntad que tuvieran sus operarios”, explicó una fuente a la que consultó este medio, integrante de un equipo técnico de Trenes Argentinos que prefirió no dar su nombre. “Nos controlan”, fue su escueta respuesta sobre las razones de declarar en off. Si no falta material, la planta ferroviaria taficeña, ubicada 15 kilómetros al norte de la capital tucumana, puede reparar entre 15 y 20 vagones por mes. Una cifra similar a la de una empresa privada, con idéntico equipamiento y cantidad de trabajadores. 

“El plus de un empleado ferroviario de tradición es que tiene la capacidad para fabricar una pieza, si las circunstancias lo amerita. No se queda de brazos cruzados porque sabe que una pérdida de tiempo repercute en la cadena productiva”, agregó la fuente. Puso como ejemplo que los primeros vagones chinos que adquirió el Estado, durante la gestión de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que necesitaban mantenimiento y reparaciones, fueron llevados a los Talleres de Tafí Viejo en 2017, de donde salieron como nuevos. “Ni planos tenían esos ferroviarios pero hicieron un trabajo excelente, eso es puro oficio”, sostuvo.

“Peor que en los '90” 

La gestión del presidente Javier Milei pretende desguazar a la estructura ferroviaria para su privatización. Esto es, otorgar por separado las concesiones (aunque tampoco está clara la figura) de los trenes, las estructuras ferroviarias, las vías y los talleres. En los hechos, si una empresa se queda con galpones ferroviarios para poder transportar su propia carga, tendría que negociar con la firma que tiene el tren, con la que administre las vías y si surge un problema con una locomotora o vagón, también con la privada que se haya quedado con alguno de los talleres. “Es una locura, no hay país del mundo en donde el sistema funcione de ese modo. Los grandes administradores del sistema son los estados, aunque otorgue a privados parte del transporte de carga o de pasajeros. Esto complejizará mucho más los planes que tiene el Gobierno y va directo al fracaso”, explicó un experto ferroviario que está en actividad, con oficina estatal en CABA, que también optó por el anonimato. “Es peor que en los '90”, señaló.

Consultado sobre si está en riesgo el taller taficeño, no dudó en señalar: “por supuesto, claro que sí. ¿Quién querría un taller que no está en la Pampa Húmeda o dentro de un ramal que saque producción minera? Ese taller es estratégico, no solo por su operatividad, sino porque es un símbolo de las luchas ferroviarias en contra de las privatizaciones, fueron los únicos que quedaron en manos del Estado durante la gestión del expresidente Carlos Menem. Y eso para algunos sigue siendo imperdonable”.

De 110 a 44 operarios

En 2003, en expresidente Néstor Kirchner cumplió con su promesa de campaña de reabrirlos, a sabiendas de que es la planta de reparación de trenes más grande desde Córdoba hacia el norte. Ingresaron 110 operarios y ese número se fue reduciendo hasta los actuales 44. En el medio hubo jubilaciones, retiros voluntarios y traslados. Solo una decena de trabajadores rejuveneció la planta a fines de la gestión de Cristina Fernández y durante la del expresidente Alberto Fernández, en sus inicios. “Nada se logra sin poner el cuerpo, en Tafí Viejo estamos acostumbrados a hacerlo y volveremos a hacerlo, de ser necesario”, reflexionó Díaz. Una historia de resistencia lo respalda. La represión estatal secuestró y asesinó a 17 trabajadores ferroviarios durante el Operativo Independencia y la última dictadura cívico militar. La planta fue un bastión de lucha en contra de la opresión. Algunos de ellos fueron identificados en el Pozo de Vargas, la fosa común en Tafí Viejo más grande del país, en donde se han identificado, hasta ahora, 121 restos de ferroviarios, militantes políticos, dirigentes gremiales, periodistas, obreros del surco, y estudiantes universitarios.  

El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue el que unió las estaciones de Stockton a Darlington, en Gran Bretaña, en 1825. Este año serán 200 años. Será por eso de que “lo viejo funciona”.

DC/MG

El ministerio de Capital Humano confirmó en las últimas horas que este martes arranca el operativo de distribución de alimentos ubicados en los depósitos de Villa Martelli, provincia de Buenos Aires, y Tafí Viejo, en Tucumán, con la participación central de la ONG Fundación CONIN, organización del polémico médico Abel Albino, tal como anticipó elDiarioAR el sábado pasado.

La propia Sandra Pettovello le pidió el jueves pasado personalmente ayuda al oscuro pediatra, quien durante la votación de la ley del aborto llegó a desinformar en una audiencia en el Congreso al decir que “el preservativo no funciona”. Lo sugestivo es que el anuncio se conoció el mismo día de la marcha de Ni Una Menos, de este 3 de junio.

Para ver la magnitud de la cantidad de alimentos almacenada sin distribuir, elDiarioAR accedió al video con las imágenes que muestran los galpones de Tafí Viejo abarrotados de mercadería. El depósito gigantesco, que se encuentra en el área de los Talleres Ferroviarios de esa localidad tucumana, conservaba cajas de yerba, garbanzos, lentejas, puré de tomate, aceite y leche en polvo, entre otros productos, que están en vigencia y que tienen fecha de caducidad en septiembre de este año, de acuerdo al inventario que realizaron efectivos de Gendarmería Nacional, con un conteo final de 2,7 toneladas de alimentos no perecederos.

La semana pasada, distintas organizaciones sociales de la provincia de Tucumán presentaron en la Justicia Federal una denuncia contra la ministra Pettovello al considerar que la funcionaria “de manera caprichosa, so pretexto de irregularidades (que fueron objeto de una denuncia que fuera ya desestimada), decidió interrumpir el suministro de alimentos a comedores”. Y agregan los denunciantes, según informó el medio eltucumano.com: “Resulta de conocimiento público la presencia de mercadería sin entregar en los depósitos pertenecientes al Ministerio de Capital Humano en la ciudad de Tafí Viejo, mientras no cesa nuestro reclamo por alimentos para paliar la acuciante emergencia alimentaria”.

Tras recibir la denuncia, el fiscal federal de Tucumán, Agustín Chit, solicitó al juez que se realice una inspección ocular en el Centro Operativo Tucumán. El magistrado ordenó la diligencia que llevó adelante Gendarmería. Tras las actuaciones y el relevamiento, la Justicia se expresó en un comunicado: “Del total de productos embalados en palets, un poco más de 2 millones, se encuentran listos para ser distribuidos, mientras que un poco más de 600 mil productos se encuentran en situación de laboratorio, esperando la autorización de parte de la autoridad de control de calidad, para su distribución”.

En el lugar encontraron leche, yerba, aceite de girasol, arroz, hortalizas, garbanzos y lentejas, entre otros productos alimenticios. También se almacenaban colchones y otros artículos destinados a emergencias sociales.

La historia de los galpones de Tafí Viejo

El depósito, ubicado en la intersección de las calles Independencia y Costela, en la localidad tucumana de Tafí Viejo, es parte de una zona que concentra grandes galpones.

Según contó David Correa desde Tucumán en su nota para elDiarioAR, la historia de los depósitos de Tafí Viejo y su relación con la ayuda social comienza en 2001, cuando estalló una de las crisis sociales más profundas de la historia reciente argentina. Tras el áspero y doloroso diciembre de ese año, con represión, 39 muertos, cerca de 500 heridos en todo el país y cinco presidentes, los índices de pobreza permanecieron en niveles extremos. 

En 2002 también estalló en las pantallas de televisión –aún no eran tiempos de redes sociales, pues Facebook nacería en 2004– la imagen de una niña tucumana, en la puerta de una escuela, que decía “me duele la panza de hambre”, entre lágrimas. Se trataba de Barbarita Flores, que entonces tenía 8 años y conmovió al país en un informe del programa “Detrás de las noticias”, que era conducido por el periodista Jorge Lanata. Otro informe se transmitió desde las puertas del Hospital del Niños, en San Miguel de Tucumán, donde había niños internados por desnutrición y enfermedades que tienen origen en la falta de una alimentación adecuada.

Por entonces, en la presidencia de la Nación estaba Eduardo Duhalde y su esposa Hilda “Chiche” González había sido designada presidenta honoraria del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, algo así como una rueda de auxilio de respuesta inmediata que actuaba en conjunto con el entonces Ministerio de Desarrollo Social. Al estar presidido el Consejo por la esposa del Presidente, tenía la posibilidad de actuar con premura en cada provincia que lo requiriera. Contaba con recursos. Frente al caso Barbarita, “Chiche” desembarcó en Tucumán, que gobernaba el peronista Julio Miranda, con lo que se conoció como Operativo Rescate.

Para mostrarse con independencia del gobierno provincial tucumano, el equipo nacional se instaló en la sede provincial del Ministerio de Salud de la Nación y el contacto con los medios estuvo a cargo de Fernando Gray, el actual intendente del municipio de Esteban Echeverría, que oficiaba de jefe de prensa de “Chiche”. Acompañada de un gran equipo de operadores sociales y medios de prensa nacionales, ella recorrió los barrios y las ciudades tucumanas en donde se registraban los más altos índices de pobreza, el hambre.

La duda era a dónde resguardar las toneladas de mercadería que se iban a enviar a la provincia y que reuniera algunos requisitos, como independencia del gobierno provincial y el municipal, a resguardo de intentos de saqueos y con entrada fácil para camiones de gran porte. Fue entonces que se sugirió la sede de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. 

La planta, de 22 hectáreas, fue la más grande de Sudamérica en su tipo y tuvo 5.500 empleados en su mejor momento. Allí se construían desde locomotoras, hasta vagones de carga y para pasajeros. Era otro país, el industrial. Fue cerrado por la última dictadura cívico militar, se reabrió con una dotación de 200 obreros durante la presidencia del radical Raúl Alfonsín y fue cerrado, una vez más, por Antonio Domingo Bussi –fallecido y condenado por crímenes de lesa humanidad– cuando fue gobernador provincial. En el lugar solo quedó una guardia de la Policía Federal. En los 90, un intendente taficeño gestionó y consiguió ante la Nación que en donde alguna vez estuvo la administración de los Talleres se autorizara el funcionamiento del municipio. Así, se ocupó una pequeña fracción de esa mole inmensa que alguna vez fue fábrica.

El equipo del Operativo Rescate entendió que el predio reunía las condiciones por otra razón más. El ala elegida para resguardar las toneladas de mercadería tenía una entrada independiente a las oficinas municipales. Es decir, un aislamiento absoluto, lejos de cualquier injerencia de la política local. Mientras el acceso al municipio es por calle Sáenz Peña, el ingreso a las dependencias que ahora están bajo la órbita de Capital Humano se encuentra por la esquina de Independencia y Osvaldo Costello, exactamente en el otro extremo de los Talleres Ferroviarios.

Pasó el Operativo Rescate y en 2003 el entonces presidente Néstor Kirchner reabrió los Talleres, cumpliendo así con una promesa de campaña. La reapertura no fue, de todos modos, lo que algunos esperaban. Se incorporó una dotación de 250 trabajadores, que fue descendiendo hasta los actuales 100, por jubilaciones y retiros voluntarios, y allí se efectúan tareas de mantenimiento de vagones del Belgrano Cargas. Pese a que en reiteradas ocasiones las autoridades ferroviarias (2010, 2015 y 2016) solicitaron que el depósito de mercadería dejara de funcionar allí, jamás lo consiguieron. La tibia reactivación de la planta tampoco lo justificó, pues aún quedan numerosos galpones en desuso, casi en total abandono por la ausencia de políticas proactivas para la actividad ferroviaria.

elDiarioAR confirmó la existencia de mercadería en los galpones de Tafí Viejo. “Desde diciembre no sale nada”, señaló una fuente que advirtió que durante mucho tiempo hubo hasta más mercadería que la actual pero había movilidad. “Los camiones llegaban, descargaban y se distribuía con rapidez”, completó. 

La distribución

El Ministerio de Capital Humano firmó un convenio con la Fundación CONIN para que, a través de 64 centros de distribución, sus comedores y merenderos, facilite la provisión de más de 465 mil kilos de leche en polvo a los sectores sociales vulnerables.

La entrega de la mercadería tendrá una duración de dos semanas, teniendo en cuenta las fechas de vencimiento de los productos.

El comunicado indica que para garantizar una logística “rápida y sin intermediarios”, el operativo contará con la colaboración del Ejército Argentino y el Ministerio de Defensa.

CONIN, la ONG que conduce Albino, se encargará certificar, mediante la presentación de informes, los avances periódicos y en un informe final, el efectivo empleo de los alimentos por parte de los comedores.

El anuncio llegó horas después de que el Gobierno ratificara a la titular de Capital Humano, Sandra Pettovello, tras los rumores sobre su renuncia por el escándalo de los alimentos almacenados y las contrataciones irregulares en áreas de la cartera.

El conflicto generó un fuerte cimbronazo en el Poder Ejecutivo. Tanto es así que Pablo de la Torre fue removido de la conducción de la Secretaría de Niñez, Adolescencia y Familia. Su reemplazo será Yanina Nano Lembo, quien hasta ahora se desempeñaba como titular del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales y que, en el pasado, fue funcionaria del gobierno del ex jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, en el cargo de directora general de Articulación Público Privada en el Ministerio de Desarrollo Social de la Ciudad de Buenos Aires, conducido por María Migliore.

Quién es Albino

Días atrás, Pettovello echó mano a Albino para intentar desactivar la crisis que incluyó el despido de Pablo de la Torre de la secretaría de Niñez y Familia y una denuncia penal motorizada por el dirigente Juan Grabois. El juez Sebastián Casanello le había dado tiempo a Pettovello hasta el viernes pasado para presentar un plan de distribución de los alimentos almacenados en atención a su tipo, cantidad, fecha de vencimiento y grupo de destino. El sábado hubo un allanamiento en el depósito de Tafí Viejo y este martes está agendada una audiencia, en la que participará Grabois pero se desconoce qué funcionario de Capital Humano asistirá.

El propio Albino había confirmado el viernes a elDiarioAR que estaba en contacto con Pettovello para darle asistencia en la distribución de los alimentos. “Es muy fácil para nosotros repartir la comida”, afirmó el médico, que agregó que hace dos meses ya hizo una “distribución grande” para el Gobierno. La relación entre el pediatra conservador y ultracatólico y Petovello se profundizó en febrero, cuando el ministerio firmó un convenio con la ONG para desarrollar un programa contra la desnutrición infantil. 

Albino es tristemente conocido por sus polémicas declaraciones sobre los métodos anticonceptivos y su mirada sobre el VIH. “El virus del SIDA atraviesa la porcelana, es 500 veces más chico que el espermatozoide. Entonces, el profiláctico no sirve absolutamente”, dijo en una oportunidad el pediatra, quien reside en Mendoza, donde está su fundación. “El pobre no es una persona igual que nosotros pero sin plata. El pobre es pobre en educación, familia, amigos, alimentos, introspección, fuerzas, entusiasmo, ideales y encima no tiene plata. Son tristes. Sus hijos son su riqueza, todo lo que tienen”, llegó a declarar en otra ocasión.

La postura de Albino, que es médico en la Universidad de Tucumán y estudió Biología Molecular en la Universidad de Navarra, conducida por el Opus Dei, llegó a ser cuestionada hasta por la Sociedad Argentina de Pediatría. “En reiteradas oportunidades hemos manifestado a las autoridades de turno nuestro malestar por argumentos vertidos por el Dr. Albino sobre sus presuntas fórmulas para combatir la desnutrición y enfermedades de transmisión sexual, carentes de evidencia científica y alejadas de una concepción integral de la salud”, denunció la SAP en 2018 en una carta dirigida a Alejandro Finocchiaro, por entonces ministro de Educación de Mauricio Macri. 

Ahora Albino volverá a tener un rol central en la gestión de Javier Milei, encargado de la distribución de miles de kilos de leche en polvo para los comedores populares. El comunicado oficial no explicó, sin embargo, a qué comedores y bajo qué criterios se le entregará la comida, que estará en manos de la Fundación CONIN.

En las 22 hectáreas cubiertas por los gigantescos galpones de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, considerados los más grandes de Sudamérica en su tipo, se sintetiza gran parte de la historia argentina del último siglo por sus marchas y contramarchas, apogeo, debacle, crisis, cierre y reapertura. También por una característica que definió un modo de relación entre sus alguna vez 5300 operarios, en la década del 50: un mundo de machos. Como signo de nuevos tiempos, desde el 2020, la dotación de obreros tiene entre sus integrantes a dos jóvenes mujeres. Al unísino, confesaron a elDiarioAR sentirse “orgullosamente ferroviarias”.

Brenda Villafañe tiene 22 años y Rocío Aguirre, 24. Las dos son taficeñas e ingresaron a la planta hace dos años, en plena pandemia, cuando se enteraron que se abría una posibilidad para quienes habían estudiado en la única escuela técnica estatal que existe en Tafí Viejo y que nació a inicios del siglo pasado específicamente para nutrir de trabajadores especializados a los talleres. En el último año, los estudiantes que lo decidían pasaban a formar parte de la empresa estatal y cobraban una mensualidad hasta que a los 18 años ese pago se transformaba en un sueldo.

“Apenas me enteré, presenté los papeles y fui seleccionada. No lo podía creer porque cumplía el sueño de ser independiente y en algo que siempre estuvo en mí, porque mi tío y papá del corazón Juan Verdú fueron ferroviarios. Juan me contó desde niña la historia de lucha de los ferroviarios contra las dictaduras y la privatización del menemismo, en los 90, y eso me atrapó”, contó Brenda. En Rocío también corre por sus venas sangre ferroviaria porque un abuelo y su papá lo fueron. “Me propusieron ingresar y no lo dudé, cómo negarme a esta posibilidad”, reflexionó.

Aún teniendo formación técnica desconocían cuáles serían sus funciones en la planta así que se abrió ante ellas un mundo de interrogantes. Apenas ingresaron fueron capacitadas en varias tareas hasta que se les asignaron funciones específicas. Brenda trabaja en la Sección Bogies, una parte del sistema de rodamiento de un vagón, mientras que Rocío lo hace en Tracción y Frenos, también del vagón. Desarrollan sus tareas de igual modo que un hombre, en nada se diferencian y esto es lo inédito de sus incorporaciones porque a lo largo de la historia de estos talleres, las pocas mujeres que hubo estuvieron en áreas administrativas o enfermería. Es decir, están abriendo un camino.

Claro que eso supuso desafíos cotidianos, en el día a día con sus compañeros. Por ejemplo, ellos debieron modificar el hábito de ponerse sus ropas de trabajo sin utilizar el vestuario y ponerle fin a las habituales bromas pesadas sexistas de antaño o llamarse entre sí con palabras picantes. “Tuvimos que cambiar esas conductas, su presencia fue la llegada de un nuevo tiempo y necesario. Para algunos fue como una interpelación, de a poco incorporaron la mirada hacia el o la otra y eso mejoró la convivencia en un espacio asociado al trabajo duro y rudo”, reflexionó Pedro Díaz, compañero de ambas y referente gremial de la planta que tiene una dotación de 55 personas y que depende de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística).

Otro modo de relación a reformular fue el carácter protector que asumían sus compañeros hombres al procurar evitar que hicieran trabajos que impliquen mucha fuerza. Esto no dejaba de ser para ellas una consideración que se agradecía pero que, a su vez, sentían como un techo para su crecimiento como obreras. “Al principio no nos dejaban manejar cosas pesadas o trataban de evitarnos grandes esfuerzos y lo tuvimos que hablar con ellos porque detrás de esa buena intención, eso no nos permitiría adquirir nuevas habilidades y conocimientos. Después de un tiempo lo entendieron y mejoró la convivencia”, relató Brenda.

Las dos llevan puestos sus uniformes azules con bandas refractarias, pura manchas oscuras de lugar de trabajo, cuando dialogaron con elDiarioAR. Huele a hierro, a mesa de trabajo, a salpicaduras de soldaduras y líquidos lubricantes, estímulos olfativos que alguna vez estuvieron asociados a labor de hombres. Ya no. Esa ropa de trabajo cubre ganas, saberes, aprendizajes, sueños e historias de las que se sienten herederas y esperan honrar, confesaron. 

Un lugar de resistencia

Desde la segunda mitad de la década del 60 se puso en marcha un plan sistemático de reducción de empleados ferroviaros taficeños, asociado a que la planta fue un enorme lugar de resistencia a la dictadura de Juan Carlos Onganía. Con el golpe de Estado de 1976 el desguace se profundizó hasta la reducción de la dotación a menos de 100 trabajadores, con otra herida que marcó a la planta y a la sociedad taficeña: hubo 17 obreros que fueron detenidos y desaparecidos. El saldo, entre otros, como la desocupación, de haber enfrentado a la sangrienta dictadura cívico militar.

En 1980 el taller se cierra hasta que es reabierto por el ex presidente Raúl Alfonsín, proceso que se trunca en los 90 cuando el ex presidente Carlos Menem cumple con su sentencia “ramal que para, ramal que cierra”, ante el avance del desguace y proceso de privatización de gran parte de la actividad ferroviaria argentina. Por entonces era gobernador de Tucumán Ramón Ortega, quien evita que se le ponga un candado a la planta, se provincializa, pero se reduce en gran medida la tarea de los 300 trabajadores que recorren caminos alternativos para garantizarse ingresos, como realizar servicios a empresas privadas. Su sucesor, el ex general Antonio Bussi, condenado años más tarde por crímenes de lesa humanidad, suscribe todas las políticas neoliberales de entonces y ordena cerrar los portones de los galpones y que no ingrese nadie. Todos a la calle. Hubo marchas, protestas y lucha obrera. En 2003 el ex presidente Néstor Kirchner cumple con su promesa de campaña de reabrirlos, a sabiendas de que es la planta de reparación de trenes más grande desde Córdoba hacia el norte argentino, clave para sostener al transporte de cargas, sobre todo. Ingresaron entonces 110 operarios y ese número se fue reduciendo hasta los actuales 55, aunque se prevé el ingreso de más personal por la reactivación, aún lenta, de la actividad ferroviaria que demanda arreglos periódicos de vagones de pasajeros y de carga.

“Mamá repara vagones”

La jornada de trabajo en la planta es de nueve horas y comienza a las 6, cuando aún no hay sol, lo que implicó grandes cambios para las dos. Brenda comenzó a estudiar ingeniería mecánica en la Universidad Tecnológica Nacional, cuyas clases comienzan a las 18. “Salgo a las once de la noche, por lo que termino el día agotada. Apenas me acuesto me duermo”, confiesa. Rocío es la que más desafíos tuvo en su vida cotidiana porque es mamá de dos hijos, de 7 y 5 años. “Al principio fue difícil estar tanto tiempo lejos de ellos pero con mi esposo ya nos acomodamos. Por ejemplo, era raro llegar a la casa llena de grasa, con mucho hambre y sueño, pero con ganas de estar con mis hijos”.

Entre sus amigos también hubo sorpresas por la decisión de convertirse en obreras ferroviarias y hubo momentos que hoy recuerdan con humor. Por ejemplo cuando Rocío fue por primera vez ya siendo obrera a inscribir a sus hijos en la escuela. Las maestras se sorprendieron cuando declaró que su oficio era el de ferroviaria pero no de oficina. “Fue curioso pero eso generó interés y aproveché para contar todos los trabajos que se hacen en los talleres. Incluso mi hijo mayor me definió ante sus compañeros como 'mamá que repara vagones', lo que hoy me da orgullo”, confiesa Rocío.

Tampoco pudieron evitar darse cuenta de las miradas en la calle, la de los sorprendidos anónimos por ver a una mujer que lleva las marcas hasta en las manos del trabajo cotidiano con los fierros y las herramientas pesadas. “Hasta para nuestros vecinos era de interés, al principio, verme caminar por el barrio con el uniforme. Aún hoy me miran raro en la parada del ómnibus cuando voy a la facultad porque hay veces que no tengo tiempo de ir a casa, entonces una vez decidí ir desde la planta y ahora lo repito. Mis compañeros ya se acostumbraron pero primero querían saber qué hacía, cómo era mi trabajo, incluso, mis profesores”, relató con una sonrisa Brenda.

Ante la pregunta de elDiarioAR sobre si forman parte del colectivo de mujeres que reclaman por sus derechos, no dudaron en señalar que lo son y militan por eso, aunque Rocío admite que a esa conciencia la adquirió recién cuando se convirtió en ferroviaria por su llegada a un ambiente en donde predominaba un modo de relación de machos, de hombres rudos. “Es imprescindible que nos empoderemos en todos los ambientes, nada nos diferencia de nuestros compañeros y ellos van entendiendo eso”, respondió Brenda, quien agregó que comenzó a participar de encuentros nacionales de mujeres ferroviarias desde donde se está impulsando que se establezca un cupo de ingreso de mujeres cada vez que haya necesidades de sumar personal.

A Rocío y Brenda les toca recorrer un mundo nuevo, que recién empieza. El ambiente de los rieles, históricamente vedado a lo femenino, ya le es propio, también con sinsabores por ser las primeras pero en el que priman la esperanza, las ganas de aprender y el ímpetu de saberse nietas e hijas de una historia ferroviaria argentina y taficeña que aún se está escribiendo, todos los días, a cada momento.

Por más trenes

La comisión interna de los obreros ferroviarios de Tafí Viejo enrolada en el gremio de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), puso en marcha en estas últimas semanas una campaña de firmas para que se active en Tucumán el tren de cercanía, similar a los que se inauguraron en San Luis, Córdoba, Buenos Aires o como ya funciona desde hace años en Salta. El objetivo es reunir un importante número de adhesiones y elevarlas al Ministerio de Transporte de la Nación. “Sabemos que están dadas las condiciones para su implementación en la provincia, para algunos tramos, o en asociación con Salta, desde donde hay interés en llegar hasta Tucumán”, comentó el dirigente Pedro Díaz.