Las marcas de autos chinos llevan tiempo arañando cuota de mercado a sus rivales europeos y estadounidenses. Especialmente en los segmentos de las tecnologías limpias, los vehículos eléctricos y enchufables, aunque también en los que emplean combustibles fósiles. Las enseñas del gigante asiático están creciendo tan rápido que tanto Bruselas como Washington han tratado de defender a sus fabricantes con una batería de aranceles. En España, ese avance constante conlleva que, juntas, las marcas chinas ya han logrado vender más autos que la empresa que lidera el mercado en lo que va de año, la japonesa Toyota.

Es una tendencia que deberá confirmarse en los próximos días, cuando las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto) en España publiquen los datos de matriculaciones del mes agosto. Pero entre el 1 de enero y el 31 de julio, las más de veinte compañías chinas que comercializan sus autos en España han superado las 59.000 unidades vendidas. En esos mismos meses, Toyota comercializó algo más de 58.700 vehículos.

En el siguiente gráfico se resume la evolución de las marcas chinas en lo que va de 2025, el número de unidades matriculadas por cada una de ellas y su evolución respecto al mismo periodo del año anterior.

En solo un ejercicio, las enseñas del gigante asiático, entre las que destacan MG y BYD, han pasado de sumar cerca de 25.000 unidades matriculadas a superar las citadas 59.000. Y la cuota de mercado ha seguido un camino muy similar, porque ha pasado del 4% que suponían estas marcas el 31 de julio de hace un año, al 8,3% que han conseguido en el mismo mes del ejercicio en curso. Más del doble en un año.

Entre los fabricantes chinos hay enseñas que, en muchos casos, aún son desconocidas para gran parte de los consumidores, pero que han ido asentándose progresivamente después de la pandemia. En este tema resumimos quién es quién en el panorama de marcas chinas que se comercializan en España.

En el siguiente gráfico se concreta el crecimiento, en unidades, de las marcas chinas en este último año.

Estos fabricantes han logrado despuntar, además, en un mercado que está creciendo de forma significativa. Solo en el mes de julio, las ventas de turismos despegaron en España más de un 17% y rozaron las 100.000 unidades vendidas, en el mejor julio desde 2019, aunque todavía un 14% por debajo de ese ejercicio, último año de referencia antes del COVID. Eso dejó el total de autos matriculados en lo que va de año por encima de los 708.000, aunque lejos todavía de las casi 810.000 unidades del mismo periodo de 2019.

Hay que tener en cuenta que julio suele ser bueno para el mercado automovilístico por el inicio de las vacaciones de verano y por el refuerzo de las flotas de alquiler. Ese mes también despegaron las ventas de los modelos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables). En conjunto –incluidos comerciales e industriales–, las matriculaciones de vehículos de bajas emisiones se dispararon en ese último mes más de un 150% y ya suponen cerca del 20% del total.

La consolidación de MG

En ese despegue de las marcas chinas destaca un nombre, el de MG. Más de la mitad de las ventas de vehículos de ese país corresponden a esta enseña, que forma parte del gigante SAIC, acrónimo de Shanghái Automotive Industry Corporation.

En lo que va de año, MG se ha situado en el 'Top 10' de marcas más vendidas en España, con 29.197. Se ha quedado en décima posición, por detrás de Mercedes, con 31.930; y Peugeot, con 37.656 vehículos. Uno de sus modelos, el MG ZS, además, es el segundo auto más vendido en lo que va de año. En concreto, en siete meses ha comercializado 16.614 unidades de un ZS que tiene una versión en gasolina y otra híbrida, que no se desglosan. El modelo más vendido hasta julio en España es el Dacia Sandero, que ha superado las 23.100 unidades.

La segunda marca china más vendida en España es BYD. En este caso, ha pasado de menos de 1.500 autos a más de 12.000 en un año. Un crecimiento que tampoco es una sorpresa. A escala global, el fabricante de híbridos y eléctricos superó en 2024 a Tesla en volumen de ingresos, rebasando la barrera de los 100.000 millones de dólares facturados.

La compañía se viste a sí misma de una historia de superación. BYD es un acrónimo de Build Your Dreams (“Construye tus sueños”) y su fundador, Wang Chuanfu, afirma que puso en marcha la multinacional gracias a un préstamo equivalente a 350.000 dólares. Sin embargo, tampoco está exenta de polémicas. Por ejemplo, el Gobierno de Brasil ha acusado a la multinacional de construir una fábrica donde los obreros trabajaban en “condiciones similares a la esclavitud”.

El avance en España de los automóviles de la potencia asiática también se percibe en las marcas que hace un año no tenían presencia y ahora venden miles de unidades; como Jaecoo o Leapmotor (esta última, no obstante, forma parte del grupo Stellantis). Otras han doblado su volumen de ventas, como Omoda, que ha superado las 7.300 unidades. Esta última es propiedad de Chery, el gigante chino que se ha asociado con la española Ebro para resucitar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.

Al margen de esos fabricantes nacidos en China, también hay que tener en cuenta que hay compañías europeas o estadounidenses que están ensamblando modelos en ese país, que luego comercializan en gran parte del mundo. Es el caso de Seat con el Cupra Tavascan. Este eléctrico es uno de los vehículos sobre los que se aplican los aranceles decididos por Bruselas, lo que llevó a la firma filial de Volkswagen a señalar que esos recargos podían poner en peligro puestos de trabajo en España, porque, en un efecto dominó, los aranceles le impedirían lograr las ventas y los resultados que esperaba.

En España, el Tavascan comenzó a venderse en junio de 2024. En algo más de un año, ha pasado de 67 a más de 1.000 unidades vendidas.

BYD crece en Europa, Tesla se hunde

El despegue de las marcas chinas no es algo único de España. La patronal europea que agrupa a los fabricantes de autos (ACEA, en sus siglas en inglés) ha publicado este jueves los datos de ventas entre enero y julio. Y, de nuevo, hay enseñas del gigante asiático que destacan por su crecimiento. Sobre todo, BYD, que en el conjunto de la Unión Europea y en el Reino Unido ha disparado las unidades comercializadas más de un 280%, hasta superar las 84.400, de las que más de 12.000 corresponden a España. SAIC, la dueña de MG, crece menos, casi un 18%, pero vende muchas más, por encima de las 176.000.

En cambio, Tesla se ha hundido en lo que va de año, con un desplome del 33,6% entre el 1 de enero y el 31 de julio. La compañía encabezada por Elon Musk ha comercializado en Europa 119.013 autos. En julio la caída fue especialmente significativa, de más del 40%, y la firma del dueño de X no ha llegado a los 9.000 autos matriculados en el Viejo Continente.

Quien lidera el mercado europeo es el grupo alemán Volkswagen, incluyendo sus marcas Audi, Seat o Cupra. Crece a un ritmo más lento que los grandes nombres chinos, porque avanza un 3,6% en lo que va de año, pero ha comercializado casi 2,2 millones de vehículos en la Unión Europea y Reino Unido. Destaca el crecimiento de Cupra, que roza el 37% y las 177.000 unidades.

A diferencia de otras marcas que van escalonando sus lanzamientos de productos a lo largo del año, Chevrolet tiene una estrategia de juntar varias novedades y presentarlas todas juntas en un gran evento. Fue lo que sucedió a fines del año pasado -cuando introdujo al mercado las renovadas S10, Trail Blazer y Spin, además del anticipo de la Blazer EV eléctrica-, y repitió recientemente en el mismo Centro de Exposiciones de Costa Salguero, para presentar las actualizaciones de la SUV compacta Tracker, la familia Onix y el completamente nuevo Spark EUV, un pequeño SUV 100% eléctrico. Además, mostró por primera vez en el país la nueva Captiva PHEV, que llegará al mercado hacia fin de año en versiones electrificadas.

Chevrolet Onix y Onix Plus, para volver a ser referentes

El Onix es el modelo de entrada de gama de Chevrolet, que viene en formato hatchback (Onix) y sedán (Onix Plus). En su momento llegaron a ser los autos más vendidos de Argentina, pero con las restricciones a las importaciones del Gobierno anterior, prácticamente habían desaparecido del mercado. En este nuevo contexto aperturista, llegan renovados para competir en un segmento que dominan el Peugeot 208, el Toyota Yaris y el Volkswagen Polo, entre otros. Los nuevos Onix y Onix Plus modernizan su trompa con el lenguaje de diseño más reciente de la marca y tienen pequeños retoques estilísticos en la cola. Los cambios más grandes están en el interior, con un fuerte rediseño y la incorporación de un tablero digital de 8 pulgadas que se combina con una pantalla multimedia MyLink de 11 pulgadas en una sola superficie visual, en línea con la tendencia de pantallas integradas. A esto se suma un sistema de climatización automatizado “gestionado por inteligencia artificial” y una mejora general en equipamiento de serie: todas las versiones incorporan acceso sin llave y mayor conectividad.

Bajo el capot no hay cambios. El Onix sigue confiando en el conocido y eficiente motor 1.0 turbo de tres cilindros con inyección directa, que entrega 116 CV a 5.500 rpm y 160 Nm de torque desde apenas 2.000 rpm. La variante LT está asociada a una caja manual de 5 marchas, mientras que las versiones LTZ, RS y Premier adoptan una automática de 6 relaciones.

Los precios de la familia Onix son los siguientes:

Chevrolet Tracker, para mantenerse como líder

Muy distinta del Onix es la situación de la Tracker, la SUV compacta de la marca del moño. Como la Tracker se produce en Argentina, fue el modelo en el durante los últimos años que Chevrolet puso toda su energía, con muy buenos resultados, ya que es el SUV más vendido del país en su segmento (que incluye al VW T-Cross, Peugeot 2008 y Renault Kardian, entre otros).

La Tracker también recibió un rediseño en la trompa y cola, que sin dudas la hacen lucir más actual, y también actualizó su interior, con asientos de nuevo diseño y mejoras en los materiales y terminaciones, además de la incorporación del mismo sistema de pantallas integradas mencionadas en el Onix.

La motorización se mantiene con el conocido motor turbo de 1.2 litros de 132 CV de potencia a 5.500 RPM y de 190 Nm de torque, con la caja automática de 6 velocidades que ya equipa al modelo vigente en el mercado. Sí incorpora cambios en la calibración de dirección eléctrica, tamaño de neumáticos, suspensión y motor, para ofrecer “una experiencia de manejo más precisa, suave y silenciosa”.

Los precios de la nueva Tracker son los siguientes:

Chevrolet Spark EUV, un adelantado en la movilidad urbana eléctrica

Sin dudas el Spark EUV fue la estrella entre los nuevos lanzamientos. Pero no tiene nada que ver con el pequeño hatchback importado de Corea que se vendió en el país hasta 2018. Este nuevo Spark viene de China (donde se vende como Baojun Yep Plus) y tiene un formato de “SUV cuadradito” que se está poniendo rápidamente de moda estos tiempos. Lo más notable del Spark EUV es que es 100% eléctrico, y se convierte en un precursor en “bajar” esta tecnología a los autos chicos (mide solo 4 metros de largo, 15 cm menos que un Onix Hatchback). Otro antecedente es el país el Renault Kwid E-Tech, pero el Spark es mucho más moderno en diseño y concepción.

Además de su particular diseño -que lo hace parecer un “micro Land Rover Defender”- el Spark sorprende con un interior minimalista y digital (incluida pantalla cetra del 10 pulgadas) y su enorme espacio interior, para lo contenido de su tamaño. Esto es gracias a una gran distancia entre ejes y a un capot muy cortito, que alberga un motor eléctrico de 102 CV y 180 Nm de torque máximo. La batería, ubicada convenientemente bajo el piso, tiene 42 kWh de capacidad y permite -según la marca- una autonomía de hasta 360 km con una carga completa.

Chevrolet organizó al día siguiente del lanzamiento una breve prueba de auto en el nuevo Parque de la Innovación y ahí los periodistas que participamos pudimos comprobar la razonable agilidad del auto y -sobre todo- la buena calidad percibida del producto.

El precio de la única versión del Chevrolet Spark EUV es de $35.699.900, que lo convierte en uno de los modelos 10% eléctricos más accesibles del país.

Chevrolet Captiva PHEV, apuntalando el camino de la electrificación

Para completar su tanda de novedades, Chevrolet mostró en Costa Salguero la nueva Captiva PHEV, una SUV mediano-grande, de un tamaño equivalente a la actual Equinox, que será el primer vehículo híbrido enchufable de la marca (PHEV) cuando se lance comercialmente hacia fin de año.

Al igual que el Spark EUV, la Captiva tiene origen chino y se vende en aquel país bajo el nombre Wuling Starlight, una marca del Grupo SAIC (aliado de General Motors). La Captiva PHEV cuenta con un motor naftero 1.5 turbo, asistido por un propulsor eléctrico, que en conjunto entregan 204 CV y 310 Nm de torque, y con esa combinación mecánica promete una autonomía de hasta 1.000 km.

RT

Como en otras ocasiones, Nissan Argentina eligió “Origami”, un salón de eventos con una marcada impronta japonesa, para interactuar con la prensa especializada. Era un encuentro esperado, ya que fue el primer contacto luego del anuncio de la empresa de dejar de producir la pickup Frontier en Córdoba, en el marco de la alianza productiva que mantenía con Renault.

Fiel a su estilo –pausado y reflexivo– Flamminihizo una introducción acerca de la situación actual y el futuro inmediato de la marca en país, y luego contestó preguntas con una agenda abierta.

Reacomodamiento global de Nissan

Flamini explicó que, en contexto de transformación global, Nissan atraviesa una etapa de cambios profundos que impactan directamente en su estrategia de producto y presencia industrial en Argentina. Tras años de ser reconocida por su confiabilidad, la marca decidió virar hacia una oferta más moderna y tecnológica, con modelos mejor valorados por el público, pero también con precios más altos. Esta evolución, sin embargo, se dio en un escenario post-pandemia con ventas por debajo de lo esperado y una creciente presión por parte de las marcas chinas, cuyo crecimiento “nadie esperaba que fuera tan veloz”. El golpe de timón fue acompañado por una reestructuración global. “A fines de 2024, Nissan anunció una reducción del 20% de su capacidad productiva y del plantel global en 9.000 personas. A partir de ahí se decide consolidar la producción de pickups en México y dejar de producir en Argentina a fines de este año. La decisión no tiene que ver con cómo le va al país. Es una medida de Nissan global”, aclaró.

A pesar del fin de la producción local, la marca seguirá apostando al mercado argentino como importador. La pickup Frontier continuará llegando desde México, posiblemente incluso a un precio más competitivo, ya que el costo de fabricarla en ese país es menor que en Argentina. Por su parte, la nueva generación del Kicks —que ya se fabrica en Brasil— será el gran lanzamiento de 2025. “Es un producto más grande, más tecnológico y más caro que el actual Kicks, que se seguirá vendiendo como Kicks Play. Ya tiene cinco estrellas en seguridad en LatinNCAP, y eso tiene un costo. Vamos a tener que trabajar para comunicar que todo eso vale más”, explicó el CEO.

El modelo se lanzará en el último trimestre del año y es clave para los planes de “recuperación” de la marca. “Queremos crecer un 50% en volumen respecto a 2024 y volver a estar en la octava posición en el mercado argentino. En 2023 tuvimos 4,6% de market share; en 2024 caímos al 3% y pasamos al puesto 10. Fue por una decisión de reducir la exposición financiera en un contexto inestable”, admitió.

Apoyo al rumbo económico

Flammini también manifestó su satisfacción con el nuevo contexto económico del país. “Nos sorprendió positivamente. No creímos que el Gobierno iba a mejorar las condiciones tan rápidamente. Ni el más optimista hubiera pensado que para abril de 2025 el plazo de pago fuera cero días. Se eliminó la primera franja del impuesto al lujo, se normalizaron los pagos al exterior. El diálogo con el Gobierno a través de Adefa y el ministro de Economía es muy bueno”, aseguró.

Nissan planea ampliar su gama de productos y fortalecer su cobertura nacional, que hoy incluye 66 puntos de venta y servicio. “La marca es lo más importante. A veces le ponemos mucho foco al fierro, pero la marca es la clave de toda la estrategia”. Parte de esa estrategia también incluye lanzar un nuevo plan de servicios con beneficios compensatorios para los clientes cuando la marca no pueda cumplir con sus promesas.

En cuanto a la competencia, Flammini reconoció que “hay sobreoferta de autos, marcas y modelos. Tenemos que encontrar la forma de diferenciarnos para crecer”. En ese marco, la irrupción de las automotrices chinas obliga a repensar esquemas. “A las marcas chinas las respetamos muchísimo, pero necesitan tiempo para ganarse la confianza. Nosotros también tenemos planes en ese sentido y estamos mostrando nuevos modelos en el Salón de Shanghai”.

Nissan descartó por completo el proyecto de una pickup compacta en colaboración con Renault (el proyecto Niágara), y al respecto confesó que  “nunca había estado entusiasmado con ese proyecto”. A la vez, comentó que  estudia la llegada de nuevos modelos para reforzar imagen, más que volumen. “En el lienup global de Nissan tenemos sedanes, SUV de lujo, deportivos. Estamos analizando qué modelos podrían venir”.

Respecto a la electrificación, Nissan -pionera en lanzar un auto 100% eléctrico en Argentina con el Leaf en 2019- prefiere hoy poner el foco en otras tecnologías. “Diría que preferimos apostar a E-Power más que a los autos enchufables. Y por ahora no vamos a participar del cupo de autos sin aranceles que habilitó el Gobierno, porque no llegamos con alternativas listas. Pero nos pareció una excelente iniciativa”.

Nueva etapa en Argentina

En esta nueva etapa que a Nissan le toca afrontar en Argentina, Flammini reconoció que el cese de producción local puede llegar a afectar la imagen de la marca, que había construido una decidida narrativa alrededor de ese rol como fabricante nacional. “Creo que en algún punto nos va a afectar, aunque no podría precisar cuánto. Pero evidentemente hay una construcción que hacemos al decir que fabricamos autos, y eso quiere decir que tenía un valor. Ahora vamos a tener que trabajar el tema con novedades y beneficios, para cuidar a esos clientes que estaban más ligados a la fabricación”.

Flammini se apoya en los buenos resultados regionales de Nissan para mirar el futuro con optimismo. En 2024 la marca vendió 468.000 unidades en América Latina y espera alcanzar las 600.000 en 2025. En Argentina, el objetivo es claro: recuperar terreno, consolidarse como importador competitivo y volver a crecer. Todo mientras se reinventa para seguir siendo relevante en un mercado cada vez más competitivo.

RT

Los intentos del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, por recortar drásticamente los incentivos para los autos eléctricos provocarían una caída en picado de las ventas de estos vehículos. Este esfuerzo cuenta con un apoyo que, a simple vista, podría resultar desconcertante: el de Elon Musk, el multimillonario consejero delegado de Tesla y exactivista de la lucha contra la crisis climática. Trump ha sido claro: “Revocaré el mandato de los vehículos eléctricos, para salvar a nuestra industria automovilística y para cumplir mi sagrada promesa a nuestros admirables trabajadores de la industria automovilística”.

El presidente, que antes de suavizar un poco su discurso había llegado a afirmar que los partidarios de los vehículos eléctricos deberían “pudrirse en el infierno”, ha dado la espalda a un ambicioso objetivo para que la mitad de los autos vendidos a finales de la década fuesen eléctricos y ha interrumpido parte de las ayudas para cargadores. Asimismo, ha comenzado a revertir las normas de contaminación de los vehículos, que son un incentivo para que los fabricantes dejen de apostar por los modelos de gasolina.

Entre los principales objetivos de Trump figura también la eliminación de una importante desgravación fiscal para los estadounidenses que compren un vehículo eléctrico, por valor de hasta 7.500 dólares (7.269 euros). Si lo consigue, el impacto sería significativo, ya que un estudio reciente concluye que, sin este incentivo, las ventas de autos eléctricos podrían caer un 27%. Según Joseph Shapiro, economista de la Universidad de California en Berkeley y coautor del estudio, “la supresión de este incentivo afectaría a una parte significativa del mercado de vehículos eléctricos”.

El experto también indica que, aunque un número creciente de consumidores seguiría optando por el auto eléctrico, el número total de unidades vendidas caería en más de 300.000 al año en comparación con las que habría de mantenerse la ayuda. Para Shapiro, “podría considerarse que es un bache en el camino, pero si Estados Unidos no completa la transición a vehículos eléctricos hasta 2090, en lugar de en 2050, esto tendría un gran impacto sobre el planeta”. El economista señala que la cantidad de emisiones de carbono resultante de estas cuatro décadas es muy importante.

Musk, la persona más rica del mundo, ha respaldado con entusiasmo la agenda de Trump, a pesar de que Tesla, líder del mercado de vehículos eléctricos, depende de algunas piezas fabricadas en China que podrían ser objeto de los aranceles impuestos por Estados Unidos.

Según los cálculos de Musk, la eliminación de las ayudas a los vehículos eléctricos perjudicará más a rivales como Ford y General Motors que a Tesla. “Cargaros las ayudas”, escribió Musk en X en julio: “A Tesla está medida no hará más que beneficiarnos”.

Según Shapiro, el cálculo del magnate tiene cierta lógica. Tesla es la mayor marca de vehículos eléctricos de EEUU, con casi la mitad de todas las ventas, y obtiene más beneficios por auto que sus rivales, lo que significa que la eliminación de los incentivos afectaría desproporcionadamente a otros fabricantes. En opinión de Shapiro, si se elimina el crédito fiscal Tesla podría sobrevivir y tener menos competencia. “Tienen más margen de maniobra para soportar una disminución del tamaño del mercado”. De hecho, las acciones de Tesla aumentaron de valor cuando Trump ganó las elecciones presidenciales.

Sin embargo, es indudable que Tesla seguirá viéndose afectada. El debilitamiento de las normas federales sobre contaminación, por ejemplo, podría suponer una reducción de la cantidad de créditos de carbono que Tesla vende a otras empresas automovilísticas para compensar sus emisiones y evitar multas. Solo el año pasado alcanzaron un valor de 2.700 millones de dólares (más de 2.600 millones de euros). Las ventas de Tesla cayeron ligeramente por primera vez en 2024, en medio de la preocupación entre algunos de sus clientes, por lo general progresistas, por el viraje a la derecha de Musk.

Según las estimaciones de Stephanie Valdez Streaty, directora de análisis de la industria de Cox Automotive, los vehículos eléctricos tendrán una cuota del 10% de las ventas de autos en EEUU este año, frente al 8% de 2024: “Tesla no es inmune a que sus ventas se vean afectadas, los consumidores tienen cierta lealtad a la marca, pero todavía no sabemos el impacto de los posicionamientos de Elon Musk sobre la polarización de los consumidores”.

En cualquier caso, según Valdez Streaty, Musk parece haber dejado de prestar tanta atención a los vehículos eléctricos para centrarse en otros ámbitos, como la robótica, la inteligencia artificial y su empresa SpaceX. También ha adoptado algunas de las fijaciones derechistas de Trump. En un discurso tras la toma de posesión del presidente, Musk no mencionó los autos eléctricos, pero dijo que “el futuro de la civilización está asegurado con ‘ciudades seguras, fronteras seguras, gasto sensato, cosas básicas”. Y añadió: “Vamos a llevar a DOGE a Marte”, en referencia al Departamento de Eficiencia Gubernamental que dirige con el fin de frenar el gasto federal. “¿Os imagináis lo maravilloso que será que los astronautas estadounidenses planten la bandera en otro planeta por primera vez? ¡¿Qué inspirador sería?!”, remachó.

Al parecer, la preocupación por la crisis climática ya no es una de las prioridades de Musk, a pesar de haber dicho anteriormente que es un firme defensor del clima y de haber pedido en 2016 un “levantamiento popular” contra la industria de los combustibles fósiles porque el mundo se dirigía “inevitablemente hacia un alto nivel de daño”. “Cuanto antes podamos tomar medidas, menos será el impacto negativo resultante”. Cuando Trump retiró a Estados Unidos del Acuerdo de París sobre el clima de 2017, Musk dijo que abandonaba un órgano asesor presidencial en señal de protesta. “El cambio climático es una realidad”, tuiteó entonces: “Salir del Acuerdo de París no es bueno ni para Estados Unidos ni para el mundo”.

Pero Musk ha tenido poco que decir después de que Trump, quien tachó el cambio climático de “engaño monumental”, retirara otra vez a Estados Unidos del Acuerdo de París y dictase una batería de órdenes para aumentar la perforación de petróleo y gas y obstaculizar la producción de energía renovable. En enero, Musk dijo: “El riesgo de cambio climático es real, solo que mucho más lento de lo que afirman los alarmistas”.

Los críticos dicen que es poco probable que Musk aproveche su influencia sobre la Administración Trump para concienciar sobre la creciente alarma expresada por los científicos y el público estadounidense sobre los impactos del peligroso calentamiento global. Para Paul Bledsoe, que fue asesor climático de la Casa Blanca durante la presidencia de Bill Clinton, “esto demuestra que es un oportunista”. “Ahora minimiza la importancia de la amenaza del cambio climático, y creo que en su fuero interno está pensando en utilizar contratos gubernamentales para la geoingeniería a medida que los costes del cambio climático ya no se puedan ocultar”. Los que conocen a Musk dicen que se distanció de los demócratas después de no ser invitado a una importante cumbre sobre vehículos eléctricos celebrada por la Casa Blanca en 2021, después de que Joe Biden se convirtiera en presidente.

Robert Zubrin, un destacado defensor de la exploración humana de Marte que afirma que contribuyó a inocular en Musk la idea de la expansión marciana, cree que “ese fue un error no forzado de Biden”. “Y en los últimos dos años, Elon Musk ha pasado de ser el caballero blanco de los ecologistas a villano de Bond”, señala. En su opinión, “la motivación central de Musk es el deseo de gloria eterna por sus grandes hazañas. Quiere salvar la civilización porque quiere ser recordado por haber salvado la civilización”. Según Zubrin, esto “es lo que ha motivado sus principales logros, Tesla y SpaceX”. “Sin embargo, también tiene un lado oscuro, y ahora este lado oscuro ha empezado a emerger”, indica.

The Guardian contactó con Tesla para conocer su posicionamiento con respecto a las desgravaciones fiscales a los vehículos eléctricos, pero el fabricante de vehículos eléctricos no ha respondido.

El Gobierno nacional derogó una norma que imponía restricciones para la instalación de centros de carga de autos eléctricos, lo cual apunta a la creación de nuevos oferentes.

Lo hizo a través de la resolución 22/2025 de la Secretaría de Energía publicada este martes en el Boletín Oficial y que deroga la Resolución 817/2023 que había emitido el gobierno de Alberto Fernández.

El ministro de Modernización, Federico Sturzenegger, destacó que esta medida va en línea con la rebaja de aranceles para la importación de autos eléctricos.

“El ministro @LuiscaputoAR anunció ayer una baja en los aranceles de importación de vehículos eléctricos que facilita el acceso a un automóvil. Sin embargo, para que la medida sea exitosa necesitamos una buena red de abastecimiento de electricidad para dichos vehículos”, señaló el funcionario en su cuenta de “X”, al tiempo que apuntó contra el expresidente Alberto Fernández al que tildó de “radioactivo” porque “no hay cosa, parece, que no haya contaminado o destruido”.

Sturzenegger explicó que “la norma derogada es un buen ejemplo de cómo la regulación tiende a matar a las pymes y al emprendedurismo. Con los vehículos de combustión interna vas a un lugar a cargar, pero con los vehículos eléctricos es al revés: cargas en los lugares adónde vas. Los vehículos eléctricos se cargarán cuando comes en un restaurant o cuando vas al supermercado”.

Asimismo, el indicó que la norma derogada impedía esta posibilidad “al instaurar un engorroso registro y un cúmulo de obligaciones, hacía que ningún negocio pudiera, en la práctica, ofrecer dicho servicio”.

“A la postre era una resolución hecha a la medida de las petroleras, que sí iban a poder cumplir todas esas onerosas obligaciones”, afirmó.

Con información de agencias.

IG

Los grandes fabricantes de autos no viven un momento tranquilo. Una inquietud que sobrevuela, por ejemplo, a los productores chinos, ante la batería de aranceles que están imponiendo tanto Europa como Estados Unidos para hacer frente a la creciente competencia de sus vehículos eléctricos, mucho más baratos. A uno de esos gigantes de la automoción china, BYD, le ha surgido, además, un nuevo problema: la acusación por parte del Gobierno de Brasil de que se han empleado trabajadores en “condiciones similares a la esclavitud” durante la construcción de una fábrica en ese país.

El Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) brasileño aseguró, en plena Navidad, que había “rescatado” a 163 obreros en la región metropolitana de Salvador, la capital del Estado de Bahía. Trabajaban en la construcción de la fábrica de BYD, que está siendo realizada por una empresa intermediaria, Jinjiang Group. Las investigaciones, según explica el Ministerio en un comunicado, comenzaron el 9 de diciembre y, en ellas, también ha participado la Policía y la Fiscalía brasileña. 

Esas inspecciones pusieron de manifiesto, según el Ministerio, una batería de presuntas irregularidades, tanto en las condiciones de trabajo, como salariales y sanitarias. Por ejemplo, el MTE detalla que a los trabajadores se les “retenía el pasaporte, lo que impedía tanto la salida como el regreso a su país de origen”, que se les exigía realizar jornadas laborales que “llegaban a las 10 horas diarias” con “días libres irregulares” y que se veían “obligados a descansar, a menudo, sobre los materiales de construcción”. También, que “se les retenía el 60% de sus salarios y solo recibían el 40% en moneda china”.

“Las condiciones precarias, combinadas con jornadas de trabajo agotadoras, provocaron frecuentes accidentes laborales”, indica el Ministerio de Trabajo. “Uno de los trabajadores denunció un accidente ocular sin acceso a atención oftalmológica adecuada, mientras que otro sufrió un accidente atribuido a la falta de sueño, provocado por jornadas de trabajo extenuantes y condiciones de alojamiento degradantes”, argumenta.

En cuanto a estas últimas, el MTE afirma que inspeccionó los alojamientos, gestionados por la empresa china Jinjiang Construction Brazil, y habla de “condiciones extremadamente degradantes para los trabajadores”. “Las camas no tenían colchones, no había armarios y los objetos personales se guardaban junto con la comida. Los baños eran insuficientes y precarios” y menciona que “solo un baño daba servicio a 31 trabajadores”.

“Esta precaria situación sanitaria obligaba a los trabajadores a levantarse a las 4 de la mañana para hacer cola y salir a trabajar a las 5:30 de la mañana. Además, los baños no estaban separados por sexo, carecían de asientos y se encontraban en condiciones de higiene inadecuadas”, remarca.

Tras la investigación del Ejecutivo brasileño, BYD aseguró que había cortado todos los vínculos con la empresa contratista, según recoge la agencia Reuters, y que estaba colaborando con las autoridades brasileñas para dar asistencia a los 163 empleados.

Sin embargo, hay más mar de fondo. Según la misma agencia, la compañía contratista, Jinjiang publicó en la red social china Weibo que se ha “etiquetado injustamente” a los empleados como “esclavizados”, lo que “hace que sientan su dignidad insultada”. Unos comentarios que, en esa misma red social, replicó un responsable de Marca y Relaciones Públicas de BYD, Li Yunfei, para asegurar que “fuerzas extranjeras” estaban “difamando deliberadamente a las marcas chinas” para “socavar la relación entre China y Brasil”. 

Al margen de esas respuestas, el Ministerio brasileño asegura que, en los últimos días, se ha reunido tanto con BYD como con Jinjiang Construction Brazil y que se ha realojado a los trabajadores en hoteles. También, de los más de 160 empleados, casi una decena tiene previsto regresar a China en las próximas semanas. El próximo martes está prevista una nueva reunión donde las empresas tienen que responder a las exigencias que han planteado las autoridades brasileñas.

La pelea por ser el mayor fabricante de eléctricos

Este escándalo laboral puede dañar la imagen de la multinacional asiática en Brasil, uno de los grandes mercados que, además, ha aprobado elevar los aranceles a partir de 2026, desde el 18% actual hasta el 35%.

BYD no solo es uno de los mayores fabricantes chinos de autos eléctricos. También está peleando mano a mano con Tesla por ser la empresa del sector que logra un mayor volumen de ventas. De hecho, este otoño superó al gigante estadounidense. En el tercer trimestre del año 2024, el que va del 1 de julio al 30 de septiembre, BYD facturó el equivalente a 27.200 millones de euros, mientras Tesla se quedó en 24.200 millones. Eso sí, hay diferencias en cuanto al negocio, porque BYD también hace híbridos enchufables, no solo eléctricos.

La compañía china se ha revestido a sí misma de una historia de superación. Por ejemplo, señala que BYD es un acrónimo de la expresión en inglés 'build your dreams'. Su fundador es Wang Chuanfu, quien en la década de 1990 puso en marcha una empresa de baterías, para lo que tuvo que pedir un crédito de algo más de 300.000 euros. Años después, transformó la empresa en una compañía de autos eléctricos asequibles y, de ahí, al éxito y a conseguir el respaldo como accionistas de gigantes de la inversión como Blackrock o Berkshire Hathaway, el brazo inversor de Warren Buffett.

Las acusaciones por las condiciones de trabajo en Brasil no son ni mucho menos un caso aislado. También en diciembre, el Ministerio de Trabajo destapó otro caso similar, de 14 empleados que trabajaban en “condiciones similares a la esclavitud” en el festival Rock in Rio 2024 y a más de un centenar de niños y menores empleados en mercados callejeros de diferentes ciudades.

Solo en 2023, la Fiscalía brasileña detectó más de 3.000 personas trabajando en este tipo de condiciones. Unas situaciones que también se han ligado a empresas españolas. Hace más de una década, el Ministerio de Trabajo brasileño puso de manifiesto las condiciones laborales de uno de los proveedores de Inditex en ese país, que tuvo que llegar a un acuerdo con la Administración y comprometerse a mejorar las condiciones de producción de las empresas subcontratadas.

DM

En un evento realizado en la costanera porteña, BMW Argentina anunció la llegada al país de la segunda generación de su SUV mediana X2, que incluye una versión 100% eléctrica denominada iX2.

La X2 es lo que BMW denomina “SAC” -Sport Activity Coupe-, para destacar su silueta “acupesada” y sus ambiciones más deportivas que la multitud de SUV que pueblan el mercado mundial. Llega importada de Alemania con muchas modificaciones respecto a la generación anterior, empezando por unas dimensiones mayores en todas sus medidas: ha crecido 194 mm en el largo (para alcanzar los 4,54 m);  21 mm en el ancho (hasta 1,84 m);  64 mm en el alto (a 1,59 m); y xx mm en la distancia entre ejes, dato este que redunda en una notable mejora en el espacio interior. También creció el baúl, que ofrece 525 de espacio para equipaje.

Más allá de las medidas, el cambio en el diseño exterior es significativo (fue comentado aquí, cuando se lanzó en Europa hace un año), y hay que reconocer que luce mejor en vivo que en fotos, aunque sigue siendo visualmente un poco “grueso”, sobre todo comparado con el modelo al que reemplaza. Por dentro el cambio también es total, con un gran protagonismo de la Pantalla Curva BMW, compuesta por un tablero digital de 10,25“ frente al conductor y un display táctil de 10,7” en el centro, que permite conexión con celulares a través de Apple CarPlay, Android Auto y/o Bluetooth. El resto del diseño, que incluye nuevos asientos, una consola central “flotante” y una nueva selectora de cambios, está a la altura en estética y calidad de lo que se espera de un BMW.

Debut full eléctrico para BMW

En la parte premium del mercado argentino, BMW venía rezagada respecto de Audi, Mercedes-Benz, e incluso Volvo, que ya habían presentado modelos full eléctricos en nuestro país. Ahora BMW se pone al día con la versión iX2, que va a rivalizar en forma directa con la Mercedes EQA y el Volvo C40, que tienen un tamaño similar (los eléctricos de Audi están por ahora en segmentos superiores).

La iX2 tiene dos motores eléctricos -uno en cada eje- que generan hasta 313 CV de potencia (mediante la función “boost”) y un torque máximo de 494 Nm. Esto le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, nada que envidiarle a las más conspicuas coupés deportivas.La batería tiene una capacidad de almacenamiento de 64,8 kWh que dan una autonomía de 417 a 449 kilómetros (según ciclo WLTP). Con la utilización de un cargador tipo Wallbox de 22kW, la recarga del 0 al 100% es en unas 4 horas (con un Wallbox de 11kW, en aproximadamente 6,5 horas).

La versión naftera BMW X2 xDrive20i, por su parte, trae un motor de 2.0 litros y cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 300 Nm de torque. Tiene tracción integral inteligente BMW xDrive y una transmisión Steptronic de ocho velocidades y doble embrague, para lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, una velocidad máxima de 231 km/h y un consumo combinado de 7,3l/100 km, según datos de la marca.

En ambas versiones, la oferta de seguridad es completísima e incluye una gran cantidad de asistencias al manejo, como advertencia de cambio de carril con monitoreo del punto ciego, aviso de tráfico transversal posterior, detección de  vehículos aproximándose a la hora de abrir la puerta para bajar del vehículo, advertencia de colisión delantera, y  en caso de detectar una colisión trasera inminente, activa el sistema de intermitentes de emergencia con doble frecuencia y otras medidas de seguridad de forma preventiva. También traen proyección de datos en el parabrisas (Head Up Display), sistema de cámaras 3D y Parking Assistant, un asistente de estacionamiento en paralelo y longitudinal.

Esta presentación resalta dos de los hitos más importantes de la historia de BMW Argentina. Por un lado, la BMW iX2 constituye el lanzamiento de nuestro primer vehículo 100% eléctrico. Por otro, la presentación de BMW ConnectedDrive marca un antes y un después en los servicios de conectividad ofrecidos en el país.

Ivana Dip — CEO & Managing Director de BMW Group Argentina

BMW ConnectedDrive: más novedades de alta tecnología

Otra de las grandes novedades de los X2 es la inclusión de los servicios digitales y de conectividad de BMW ConnectedDrive, sin costo extra en el mercado argentino. Entre otros, los beneficios que se incluye son  Teleservices (llamada de emergencia en caso de asistencia médica o policial + BMW Roadside Assistance para recibir asesoramiento, solucionar un inconveniente o solicitar asistencia a través de los datos compartidos por el vehículo); funciones integradas en la aplicación My BMW (activación remota de climatizador, bocina y/o luces, localización actual del vehículo);  revisión en directo del actual estado de la carga, la autonomía eléctrica, el kilometraje y/o el nivel de combustible, posibilidad de tomar fotos de forma remota del exterior del vehículo, entre otros); y BMW Digital Key, que transforma el teléfono móvil en un acceso digital compartible para ingresar y encender el vehículo sin la necesidad de poseer la llave física. De forma adicional, la BMW iX2 incluye también sistemas como el BMW Drive Recorder, que a través de las cámaras integradas graba el entorno durante un máximo de 60 segundos, la capacidad de registrar situaciones críticas en el tránsito (como un accidente), de forma automática y con información de la fecha, la hora exacta, la velocidad de conducción y la localización del GPS.

Precios y garantía

Ambas con garantía de 3 años o 200.000 kilómetros.

RT

Aprovechando la “Semana de la Movilidad Sustentable”, Toyota Argentina anunció haber llegado a los 30.000 autos híbridos vendidos en el país, lo que representa nada menos que el 80% de todos los autos “electrificados” patentados en Argentina. Si bien parece un número considerable, esas 38.500 unidades no dejan de ser una ínfima parte del mercado total de autos en Argentina, que en los 16 años desde aparecida esta nueva tecnología, totalizó unos 10 millones de vehículos. Es cierto que las ventas fueron aumentando paulatinamente en los últimos años, hasta llegar a los 9.623 vehículos propulsados por “nuevas energías” en 2023, pero siguieron representado apenas un 2,5% del mercado.

De este total, la enorme mayoría son vehículos híbridos clásicos (HEV), los que combinan un motor a combustión con uno eléctrico (alimentado por una pequeña batería) con la finalidad de lograr una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Esta fue la gran innovación que impulsó Toyota con el Prius, el primer auto híbrido vendido masivamente en el mundo, y también el primero en llegar a la Argentina, allá por 2009. El Prius fue hasta 2018 prácticamente el único modelo en Argentina que podía considerarse “electrificado”. Hasta ese año se vendieron menos de 850 unidades, pero a partir de 2019 la oferta se amplió un poco, no solo con nuevos con modelos híbridos de Ford, como el Kuga y el Mondeo, sino también con el Leaf, el primer auto 100% eléctrico llegado a la Argentina. También arribó la tecnología híbrida enchufable (un híbrido con la posibilidad de cargar la batería directamente desde un enchufe), de la mano del DS 7 Crossback E-Tense. Así se fueron sumando más modelos electrificados, especialmente en la alta gama (Audi, Mercedes-Benz, Volvo, BMW, et al.), e incluso pequeños vehículos eléctricos ensamblados en el país como el Coradir Tito. Aún así, hasta 2020 solo se habían vendido 5.200 autos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El punto de inflexión se produjo al año siguiente con el arribo de los Toyota Corolla y CorollaCross Hybrid, provenientes de Brasil. Estos dos modelos fueron los primeros –y hasta ahora únicos– autos híbridos fabricados en Sudamérica, y fueron parte de una estrategia global de Toyota, que viene apostando por esa tecnología desde hace casi 3 décadas. Lo cierto es que, gracias a los acuerdos del Mercosur, llegan a la Argentina sin el arancel extrazona del 35% que afecta a la mayoría de los otros modelos electrificados. Por eso, tanto el Corolla Hybrid como el CrollaCross Hybrid son apenas un poco más caros que las versiones convencionales y por eso sus ventas “explotaron”. Actualmente el 47% de los Corolla Cross y un 30% de los Corolla vendidos en Argentina son híbridos, y cabe destacar que ambos modelos son líderes en sus respectivos segmentos, con volúmenes de venta significativos (11.350 Corolla Cross y 9.150 Corollas durante 2023, con una proyección un poco mayor para este año). Con estos dos modelos, Toyota llega a esa notable cifra del 80% del mercado de autos electrificados en Argentina.

Una cuestión de imagen

Una característica que comparten la gran mayoría de los autos electrificados que se venden en Argentina –con la excepción de los Toyota y tal vez la Ford Maverick, que llega desde México con 0% de arancel– es que son extremadamente caros, mucho más que sus contrapartes convencionales. Y por más ahorro que se logre con un menor consumo de combustible, o incluso con la exención del pago de patentes en algunas jurisdicciones, no hay manera de “amortizar” el costo extra. Por eso la compra de este tipo de autos electrificados siempre tiende a ser más emocional que racional: son clientes, o bien con mucha conciencia ecológica (los menos), o bien que quieren tener los último de lo último en tecnología (los más). En todos los casos hay una indudable búsqueda de status y reconocimiento social en esas compras.

Por eso este tipo de vehículos –para las marcas– son mucho más importantes en la construcción de imagen, que para lograr volumen o incluso rentabilidad. Un ejemplo claro es el de Renault, que lanzó tres productos 100% eléctricos este año –Mégane E-Tech, Kango E-Tech y Kwid E-Tech– pero sus cifras de venta son muy bajas. Entre los tres suman menos de 180 unidades en lo que va del año; menos un 2,5% de los electrificados que lleva vendidos Toyota. Aún así, Renault logró posicionarse como una de las marcas más relevantes en la escena de los vehículos propulsados con nuevas energías.

El caso de Toyota, en cambio, es bastante particular. Fue pionera en la Argentina en este tema, y cuando lo hizo podía presentarse como la marca más tecnológicamente avanzada en el país. En aquel momento –2009– el Prius era sin dudas un auto revolucionario, con un diseño “futurista” muy particular, imposible de que pase desapercibido. También dentro del auto, todo estaba orientado a reforzar la idea de que había algo “nuevo y avanzado” como la imagen del flujo de energía en la pantalla central del auto. Y el solo hecho de que permitía realizar trayectos cortos en modo 100% eléctrico, era algo realmente novedoso y sorprendente. En ese momento, tener un Prius era una declaración hacia el resto del mundo acerca de la conciencia ambiental y el valor de la tecnología. Y se pagaba el precio: llegó a valer casi el triple que un Corolla naftero.  

Pero el impacto del Prius se fue desdibujando. En buena medida por su precio y por las restricciones para importarlo, que lo convirtieron en un producto de ultra nicho; en parte también porque Toyota migró su estrategia “emocional” hacia los autos deportivos, como el GR86, el GR Yaris, o hasta el Supra; y en gran medida porque, para Toyota, los valores de confiabilidad y conveniencia tomaron tanto peso en el imaginario social, todo lo demás pasa a segundo plano. Hoy todo el mundo asocia a Toyota con esos atributos racionales –eventualmente deportividad para algunos fierreros–, pero mucho menos con la idea de alta tecnología o cuidado del medio ambiente. En ese contexto, la llegada de los Corolla y CorollaCross híbridos tuvo mucho más impacto por el lado del bolsillo que por el lado de la proyección de imagen de marca. Para los consumidores simplemente fue una cuestión de conveniencia: se paga un poco más por la versión híbrida (no mucho más que una versión full-full de otros modelos), pero se termina amortizando rápidamente en combustible y patentes, y próximamente hasta en peajes… No deja de ser algo parecido a lo que sucedía hace tiempo con los autos diésel.

Lo que se perdió en el camino esa esa sensación de sentirse “especial” en estos autos, que son prácticamente indistinguibles de las convencionales (a lo sumo algún pequeño emblema, detalles de terminaciones o llantas específicas). Por dentro y en el manejo-salvo los breves lapsos en los que funcionan en modo 100% eléctrico- la tecnología resulta prácticamente opaca al usuario: ya ni siquiera hay un gran despliegue de información sobre el funcionamiento del sistema dentro del auto, como ocurría en el Prius. Pero así, silbando bajito, fue como Toyota a llegó las 30.000 unidades de autos híbridos vendidos.

Pero la respuesta de sus competidores no se va a hacer esperar demasiado. De la mano del Programa Mover que implementó el gobierno de Lula Da Silva en Brasil, casi todos los grandes fabricantes están haciendo cuantiosas inversiones en ese país para producir autos que reduzcan las emisiones de carbono. Incluso se están sumando nuevos jugadores chinos, que prenden las alarmas en los directorios de todas las marcas tradicionales. Aún así, Toyota tiene la gran ventaja de casi 6 años de experiencia en Brasil con la tecnología híbrida, que es la que sin dudas mejor se adapta a la realidad de la Región.

Ante este nuevo escenario de mucha mayor competencia, el desafío para Toyota en Argentina será convertir estas ventas (bastante) masivas, en una narrativa que la (re)posicione como referente en el tema “electrificación”. El desafío para todas las demás –bastante más difícil, por cierto– es que sus autos electrificados sean tan competitivos como los de Toyota. 

RT

En diciembre de 2020, Audi lanzó en Argentina el E-tron, un SUV 100% eléctrico que se convirtió en el buque insignia de la marca a nivel tecnológico. Ahora, la marca alemana presenta comercialmente la evolución de este modelo, que ahora pasa a denominarse Q8 e-tron, sumando la letra “Q” que identifica a todos sus SUV.

El Q8 e-tron mide 4,91 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,98 m, unas dimensiones que lo ubican entre los SUV más grandes que se venden en Argentina, donde por su tipo de propulsión eléctrica no tiene rivales directos. El más cercano sería el nuevo Ford Mustang Mach-E -también 100% eléctrico- aunque con un tamaño, posicionamiento, prestaciones y precio claramente inferiores. Si se toman solo las dimensiones, el Q8 e-tron competiría con el Mercedes-Benz Clase GLE, los BMW X5 y X6, y el Porsche Cayenne, que son los otros SUV de lujo grandes que se venden en Argentina. En la gama Q8 e-tron también hay una versión “coupé”, denominada Sportback, que tiene una caída de techo diferente -más fluida- para acentuar marcar un carácter más deportivo.

Mejoras

Con respecto al modelo al que reemplaza, el nuevo Q8 e-tron trae significativas mejoras. Por el lado de la propulsión, tiene una nueva batería con mayor capacidad de almacenamiento, que ahora llega a los 115 kWh, gracias a su mayor densidad energética (20%), manteniendo el mismo tamaño y peso que la anterior. Esto se traduce en una autonomía de hasta 600 km, la mayor entre todos los autos eléctricos que se venden en Argentina. Por otro lado, el auto admite una carga rápida de corriente continua de hasta 170 kW, por lo que el “llenado” de la batería se puede hacer en solo 40 minutos. Esto es gracias a un nuevo sistema de gestión térmica, que enfría y calienta la batería para que siempre funcione con una máxima eficiencia, y además prolongue su vida útil. Otras novedades mecánicas que trae el Q8 e-tron son un motor trasero más potente y eficiente por la reducción de pérdidas de energía.

Por el lado del comportamiento dinámico, hay mejoras en el sistema de control electrónico de estabilización (ESC), que ofrece ahora aún más margen de maniobra especialmente en curvas cerradas. También tiene una aerodinámica optimizada -un tema muy importante en los autos eléctricos-, gracias a ruedas con menor resistencia al avance, alerones y deflectores más grandes, y una parrilla que se cierra y se abre automáticamente. El resultado es un coeficiente de resistencia al avance de 0,26 a 0,24 para el Q8 Sportback e-tron y de 0,28 a 0,27 para el Q8 e-tron; números extraordinarios para vehículos de este porte.

El equipamiento también recibió mejoras, entre las que se destacan nuevas pantallas táctiles de alta resolución y control por voz, un sistema de sonido Bang & Olufsen de altísima calidad, climatizador automático de cuatro zonas, un techo panorámico de cristal ampliado, luces LED mejoradas (que incluyen luz de cruce en las esquinas por medición a través de posicionamiento satelital, con faros que iluminan la próxima esquina poco antes de que gire el volante), y materiales reciclados de alta calidad en el interior (incluido un novedoso tejido técnico antracita fabricado en parte con botellas de PET recicladas).

Claro que todo este despliegue de tecnología y lujo que ofrece Audi tiene su precio: 233.850 para el Q8 55 e-tron Quattro, y 234.850 para el Q8 Sportback 55 e-tron Quattro.

RT

Renault Argentina anunció el lanzamiento comercial del furgón utilitario Kangoo E-Tech, que tiene la particularidad de ser 100% eléctrico. Este nuevo modelo reemplaza al Kangoo Z.E, que cuando fue presentado en 2018 marcó el hito de ser el primer vehículo eléctrico vendido en Argentina. El nuevo Kangoo E-Tech se suma al Kwid E-tech y al Mégane E-Tech y completa así el lanzamiento de los tres modelos 100% eléctricos de Renault que habían sido anticipados en diciembre del año pasado.

Con este utilitario cero emisiones, Renault apunta a “aportar una solución de movilidad eléctrica para instituciones que tienen objetivos de reducción del impacto ambiental mediante la electrificación de la flota, brindando practicidad, seguridad y bajo costo por kilómetro recorrido, especialmente en operaciones de logística urbana y de ‘última milla’”. Su precio de lanzamiento es de $48.124.000, e incluye una garantía de tres años o 100.000 km, y ocho años o 120 mil kilómetros para la batería. Como referencia, un Kangoo Express “convencional” (es decir, a nafta), vale entre 27,7 y 32,7 millones.

Características destacadas

Con respecto al modelo al que reemplaza, tiene una autonomía mejorada, una mayor capacidad de carga y características de seguridad avanzadas. La batería posee mayor capacidad (45 kWh vs 33 kWh) y tiene refrigeración líquida, lo que amplió la autonomía hasta 300 km por carga completa. El Kangoo E-Tech viene equipado con un motor 120 CV y 245 Nm de torque, que como en todo vehículo eléctrico es prácticamente instantáneo. 

Para recargar la batería, la Kangoo E-Tech 100% eléctrica ofrece diversas opciones de carga, que vas desde el la monofásica con corriente alterna a 7,4 kW (adecuada para carga en cargador doméstico), la trifásica (también corriente alterna) de 22 kW(para carga en estaciones públicas y domiciliarias), hasta la carga rápida en corriente continua de 80 kW para cargadores ultrarrápidos de autopistas. En el primer caso tarde menos de seis horas pasar de 15% a 80%, y solo 30 minutos cuando se conecta a un cargador público de 80 kW.

Por el lado de la seguridad, el Kangoo E-Tech trae cuatro airbags, controles de tracción y de estabilidad (ESP) y asistente de arranque en pendientes (HSA). Además, la batería está alojada en una estructura de alta resistencia y posee un enchufe de desconexión del sistema de alta tensión y un dispositivo de extinción rápida de fuego en la batería.

Y yendo a lo importante, ya que se trata de un vehículo de trabajo, el nuevo Renault eléctrico un volumen interior de 4,3 m³ (2,2 m de largo, 1,5 m de ancho y 1,3 m de altura), con  una carga útil máxima de 800 kg una la capacidad de remolque de 1.500 kg. Tiene una puerta lateral corrediza extragrande (864 mm) y puertas traseras 1/3 – 2/3 que pueden abrir de 90° a 180°.

El espacio interior fue completamente rediseñado y dotado de tecnología similar a la de un auto: sistema multimedia Easy Link, que incluye una pantalla táctil de 8 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Este sistema permite acceso a aplicaciones, navegación GPS y comandos de voz, lo que facilita la gestión de rutas y comunicaciones durante el trabajo. La cabina  también ofrece 60 litros de espacios de almacenamiento en la cabina, como la bandeja de techo de 21,8 litros.

Extras de posventa

A través de su red Pro+, Renault orciona servicios de mantenimiento y reparación adaptados a vehículos eléctricos, así como programas de capacitación específicos para conductores y técnicos. Además, los clientes que accedan a una Kangoo E-Tech 100% eléctrica tendrán otros beneficios especiales como los dos primeros services sin cargo (10.000 y 20.000 Km ); vehículo sustituto inmediato; prioridad de atención y turno en la red de concesionarios; precios exclusivos y financiación a través de Mobilize en la compra del cargador Chargebox net; y hasta una membresía Mobilize Charge Pass bonificada por 6 meses para utilizar en toda la red Chargebox net del país.  

RT

No son muchas las marcas de autos que se pueden dar el lujo –el lujazo–- de presentar un nuevo modelo en el Teatro Colón. Por la majestuosa sala lírica de Buenos Aires –que está considerada por los expertos como una de las mejores 5 más importantes del mundo– pasaron María Callas, Luciano Pavarotti, Igor Stravisnky, Margot Fontain y otros muchísimos grandes artistas de todos los tiempos. También próceres de nuestra música popular, como Astor Piazzola o Charly García. Más acá en el tiempo fue utilizado para aquella famosa Gala del G20, y también para muchos espectáculos artísticos brandeados, con marcas que contratan el fabuloso escenario para sus acciones de marketing. Este fue el caso de la noche del lunes: Renault utilizó las magníficas instalaciones del Colon para presentar el Mégane E-Tech, su nuevo modelo 100% eléctrico, que promete inaugurar una nueva era para la marca en Argentina.

Una nueva etapa de la movilidad comienza en Argentina a partir de la llegada de este modelo y qué mejor que presentarlo en un lugar emblemático para todos los argentinos como el Teatro Colón.

Pablo Sibilla — Director General y Presidente de Renault Argentina

El nuevo Mégane E-Tech

Es un hatchback compacto (de 4,19 cm de largo, como un VW Golf), un poquito levantado (pero sin llegar a ser un SUV) ya que en el piso se ubica el pack de baterías con una capacidad total de 60 kWh, suficientes para una autonomía de 450 km, según lo que declara la marca. Está impulsado por un motor eléctrico de 200 CV, con un torque 300 Nm, que le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,4 segundos. Más interesante incluso es el sistema de carga, que permite un flujo de hasta 22 kW en corriente continua (AC), que es la disponible en los cargadores públicos estándar. En esta modalidad, la batería se puede recargar completamente en 3 horas y cuarto y toma 20 minutos cargar la suficiente energía para hacer 50 km. Por supuesto también está la posibilidad de carga hogareña (a 7,5 kW), pero el tiempo que toma es de más de 9 horas para una carga completa y 1 hora para 50 km. La tercera alternativa es la carga con corriente continua en cargadores públicos ultrarrápidos, que permiten una potencia de hasta 120 kW, por lo que los tiempos se reducen a 1 hora 15 minutos para hacer 450 km y solo 7 minutos para 50 km.

Además de su innovador sistema de propulsión, el Mégane E-Tech llega lleno de chiches tecnológicos y de confort. Los más destacados: tablero digital de 12,3 pulgadas; una pantalla táctil multimedia de 9 pulgadas compatible con Apple Car Play y Android Autos; 3 modos de manejo (eco, confort y sport); sonido de alta calidad Arkamys; iluminación ambiental con 48 colores diferentes; cargador inalámbrico para celulares y un retrovisor inteligente, que puede alternar entre espejo y cámara. Por el lado de la seguridad, hay 7 airbags, y 26 sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

¿El precio del Mégane E-Tech? 71 millones de pesos. Hay 3 años de garantía para el auto (o 100.000 km) y 8 para la batería (o 120.000 km). Renault también ofrece beneficios para clientes E-Tech: Primeros dos services sin cargo, vehículo sustituto inmediato en caso de problemas mecánicos, prioridad de atención y turno en la red de concesionarios, y membresía Mobilize Charge Pass bonificada por 6 meses para utilizar en toda la red Chargebox, la más amplia del país.

“Revolución eléctrica”

El Mégane E-Tech fue presentado originalmente en Europa en septiembre de 2021, y en diciembre de ese mismo año fue exhibido en la sede de Renault en Palermo. Pero demoró su llegada oficial al país casi 2 años y medio. Aún así, es por lejos el auto más moderno que ha traído Renault a la Argentina en mucho tiempo, y será aprovechado por la marca para un relanzamiento de su imagen, que comienza con el nuevo logotipo (que se venía usando en varias aplicaciones, pero hasta ahora en ningún modelo de venta local). De la mano del Mégane E-Tech, Renault promete una “revolución eléctrica” en Argentina y aspira a convertirse en el líder de esa tecnología en el país. En esa línea, ya había dado un primer paso con el Kwid E-Tech y pronto llegará también el Kangoo E-Tech. De todas maneras, los volúmenes del mercado argentino para los vehículos 100% eléctricos difícilmente superen las 500 unidades 2024, con una proyección de crecimiento muy marginal en los próximos años.

Lo importante para Renault con estos autos será volver a posicionarse como una marca tecnológica y de vanguardia, para apuntalar la venta de los modelos actuales (especialmente la pickup Alaskan) y los por venir (especialmente el Kardian y más adelante la pickup compacta Niagara, que podría fabricarse en el país). 

R.T.

Autos y política, ¿asuntos separados? No tanto.

Cada marca construye una narrativa sobre sí misma e intenta proyectar un conjunto de valores, ideas y modos de vida, así que indefectiblemente se posicionan en algún punto del arco ideológico. En estas latitudes es más difícil verlo: los autos en general son productos muy caros para las mayorías (incluso los más accesibles), y por eso están asociados a los estratos sociales más altos, que naturalmente tienden hacia una ideología de derecha. Por eso resulta bastante inusual ver a una persona que se autoperciba “de izquierdas” en un auto de lujo alemán, asumiendo que pueda pagarlo (aunque por supuesto hay excepciones).

En Europa esto no es tan así. Los autos, sobre todo gracias el financiamiento, son bastantes más accesibles (no necesariamente menos caros). Por eso no sería tan raro ver a un sociólogo marxista alemán en un Mercedes-Benz, aunque por supuesto sería más esperable que maneje un Volvo, una marca que expresa mejor que ninguna los valores de la socialdemocracia progresista escandinava. Estados Unidos es un mundo aparte. Históricamente, Chrysler siempre representó a la burguesía liberal urbana de las costas, mientras que marcas como Ford y Chevrolet siempre tuvieron mejor anclaje en las zonas mediterráneas del país, más conservadoras. Hoy esas representaciones son más difusas, porque el mercado se amplió y diversificó muchísimo, pero las dos marcas líderes en la venta de pickups –a las que ahora se suma Ram– siguen teniendo una fuerte relación con los valores tradicionales del heartland rural estadounidense (para entender esto es muy recomendable la serie “Yellowstone”, que tiene aquí una excelente reseña de Fabián Casas)

En ese particular entorno americano, a comienzos de la década de 2010, irrumpió Tesla, la primera marca “nacida eléctrica”. Y desde el primer momento, tener un Tesla se convirtió en cuestión política.

De un comienzo “progre”…

Por su carácter de vehículo 100% eléctrico y “no contaminante”, los primeros Tesla fueron adquiridos fundamentalmente por los llamados “early adapters” –como se denomina a las personas que siempre buscan lo último en tecnología– y también por muchos liberales –pero en el sentido esdadounidense (bien distinto de la de aquí), que en general coincide con el ala más progresista del Partido Demócrata– que al fin encontraron un coche disrruptivo, ecológico, que desafiaba a los tan cuestionados “gigantes” de la industria automotriz estadounidense. Pero claro, ese primer Tesla fue el Model S, fue un gran sedán deportivo cuyo precio arrancaba en los 70.000 dólares, un precio que en Estados Unidos lo ubicaba en la categoría de “lujo”, como competencia directa de los Mercedes y BMW más grandes. Así que esos primeros clientes fueron gente de muy buena posición económica, en buena medida proveniente del mundo tech de Silicon Valley, pero también caló entre las celebrities de Hollywood, un universo que siempre se caracterizó por una inclinación progre-liberal. Así, Tesla se fue instalando como una marca muy aspiracional, por un lado vinculada a la fama y la riqueza de estrellas de cine y jóvenes ejecutivos tech y por otro como expresión de una mentalidad anti-conservadora, tecnooptimista, inclusiva y –por supuesto– sensible con el medio ambiente. Por eso personalidades progre, como Ben Affleck, Matt Damon, Mark Ruffalo y por supuesto Leo DiCaprio, estuvieron entre los primeros usuarios del Tesla Model S. En ese momento, Tesla empezó a ser comparada con Apple: el iphone de los autos. Exclusivo e inclusivo a la vez. Diferente y trend setter.

… a una actualidad “Alt Right”

Pero todo cambió y más rápido de lo pensado. Porque el devenir de Tesla está indisociablemente ligado al de su fundador, el inefable Elon Musk. Sobre la deriva de ese hombre, bueno, ya se han escrito varios libros y se escribirán muchos más, porque es una historia en desarrollo. Lo cierto es que hoy Musk ya no es el admirado entrepreneur tech disrruptivo que era en la época de oro del Model S, ese votante demócrata, amigo del presidente Obama, que hacía cameos en shows nerd-friendly como The Big Bang Theory (donde apareció haciendo “tareas sociales”). No, ese Musk ya no existe, porque hoy Elon está definitivamente en otro lugar ideológico: se develó como un incansable batallador contra las asociaciones sindicales; a pesar de fabricar autos “ecológicos” está cada vez más cerca del negacionismo con respecto al Cambio Climático; en nombre de la libertad de expresión compró la red social Twitter y favoreció que se inunde, mucho más que antes, de trolleos y mensajes de odio (fundamentalmente los de extrema derecha); esparció mensajes conspirativos durante la Pandemia, tratando de instalar que las vacunas no funcionaban; ataca a los medios liberales más respetados de Estados Unidos (como el New York Time); se benefició oportunamente con miles de millones de dólares de subsidios y ayudas gubernamentales, pero ahora vitupera contra la intervención estatal; hasta acusa al progresismo por la elección sexual de su hijo, que se cambió de género. Finalmente, su actual cercanía con Donald Trump –ambos conectando en el sentimiento de “incomprendidos y atacados por la izquierda radical”– ya no deja dudas de su posicionamiento político, que incluso se extiende a amistades con otros personajes emblemáticos de la Alt Right (extrema derecha) estadounidense, como Joe Rogan (un popular polemista y conspiracionista con ideas cercanas al supremacismo) y el rapero Kanaye West, tristemente célebre por sus comentarios antisemitas. En definitiva, de ser un faro para la progresía liberal eco-comprometida, pasó a ser un activo promotor de las ideas más conservadoras y ultraderechistas; y en ese marco es donde encaja la declarada simpatía del megamagnate por nuestro presidente, Javier Milei.

Cambio de clientela

En paralelo al giro político de Musk, Tesla fue introduciendo modelos más accesibles como el Model 3 y el Model Y, y pasó a ser una marca masiva y global que hoy vende millones de unidades en todo el mundo. Es muy probable que a la gran mayoría de esos compradores les importen un bledo la sutilezas políticas, pero también es real que, en ese mismo período, la figura de Musk también se volvió exponencialmente global y masiva, y hoy debe ser una de las personas más famosas del mundo, si no la más. Y en esta sociedad hiper personalista en la que vivimos, lo que haga un megafamoso en torno a una marca puede ser más importante que 100 años de historia. En ese sentido, Tesla y Musk funcionan casi como una unidad indisoluble en términos de construcción, posicionamiento, y representación de marca. Se puede ser más o menos consciente de ello, pero es así.

Lo que sucedió con todo esto es que muchos de los influyentes usuarios liberales de Tesla se fueron deshaciendo de sus (ex) queridos autos, porque claramente la marca ya no los representa. Y por otro lado, Tesla se fue consolidando como una marca cada vez más apreciada por los sectores más conservadores de la sociedad estadounidense, que ya dejaron de verla como parte del estabishment liberal, que tanto detestan. Esto es muy interesante, porque aceleró el proceso de “electrificación” de esos sectores, naturalmente más reacios a esta nueva tecnología que viene a desplazar a sus amados gigantescos motores a combustión. De hecho, hasta no hacía mucho tiempo, los conductores de Teslas solían ser las víctimas favoritas del llamado “ Rolling Coal” , una práctica en la que grandes pickups diésel modificadas escupen hacia otros autos enormes cantidades de humo negro por sus escapes, como una forma de protesta por el avance de la electrificación.

Ahora bien, si este giro fue una estrategia planificada de Musk, es una incógnita. Como todo personaje que alterna genialidades con idioteces, es difícil hipotetizarlo. Pero hay un elemento interesante, que fue la introducción de la Cybertruck, la gigantesca pickup eléctrica de Tesla, destinada a competir con las tradicionales Ford F-150, Chevrolet Silverado y Ram. La particularidad de la Cybertruck radica justamente en su diseño, de alguna manera futurista, pero extremadamente belicoso. En aquél momento muchos nos sorprendimos por el “cambio de narrativa estilística” de Tesla, que hasta ese momento venía haciendo diseños modernos pero muy amigables.

La Cybertruck, cuya producción se postergó casi 4 años, es literalmente un carro blindado futurista. Parece diseñada para un distópico mundo post-apocalíptico, donde solo vale la fuerza… muy lejos de la utopía tecno-optimista que inicialmente propusieron (y aún proponen) los otros modelos de la marca. Irónicamente (o no tanto), la Cybertruck parece específicamente concebida para el nuevo posicionamiento político de Musk, y por ende de Tesla.

Lo cierto es que, si antes la imagen idílica de Tesla era una Natalie Portman bajándose de un Tesla Model 3 para hacer un discurso feminista con un pañuelo verde en la muñeca (guiño), ahora tiene más a parecerse a la de un señor bien robusto llegando a la iglesia evangelista en su Cybertuck, con su Magnum en la cintura y su fusil semiautomático en el compartimiento especial en la caja de carga. Ah, y con una calcomanía en la tapa del baúl que dice “Pro Life”.

¿Tesla en Argentina?

La reciente visita cuasi-protocolar de nuestro Jefe de Estado a Elon Musk podría ser tomada como un gran avance en el desembarco de la marca estadounidense en Argentina. Para el Gobierno de Milei sería un gran triunfo simbólico, ese que se le negó a Mauricio Macri con la frustrada llegada de los Apple Stores a la 9 de Julio.

Si se concreta la llegada de Tesla a la Argentina será un caso paradigmático de imbricación entre autos y ideología, porque relación (¿de amistad?) entre Musk y Milei se enmarca en una sociedad que está hpersensibilizada en cuestiones políticas. Musk es un confeso admirador de las ideas de Milei (que debe ser el único líder mun político mundial que defiende los monopolios) y Milei manifiesta una confesa devoción por Elon, a quién incluso prometió ayudar en un conflicto que mantiene con Lula en Brasil. Es cierto que la marca del magnate ya tenía un nutrido grupo de fans en nuestro país –incluso por razones tecnológicas o ecológicas, no necesariamente automotrices (hablamos sobre eso aquí)–, pero un desembarco real de sus productos la convertiría en el máximo aspiracional para el autodenominado libertarianismo. No es difícil imaginar que un vehículo como la Tesla Cybertruck rápidamente se convierta en el mayor símbolo de status para todo ese emprendedurismo joven que tanto circula por las redes sociales (los “nenazos” según el decir popular), aun por encima de las Ferraris y los Lamborghinis con las que tanto les gusta alardear.

Con respecto a los reales consumidores, por supuesto será gente muy pero muy acaudalada, porque es difícil que el precio del Tesla más barato baje de los 100.000 dólares, y habrá modelos (como el Model S Plaid o la misma Cybertruk) que fácilmente podrían triplicar esa cifra. Sería interesante entonces ver cómo responde nuestro influyente star system a la llegada de la marca de Elon, teniendo en cuenta que tener un Tesla será una declaración insoslayable de posicionamiento político. ¿Veremos acaso a un Jony Viale, manejando un Tesla Model 3, a un Guillermo Fracella bajando de un Model S, o a un Alejandro Fantino yéndose a pescar en una Cybertruck? Pronto, si las Fuerzas del Cielo lo propician, lo sabremos. 

R.T.

No todo lo que brilla es oro ni litio. Tampoco el de Elon Musk. Su empresa de autos eléctricos, Tesla, se abastece en parte de litio argentino, del proyecto Fénix, en el Salar del Hombre Muerto, Catamarca, que utiliza para su procesamiento agua dulce y que ha secado ya una vega (una zona fértil y baja regada por el acuífero Trapiche) de la que bebían y se alimentaban animales de pequeños campesinos del lugar. A Tesla le interesa asegurarse el abastecimiento del mineral e incluso hasta no descarta aprovisionarse de partes en la Argentina, pero hay dudas de que planee instalar una fábrica de autos eléctricos aquí, como soltó esta semana el exvicepresidente Carlos Ruckauf, devenido comentarista prolibertario en televisión.

La empresa norteamericana que era responsable hasta fin de 2023 del proyecto Fénix, Livent, que este año se fusionó con la australiana Allkem y formaron Arcadium Lithium, tiene un acuerdo con Musk para proveerlo del insumo. Esta empresa admitió en noviembre pasado en un documento lo sucedido con la vega seca, la Trapiche, dependiente del acuífero del mismo nombre.

“Toda el agua que Livent utiliza en el Salar del Hombre Muerto se bombea desde fuentes muy aguas abajo o desconectadas de cualquier otra actividad humana o comunidad -detalla el documento-. La producción actual de Livent en Argentina utiliza agua del acuífero Trapiche. Es cierto que Livent construyó una pequeña represa hace muchos años, pero no hay comunidades aguas abajo de la represa. La represa es relativamente pequeña, mide aproximadamente 30 metros de largo y de 4 a 5 metros de alto. Aunque la represa creó una nueva reserva de agua dulce accesible para nuestros vecinos, y un nuevo ecosistema próspero, efectivamente redujo el segmento más alejado aguas abajo del arroyo antes de que, de otro modo, se hubiera secado al infiltrarse gradualmente en el aluvión adyacente al salar.” “El área impactada -sigue el documento- es lo que localmente se conoce como la vega Trapiche. En los últimos años, hemos estado trabajando estrechamente con los vecinos y varias otras comunidades para revitalizar la vida vegetal en la vega”, sigue el documento.

Uno de los vecinos afectados, Haroldo Condorí, lo cuenta con sus palabras: “Hace 20 años hicieron la represa y secaron el 100% de la vega, unos 4 kilómetros. Fue un daño, no quisieron pagar, pero hace tres años intentan regenerar la vega a cambio de que no los demandemos. Además nos han ayudado con la casita, con mercadería, maíz y alfalfa para el ganado (llamas, cabras y ovejas). Antes teníamos muchos animales, pero ya no estamos criando tanto porque se secó la vega y ya no pueden alimentarse ahí”. La regeneración consiste en drenar agua de la represa y traer “champa” (raíces con tierra) de otras vegas, explica Condorí.

“El proceso de extracción directa de litio de Livent en el Salar del Hombre Muerto utiliza más agua dulce que los procesos convencionales basados en estanques de evaporación utilizados por SQM, Allkem y otros”, admitió la empresa norteamericana en noviembre, y añadió: “Hay una entrada significativa de agua dulce recurrente desde elevaciones más altas en el Salar del Hombre Muerto que sustenta el ecosistema local”.

Según la compañía, Livent utiliza menos del 2% de ese enorme caudal de agua (más de 210 millones de metros cúbicos al año). Detalla: “Toda el agua que utiliza se bombea desde fuentes muy aguas abajo o desconectadas de cualquier otra actividad humana o comunidad. Además, los hallazgos de investigaciones académicas recientes indican que existe un excedente de agua dulce, incluida una enorme reserva de agua subterránea almacenada en el salar. Los hallazgos del estudio indican que hay agua más que suficiente para sostener el ecosistema y todo el uso humano, incluidos múltiplos de las cantidades de producción futura proyectadas combinadas de varios operadores actuales de litio (incluido Livent)”. Se refiere a nuevos proyectos como los de su nueva socia Allkem, la australiana Galan, la china Sino Lithium o Pan American Energy (PAE, la empresa de la británica BP, la china CNOOC y los Bulgheroni).

El proceso de extracción directa de litio de Livent en el Salar del Hombre Muerto utiliza más agua dulce que los procesos convencionales basados en estanques de evaporación utilizados por SQM, Allkem y otros", admitió la empresa norteamericana en noviembre

El propio proyecto Fénix está en vías de crecimiento: “Nuestra expansión contará con el respaldo de una fuente de agua secundaria, el acuífero Los Patos, lo que reducirá la dependencia del acuífero Trapiche. Utilizamos datos de monitoreo para gestionar el agua, incluido el desarrollo de modelos matemáticos para el flujo y la calidad del agua. A su vez, estos modelos se utilizan para optimizar la ubicación y la tasa de extracción de agua para reducir los impactos en los recursos hídricos, satisfacer las demandas del proyecto y predecir los plazos de recuperación. Uno de los hallazgos clave de nuestro trabajo de modelación para el acuífero Trapiche es que los impactos a los recursos hídricos son reversibles y se espera que se recuperen a las condiciones previas al desarrollo dentro de 10 años después de que cesen las extracciones”. Es decir, la solución vendrá a largo plazo. El proyecto Fénix no sólo abastece a Tesla sino también a la también estadounidense General Motors (GM) y a la alemana BMW.

El ingeniero Eduardo Gigante, actual consultor independiente y exfuncionario del gobierno anterior especializado en litio, analiza el interés de Musk por el mineral en la Argentina: “Uno, cuando tiene un material que es crítico para la fabricación, en general trata de tener la mayor disponibilidad posible de proveedores, por las dudas de tener problemas con otros. Tesla busca tener un abastecimiento sostenible y seguro, pero no va a comprar una minera. Hasta ahora se provee sobre todo de litio extraído de roca dura de Australia y China, no tanto de los salares, como los nuestros y los de Chile. Sí compra algo de carbonato de litio a empresas como Livent y después lo transforma en hidróxido de litio en China para usarlo en sus baterías”.

En la Argentina por ahora sólo se produce carbonato, pero hay un proyecto de la surcoreana Posco para elaborar hidróxido. La empresa de Musk tampoco fabrica baterías sino que se las compra a la japonesa Panasonic y a la china BYD.

El sueño del Tesla propio

Gigante descarta que Tesla vaya a producir aquí autos eléctricos: “No hay prácticamente chances de que Tesla ponga una fábrica aquí, por capacidades técnicas que aún no tenemos hasta cuestiones de escala. Con su futura fábrica en México cubrirá gran parte de América Latina. En caso de estudiar montar alguna fábrica en Sudamérica, sin dudas va a ser en Brasil, más allá de las diferencias ideológicas que pueda tener con Lula. Necesitás hacer una inversión muy grande para tener retorno, necesitás exportar”

Para el consultor, el interés por la Argentina puede estar en el litio y el cobre, pero no baterías ni autos. Y agrega: “En cambio, los chinos de BYD ya anunciaron que fabricarán baterías y autos en Brasil porque la cuestión pasa por la escala. El mercado argentino es chico, por tanto no es rentable, fabricamos el año pasado 400.000 autos, contra 2 millones de Brasil, y estámos de lejos de los principales centros de consumo que hoy motorizan a los autos eléctricos en el mundo. Por eso, descarto que vengan fábricas de baterías y autos eléctricos a corto y mediano plazo, quizás sí a largo plazo. Y creo que en ese caso fabricaremos lo que hacemos hoy, pick ups, pero eléctricas. Es un nicho que ya tenemos, donde hay know how (conocimiento técnico). Pero Tesla fabrica sedanes, nosotros no. El problema es que la principal fabricante de pick ups en la Argentina, Toyota, tiene aversión a los autos eléctricos puros y ha invertido en otra tecnología, los autos a hidrógeno. En cambio, Ford picó en punta con las pick ups eléctricas. En algún momento la Argentina va a tener que embarcarse a fabricar alguna movilidad eléctrica porque si no, grandes capacidades industriales automotrices del país a la larga van a desaparecer, pero no hoy, mañana, ni en cinco o diez años”.

No hay prácticamente chances de que Tesla ponga una fábrica aquí, por capacidades técnicas que aún no tenemos hasta cuestiones de escala. Con su futura fábrica en México cubrirá gran parte de América Latina. En caso de estudiar montar alguna fábrica en Sudamérica, sin dudas va a ser en Brasil

Eduardo Gigante — Consultor independiente

En el sector automotor argentino, un ejecutivo entusiasta con Javier Milei admite también las dificultades para que Telsa se instale aquí: “Son inversiones muy grandes. El problema no es Milei sino la continuidad en el tiempo, la previsibilidad. Ninguna inversión en serio vendrá hasta que no haya continuidad, que venga gente de otro color político y mantenga las mismas banderas, que es lo que pasa en otros países como Brasil. En la Argentina nunca sabemos para dónde vamos”. Agrega que sólo dos de las 13 automotrices instaladas en la Argentina mencionan algún proyecto a largo plazo para fabricar autos eléctricos: Toyota y la holandesa Stellantis, la dueña de la marca Peugeot. La firma japonesa tiene un compromiso interno de que antes de 2030 todos sus modelos deben incluir alguna versión electrificada. Stellantis tiene desde 2020 en su planta de El Palomar la primera plataforma multienergética electrificable del continente, pero por ahora carece de un plan concreto de fabricas eléctricos allí.

A principios de 2022, vinieron ejecutivos de Tesla a visitar el proyecto de Livent en el Salar del Hombre Muerto. Viajaron allí con el entonces ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, que les preguntó si podían llegar a instalar una fábrica en la Argentina. “No”, fue la respuesta categórica. “Sí podemos evaluar instalar alguna fábrica de componentes porque estamos retirando algunas de China a Estados Unidos y México”, agregaron los ejecutivos de la empresa de Musk. Veremos si esa posibilidad se concreta.

AR/MG/MT

Qué es

El nuevo modelo de entrada de gama de Alfa Romeo, que no tenía un auto compacto desde la desaparición del MiTo en 2018 y la Giulietta en 2020. Pero a diferencia de esos dos, que eran hatchbacks, el Milano es un SUV, con lo cual se convierte en el tercer producto de la marca en este formato, luego del mediano-grande Stelvio y el mediano-chico Tonale, presentando en 2022.

El Milano está basado en la plataforma CMP del Grupo Stellantis (al que pertenece la marca Alfa Romeo), así que tiene la misma arquitectura que sus “primos” Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600, DS 3 y Jeep Avenger. Una de las características de esa plataforma es que permite motorizaciones tanto convencionales, como híbridas y –atención– full eléctricas. Entonces el Milano ofrecerá dos alternativas 0 emisiones: una de 156 CV y otra de 240 CV, ambas con un pack de baterías de 54 kWh, que promete 410 kilómetros de autonomía. Esta última versión, denominada Veloce, será la tope de gama, e incluye mejoras mecánicas (como un diferencial autoblocante y suspensiones mejoradas), para ser “el modelo más deportivo de su categoría”, según lo que afirma la marca. La tercera opción es una planta motriz mild hybrid (“híbrida ligera”), que combina un motor a combustión de 136 CV con una pequeña batería de 48 voltios para ahorrar consumo y que –también según Alfa– en ciertas condiciones permite una conducción 100% eléctrica en zonas urbanas.

Tanto o más que la deportividad, el acento en el Milano estuvo puesto en el diseño. Es el primer modelo desarrollado completamente bajo la responsabilidad de Alejandro Mesonero, el español que dirige el Centro Stile Alfa Romeo, y las expectativas eran altas, porque siempre se espera de un Alfa que sea “bello”. Hay que decir que el nuevo Milano se diferencia bastante de los Alfa que lo precedieron, con una estética más tecnológica –sobre todo en el frente– y líneas un poco más rígidas, aunque conserva algunas de las típicas curvas que son tan características del “diseño italiano”. También incorpora un esquema de pintura bicolor (con el techo en un tono distinto), un gesto muy a la moda en estos tiempos, en el que Alfa Romeo no había incurrido hasta ahora. Lo más llamativo es la parrilla, que mantiene el clásico escudo triangular, con dos versiones: una para los eléctricos, con un curioso calado de los elementos principales del logo, y otra para la versión a nafta, con la leyenda Alfa Romeo aplicada en una tipografía vintage.

El diseño interior es bastante más corriente, pero sí se destaca la calidad de materiales y terminaciones, así como los asientos muy deportivos. Al menos en las versiones tope de gama mostradas a la prensa.

A qué apunta

Se comentó mucho que el Milano es el sucesor del MiTo, pero en verdad su posicionamiento es bastante superior. Esto quiere decir que, si bien será el Alfa Romeo más accesible, será bastante más caro de lo que el MiTo fue en su momento, así que sus ambiciones de volumen de ventas pueden verse bastante limitadas. Esto es un tema, porque el Milano está llamado a ser el producto que le devuelva cierta masividad a Alfa, ya que sus ventas vienen cayendo sostenidamente en los últimos años, a pesar de la introducción de nuevos modelos como el Tonale en 2022. Un dato, a mediados de la década pasada, la proyección de Alfa Romeo era instalarse en la zona las 400.000 unidades anuales… el año pasado apenas vendió 80.000. Un aspecto clave será reconectar con un púbico joven europeo, al que Alfa no le estaba ofreciendo un producto acorde desde la desaparición del tándem MiTo-Giulietta.

Con respecto a sus rivales, son muchos y de peso. Con sus (compactos) 4,17 metros de largo, el Milano se acomoda en el llamado segmento B SUV, al igual que sus 5 primos de Stellantis. De todas maneras, Alfa Romeo se precia de ser una marca premium, así que sus contendientes más directos serán el nuevo Volvo EX30 (100% eléctrico), el Smart #1 (ídem), el Mini Countryman, el Audi Q2 y el DS 3, también del Grupo Stellantis. Si ampliamos el panorama a las marcas generalistas en ese segmento, la lista suma otras dos docenas de modelos, más lo que vayan sumando las nuevas marcas chinas. Parece que el panorama para el Milano es, cuanto menos, “desafiante”.

Opinión

Qué difícil la tiene el Milano. Pero no solo su responsabilidad para hacer volumen, con esa feroz competencia y un mercado europeo estancado y con tendencia al decrecimiento. El otro gran problema, al menos en esta instancia de “presentación en sociedad” son las expectativas de los alfisti, como se les dice a los fanáticos de la marca. Pasa que, por su ilustre historia de logros deportivos y autos bellísimos, Alfa Romeo es una de esas marcas que está muy arraigada entre los entusiastas de los autos. Y en mayor o menor medida, todos creen saber qué es lo que debe ser un Alfa. En este sentido, el diseño juega un papel fundamental: lo mínimo que se espera de un auto que porte el escudo del Bscione, es que sea bello, cuando no bellissimo. Pero no solo eso: se espera también que respete la historia de la marca, en un legado estético que tiene expresiones fabulosas, pero tan disímiles como el 33 Stradale, el 156, o el impactante SZ, Il Mostro. Y aún más: se espera también que sea original, distinto, speciale, porque justamente eso es (¿o fiue?) algo clave en el legado de Alfa Romeo: la capacidad para sorprender.

Lamentablemente, al menos para los alfisti, el nuevo Milano no da la talla: falla fundamentalmente en dos de las 3 expectativas mencionadas: el respeto por el legado y la originalidad, más allá de que la primera –la belleza– siempre puede ser puesta en cuestión por razones subjetivas. Y buenas razones hay para la crítica, porque  el Milano rompe con algunas de las tradiciones estilísticas más perdurables de Alfa, y en particular una muy importante que es la simplicidad. “Un Alfa no necesita ornamentos para ser bello” dice Juan Manuel Díaz, el diseñador argentino que le puso la firma a las líneas del exitoso MiTo; y hay que reconocer que el nuevo Milano abunda en ellos. Se puede ver en la trompa, recargada de elementos, muchos de ellos ni siquiera funcionales, como las tomas de aire ciegas. Pasa algo parecido en la parte trasera, con muchos recursos similares y cambios de color y texturas. A nivel proporciones el auto es muy correcto, sobre todo en esto de estar “bien plantado en el piso”. Claro, las versiones mostradas a la prensa tenían unas ruedotas de 20 pulgadas que ayudan muchísimo a esa postura; es casi imposible que falle. “Habrá que ver cómo queda con llantas más chicas, que son las que se usan en las versiones de más volumen”, remarca Díaz, con ojo experto.

El tema de la originalidad es tal vez el más crítico. “Si le sacás el logo de Alfa queda un auto que puede ser de cualquier marca, incluso chino”, fueron las contundentes palabras del ex diseñador de Alfa Romeo. Y es un poco cierto; incluso hay muchos recursos que recuerdan a lo que están haciendo otros fabricantes, como la forma de las luces (a Renault), o el remate de la pare trasera (similar al del nuevo Nissan Kicks e incluso al del Lotus Eletre). Y sí, en estas épocas es difícil lograr que un auto sea original, pero a un Alfa siempre se lo demanda.

Mi opinión personal, de todas maneras, se desmarca un poco de todas esas expectativas de los fanáticos y conocedores de la marca. Primero y principal, porque los alfisti son muy de opinar sobre su venerada marca, pero no tanto de comprar sus autos. Por supuesto que el Milano tiene que seducir a los clientes tradicionales de Alfa Romeo, pero como hoy por hoy son bastante pocos, también tiene que ampliar ese perímetro, especialmente entre la demografía joven y “primeros compradores”. Y no creo que sea tan fácil saber qué entienden esos consumidores acerca de lo que es o debe ser Alfa Romeo, al menos en términos de “pureza” del diseño. Tal vez simplemente busquen una marca y un auto lo suficientemente atractivo y distintivo, no necesariamente rupturista, y el Milano se las arregla para serlo. El equipo de Mesonero Romanos se las arregló bastante bien para que se distinga a sus primos de Stellantis, y recursos como el techo bicolor (un sacrilegio desde el punto de vista de la pureza, en mi opinión), tal vez funcionen para presentar un look familiar y á la moda, atractivo para gente que no está demandando tanta diferenciación. Para ellos, es casi seguro que el Milano resultará lo suficientemente atractivo (ese es el resultado que deben haber dado todos los focus groups durante el desarrollo).

La clave del éxito del Milano, finalmente, va a estar dada por dos cuestiones monetarias. Una, el precio: las versiones eléctricas van desde los 38.000 a los 47.500 euros… parece un poco mucho, teniendo en cuenta los rivales que tiene. Pero si la versión convencional (todavía no se anunció el monto) arranca por debajo de los 30.000, tal vez tenga más chances. La otra cuestión es si finalmente Stellantis decide invertir en marketing para relanzar y potenciar la marca; no hay éxito posible si ello no ocurre, especialmente en un mercado tan competitivo y saturado como el europeo. Y no, el Milano no será el Alfa con el que soñaron los Alfisti, pero tiene muy buenas condiciones como producto para que Stellantis gane dinero con él. Que de eso, finalmente, se trata la cosa.

¿Llegará a la Argentina?

Sí, pero vaya a saber cuándo. En el mejor de los casos, si la economía se estabiliza y hay disponibilidad de dólares podría ser el año que viene, en bajos volúmenes. Porque clientela muy pudiente para Alfa Romeo, aunque poca, en Argentina siempre va a haber.

R.T.

La conocida organización ecologista europea Transport & Environment (T&E) ha publicado un análisis que explica una de las razones por las que, a su juicio, los fabricantes de coches no logran poner a la venta los modelos eléctricos accesibles que se anuncian repetidamente. El motivo no es otro que la prioridad que han dado a los modelos eléctricos grandes y de lujo, que les dejan mayor margen de beneficio y llegan al mercado en mucha más cantidad que los coches pequeños o, si se quiere, compactos.

El estudio señala concretamente que solo el 17% de los vehículos eléctricos vendidos en Europa pertenece al segmento B (no más de 4,25 metros de longitud), más pequeño y accesible, frente al 37% de los que están equipados con motor de combustión. Por su parte, la oferta de modelos eléctricos grandes y de lujo supera a la de los vehículos más pequeños en una proporción de 3 a 2.

T&E no duda en asegurar que las marcas de automóviles están “desacelerando” la adopción de eléctricos más económicos al priorizar las ventas de modelos grandes y caros. Según su investigación, entre 2018 y 2023 únicamente se han comercializado 40 modelos totalmente eléctricos en los segmentos compactos (A y B), por 66 que corresponden a categorías superiores (segmentos D y E).

Anna Krajinska, gerente de emisiones de vehículos de la entidad, considera que “el enfoque desproporcionado de los fabricantes en los SUV grandes y los modelos premium significa que tenemos muy pocos automóviles de mercado masivo y precios demasiado altos”.

En Europa, el 28% de las ventas de eléctricos corresponde al segmento D, en el que los coches nuevos de combustión solo pesan el 13%, de acuerdo con datos de ventas de 2023 de la consultora Dataforce. Otro relevante proveedor de datos del sector, Jato, establece que el precio medio de un coche 100% eléctrico en el Viejo Continente ha aumentado un 39% (+18.000 euros) desde 2015 mientras que en China ha caído un 53%. 

el enfoque desproporcionado de los fabricantes en los SUV grandes y los modelos premium significa que tenemos muy pocos automóviles de mercado masivo y precios demasiado altos.

Anna Krajinska — Gerente de Emisiones de Vehículos T&E

De los modelos de menos de 25.000 euros que los fabricantes han planeado lanzar, es probable que solo 42.000 vehículos acaben en el mercado europeo este año, prosigue Transport & Environment, basándose esta vez en datos de producción de GlobalData. Sin embargo, concluye, la falta de modelos accesibles no ha impedido que la cuota de mercado de eléctricos en la UE creciera 2,5 puntos porcentuales, hasta el 14,6%, en 2023. En España, ese porcentaje cerró el año pasado en el 5,56%.

El papel clave de las flotas

T&E sostiene que el mercado europeo de eléctricos podría ser del 22% si el segmento de vehículos corporativos, que representa la mayoría de las ventas de coches nuevos, liderara la electrificación. Actualmente, con una cuota del 14%, el sector empresarial está por detrás del mercado privado, que ronda el 15%. 

Para este análisis, el lobby ecologista se basa en un escenario en el que el mercado de flotas corporativas lidera la electrificación vendiendo al menos un 50% más de eléctricos que el canal privado. Este objetivo, precisa, ya se ha logrado en nueve países: Austria, Bélgica, República Checa, Hungría, Grecia, Luxemburgo, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia.

La cuestión impositiva desempeña también un papel importante a la hora de incentivar la adopción de autos eléctricos. En Alemania, según denuncia T&E, los fabricantes de automóviles se han opuesto a la reforma de los impuestos sobre los vehículos de empresa que proponía aumentar la carga fiscal sobre los coches a nafta y diésel.

El estudio aboga por establecer objetivos vinculantes de electrificación para flotas corporativas como instrumento idóneo para acelerar la descarbonización en Europa. Transport & Environment pide en concreto a la UE que se marque como meta que las flotas sean 100% eléctricas como muy tarde en 2030. A este respecto, la Comisión Europea ha abierto una consulta pública sobre la ecologización de los vehículos de empresa.

Anna Krajinska resume el estado de la cuestión de esta manera: “Los coches corporativos son el candidato perfecto para la electrificación acelerada. Están fuertemente subsidiados mediante recortes de impuestos y las empresas tienen la capacidad financiera para invertir en modelos eléctricos. Por eso la UE debe presentar una ley que cubra una gran parte del mercado de vehículos de empresa, regulando a los gigantes del leasing y a las empresas con grandes flotas de vehículos”.

VC

Qué es

Un sedán deportivo eléctrico de un tamaño similar al del Porsche Taycan o el Tesla Model S. Es totalmente eléctrico y tiene avanzadísimas capacidades de manejo autónomo. Será fabricado por BAIC, el fabricante de autos chino, que también produce modelos de Mercedes-Benz en ese país. Tendrá varias versiones con nombres típicos de motores a combustión –V6, V6s y V8– que irán desde los 295 a los 670 CV, y baterías con capacidad desde 101 a 150 kWh, que le permitirían una autonomía de ¡1.200 km! en esta última configuración. Otro logro del SU7 es que, gracias a su diseño muy estilizado, será el auto más aerodinámico del mundo, con un coeficiente de resistencia al avance (CX) de solo 0,195.

A qué apunta

Este súper sedan es la punta de lanza del plan de Xiaomi –tercer productor mundial de celulares, con muchas posibilidades de pasar a ser el primero– para ser uno de los principales jugadores en la industria automotriz de aquí a 15/20 años. El SU7 en particular es lo que se denomina “halo car”, un modelo que representa los máximos valores de una marca y los “derrama” en el resto de la línea de productos (por eso suelen deportivos o muy lujosos). Xiaomi empezó por arriba, y luego irá sumando más modelos, sobre todo SUVs. El SU7 será un producto enfocado en el gigantesco mercado chino, pero también tendrá ambiciones globales. Sus rivales “internacionales” declarados son el Porsche Taycan (la referencia máxima actual en sedanes deportivos eléctricos) y el Tesla Model S (que ya ha perdido vigencia por sus más de 11 años de edad). Pero en China está habiendo un boom de este tipo de berlinas eléctricas de alta performance: Lotus Emeya, HiPhi Z, Nio ET9, Voyah Zhuiguang, Zeekr 001... incluso Huawei –el otro gigante de la industria electrónica china– tiene el suyo, llamado Luxeed S7.

Xiaomi rivalizará con Porsche y Tesla y creará un coche de ensueño para la nueva era de la automoción.

Lei Jun — CEO de Xiaomi

Primera impresión

Notable. El SU7 no es particularmente original, es cierto, y hasta tiene reminiscencias a varios modelos consagrados (las ópticas delanteras son muy “McLaren” por ejemplo). Pero sin dudas  es un sedán bellísimo, con proporciones muy logradas y una ejecución de superficies y detalles formidable. De todas maneras, lo más impresionante de este auto es lo que simboliza y lo que preanuncia. Primero, es otra muestra de que la industria china a tomando la vanguardia en diseño y tecnología, y ya no tiene ningún empacho en plantarles cara a los líderes de la industria, ya sean los más reputados como Porsche, o los más disruptivos como Tesla. Pero además, implica la irrupción en la industria automotriz, ya no de startups, sino de gigantes de la tecnología, que tienen los recursos y las espaldas para amenazar seriamente el reinado de los fabricantes tradicionales.

RT

La valoración común que tienen el litio como recurso clave del cambio de matriz energética ha concitado acciones en todos los gobiernos del triángulo del litio. La Argentina, que tiene un código de minería muy amigable con la inversión extranjera, y Chile, donde el mantra de la colaboración público-privada debe leerse como que lo público es entregado a los privados, explotan y exportan litio hace años y compiten con Australia -la mayor exportadora mundial de litio- y China por los primeros sitiales de producción. En ambos países la explotación es comandada por empresas privadas: Albemarle y Soquimich en Chile y Allkem y Livent -que han anunciado su pronta fusión- en Argentina. En Bolivia no se ha entregado la explotación del recurso natural a la empresa privada. La defensa de lo público ha sido eficaz, e ineficaces los intentos por ingresar al mercado

En Chile el gobierno de Gabriel Boric lanzó en abril su Estrategia Nacional del Litio, proyectando la creación de una empresa nacional de litio y encargando, mientras tanto, las operaciones a la Corporación del Cobre. En Argentina, cuya historia litifera se remonta a las exploraciones de Luciano Catalano en los 1920s, se impulsó la creación de YPF-Litio para entrar en desigual batalla por el litio nacional. Los gobiernos han mostrado un loable interés por una mayor vertebración local de la cadena de valor e incursionar en la incorporación de valor agregado en cátodos para baterías. Pero realizar la tarea podría necesitar más que buena voluntad.

En Chile la cooperación del Estado con las empresas continúa significando que lo público se entrega a los privados. El presidente Gabriel Boric no querría, pero no podría, que así sea también con el litio.

En Bolivia el neoliberalismo no alcanzó el litio. Es el único país. Resulta infranqueable la obstinación de los habitantes del departamento andino de Potosí por asegurar que la explotación del litio no reedite la expoliación de lo que fue su mítico Cerro Rico, fuente de plata en los los siglos primeros del dominio virreinal español. De la mano de esa defensa férrea de los recursos, se padece de las dificultades de tener que recorrer todo el camino de desarrollo tecnológico que las empresas mineras, por supuesto, guardan como patentes propias.

La Bolivia del Movimiento al Socialismo (MAS) de los presidentes Evo Morales y Luis Arce es el único país donde se preservó al litio del neoliberalismo. La defensa del recurso natural fue eficaz. Pero el litio boliviano no llegó al mercado internacional.

Durante el gobierno del Movimiento Al Socialismo (2006-2019) se inició ese arduo camino para hacer funcionar las plantas de extracción. El día de hoy hay funcionamiento de plantas piloto además de acuerdos para el desarrollo de nuevas tecnologías de extracción de litio. Sin embargo Bolivia sigue sin aparecer en el mercado internacional del litio aunque es la promesa que han hecho los presidentes Evo Morales y luego Luís Arce.

Ahora es cuando, dice la Ford Motors, o decía ayer

Un optimista pero no aislado comunicado de Ford Motors inicia declarando que “la era eléctrica está aquí” y anuncia los aspectos generales de su estrategia de entrada en el mercado de los vehículos eléctricos. Así la empresa estadounidense se une a un coro de voces que eligen creer que la transición energética puede tener su llave en el litio, el mineral liviano que es fundamental para la elaboración de las baterías eléctricas. “El momento del litio es ahora” declaró a mediados de octubre el CEO Cristobal García Huidobro en los días siguientes de que se acordara la venta de la empresa Lithium Power International a la estatal del cobre chileno, CODELCO.

En sintonía con este ritmo de parada militar al litio también se lo llamó profusamente “oro blanco”, y al triángulo del litio que conforman Argentina, Bolivia y Chile se lo llamó “la joya de la corona”. La imagen que se difunde del litio remite a una riqueza que evoca aquella del rey Salomón o, al menos, aquella que podría equipararse con las bondades del petróleo sin los costos de la contaminación. El Paititi ante cambio climático.  

Una commodity fuera de serie, un mercado raro como un oligpsonio

El litio no es una commodity normal. Sus oferentes como sus demandantes son pocos, y aunque podría pensarse que la situación del mercado podría derivar en un oligopolio, las señales de evolución del mercado muestran, más bien, la tácita conformación de un oligopsonio, es decir, que los pocos compradores determinan el precio al cual quieren comprar. El litio es un interés compartido por Argentina, Bolivia y Chile y un inédito motivo para avanzar en procesos de integración a fin de no ser devorados por los compradores de litio.  

La dirección de los intercambios comerciales relativos al litio recuerda los clásicos análisis de la CEPAL. : se exporta carbonato o hidróxido de litio del sur al norte global y se compra tecnología que incorpora baterías de litio. O en otras palabras, se vende materia prima que vuelve con valor agregado. O esto se espera.  

China es el principal destinatario del litio, sea australiano o del Ande y sus estribaciones. EEUU, como gobierno, no es indiferente al metal más ligero. Laura Richardson, jefa del Comando Sur, hizo declaraciones que luego se viralizaron por el descarado boceto que hizo de los intereses de Estados Unidos en nuestra región: necesitan varios de nuestros recursos: agua, litio, tierras raras, cobalto, etc.

En 2020, Evo Morales acusó a EEUU de haber sostenido al Golpe de Estado que lo derrocó en noviembre de 2019. Según el ex presidente, Washington buscaba asegurar para las empresas privadas norteamericanas un lugar en la explotación del litio boliviano.

En 2020 Evo Morales responsabilizó a los Estados Unidos de estar detrás del golpe de Estado que lo defenestró en 2019. La intención norteamericana, declaró el boliviano, no era otra que crear las condiciones para hacerse de las riquezas de Uyuni, el mayor salar de América del sur, y mina de litio a cielo abierto. Recordó que en 2019 Elon Musk escribió en su cuenta de Twitter “Daremos golpes de Estado a quien querramos, aceptenlo”.  

Las guerras por procuración de China y de EEUU

Entre las dos potencias, que paso a paso han entrado ya en una competencia por ocupar el lugar de hegemón mundial, se tienen a los dos principales interesados en el litio. China lleva ventaja. En un informe sobre el mercado del litio que se realizó para CEPAL se muestra que en 2019 la capacidad de producción de gigawatts/hora de la China representaba el 76% del total mundial, siendo el resto repartido entre las otras potencias. La proyección de la producción a 2026 mostró que aunque China pierde cuota, sigue siendo muy dominante con 46% de los gigawatts/hora producidos. Igualmente las empresas ensambladoras de automóviles eléctricos tienen protagonistas chinas: BYD, Wuling, Aion y a una casi solitaria Tesla en la competencia. Volkswagen, BMW, Mercedes Benz aparecen como representantes alemanes en la carrera. 

A inicios de 2023 las expectativas en la industria del litio eran muy altas. El precio rozó los 80.000 dólares por tonelada pero desde entonces ha bajado sin claudicación, llegando a 21.000 dólares la tonelada en septiembre de este año. Entre las explicaciones se encuentra la suspensión de los subsidios que el gobierno chino realizaba a las compras de autos eléctricos en su país. Sin el subsidio, se contrajo la demanda. No obstante China sigue teniendo un mercado importante de autos eléctricos, algunos a precios francamente baratos.  

Llamaradas de dragón en Pekín y huelgas de obreros en Detroit

La situación en EEUU es muy distinta. El optimismo de Ford señalado al inicio se esfumó recientemente. Ford suspendió la construcción de una planta en Kentucky y la inversión de 12 mil millones de dólares porque el consumidor estadounidense no quiere pagar más por un auto eléctrico. La icónica General Motors anunció que suspendía su propósito de poner 400.000 autos eléctricos en las calle para 2024 hasta averiguar cómo garantizar una ganancia. La guerra de aranceles que inició Trump durante su mandato también hace que los autos chinos, más baratos y de gama baja o media, dejen de ser competitivos. 

Con los precios del litio a la baja, los precios de las acciones de las empresas descendiendo sin prisa pero sin pausa y las dificultades de llegar a los consumidores finales, algunas alertas se han encendido entre las empresas que explotan litio. Según Bloomberg, el jefe de almacenamiento de Albemarle declaró que algunas operaciones de extracción se detendrán y es de esperar que la oferta se reduzca. El pronóstico es estremecedor si se tiene en cuenta la cantidad de anuncios de expansión de operaciones en los salares de Maricunga (Chile) Olaroz (Argentina) o Uyuni y Coipasa (Bolivia) que podrían detenerse.

AGB

¿Qué es?

La cuarta generación del auto chico familiar de Citroën para el mercado europeo (en Argentina se vendieron las dos primeras, pero a partir de la tercera se desarrolló un producto regional que comparte el mismo nombre pero prácticamente ningún componente). Es un poco más corto (mide solo 4,01 m) y bastante más alto que su antecesor, y a pesar de que la marca lo sigue declarando como un hatchback, podría ser caracterizado también como un SUV. Si bien todos los reflectores están puestos en la variante eléctrica ë, el C3 también hay alternativas a gasolina, pero ya no diésel. Todas las versiones están basadas en una nueva plataforma del Grupo Stellantis denominada Smart Car, que fue concebida específicamente para reducir los costos de producción para este tipo de autos económicos.

El ë-C3 está impulsado por un motor eléctrico de 113 CV, alimentado por una batería ion-litio de 44 kWh, que promete una autonomía de alrededor de 320 km con recarga rápida de del 20 % al 80 % en solo 26 minutos. Habrá también versiones convencionales pero no híbridas.

El mayor cambio que propone la nueva generación –además de la tecnología de propulsión y el cambio de formato–, es el diseño. Adopta una silueta mucho más cuadrada, sobre todo en la trompa, que se acomoda a la tendencia actual y se aleja de las típicas redondeces de sus antecesores. Algunos elementos estilísticos provienen de lo ensayado en el excelente el concept car Oli, presentado en septiembre de 2022. De él proviene la forma de las luces delanteras, que configuran la “firma visual” del auto cuando están encendidas. Un detalle distintivo es que será el primer Citroën en portar en su frente el logo rediseñado con el estilo flat design (diseño “plano”).

También hay un gran cambio en el interior, que tiene un diseño simple pero con el necesario toque tech. El instrumental detrás del volante está reducido a su mínima expresión y el protagonismo lo tiene una pantalla multimedia de 10,1 pulgadas en el centro del tablero. Los asientos son innovadores y están diseñados para dar un gran nivel de confort con el mínimo espesor y peso posible (una filosofía que también hereda del concept Oli). Todo el ambiente es muy austero pero agradable, y denota un muy cuidado uso de los recursos para maximizar el confort a un mínimo coste. Es que el ë-C3 se ofrecerá en Europa a un precio desde 23.800 euros, y se promete para más adelante una opción con batería más chica desde 20.500. Son números muy competitivos que casi lo equiparan con los modelos convencionales.

A qué apunta

El objetivo declarado por Citroën es muy explícito: “ser el el primer B-Hatch totalmente eléctrico diseñado y fabricado en Europa para clientes que buscan movilidad cero emisiones a un precio neto, justo y accesible”.  Es un objetivo muy oportuno, porque a los fabricantes europeos vienen bastante demorados en ofrecer este tipo de alternativas. Esto lo reconoce el CEO global de la marca, Thierry Koscas (que supo ser Presidente de Renault Argentina unos años atrás): “Las expectativas de los clientes respecto a los vehículos del segmento B han cambiado, sobre todo con el aumento de la popularidad de los SUV y el creciente deseo de conducir en modo eléctrico en nuestras ciudades y sus alrededores, y para los fabricantes europeos de vehículos se ha vuelto más difícil satisfacer esas expectativas.”

La respuesta de Citroën a ese problema es hacer un auto con dimensiones similares al C3 anterior, pero más alto y con una posición de manejo más elevada, que lo pone muy cerquita de la categoría de los SUV, aunque lo presenten como un hatchback. Si nos guiamos por esta categorización, el nuevo C3 estará en el tradicional segmento B europeo, con sus “compatriotas” Renault Clio y Peugeot 208 como principales rivales, a los que se suman muchos otros como el VW Polo, Toyota Yaris, Dacia Sandero, Opel Corsa y siguen las firmas. El tema es que ninguno de estos modelos ofrece un nivel de electrificación como el nuevo ë-C3, lo que deja al pequeño ¿hatchback? francés casi como un one in class. En un futuro no sabemos qué tan cercano, esta situación empezará a cambiar rápidamente, especialmente con la llegada del prometido (y resucitado) Renault 4, que tendría características muy similares a las del Citroën.

Nos atrevemos a hacer un nuevo ë-C3 totalmente eléctrico para los europeos: un utilitario B fresco y cómodo, totalmente equipado, diseñado específicamente para Europa y fabricado en Europa, y extremadamente accesible con precios a partir de 23.800 euros.

Thierry Koskas — Director General de Citroën

Primera impresión

Muy buena. Primero, por la fidelidad de Citroën a su filosofía de hacer autos carismáticos y accesibles, un legado que viene desde el legendario 2CV. No es fácil asumir el riesgo de desarrollar y vender un auto eléctrico tan competitivo por menos de 25.000 euros. Segundo, por el diseño: el nuevo C-3 transmite una amigable sensación de robustez y un interior simple pero acogedor. Perdió un poco del carácter “juguetón” de su antecesor, que sorprendía con detalles inesperados, pero aun así es un simpático vehículo urbano.

Es muy bienvenida la audacia de Citroën, porque jugarse a hacer un vehículo a baterías tan accesible y competitivo es una apuesta de alto riesgo. Ojalá que el mercado la premie, porque este es el tipo de autos eléctricos que realmente se necesitan.

RT

El Centro de Convenciones de Buenos Aires fue el lugar elegido por Ford para presentar uno de los modelos que marcará un hito en la historia de la marca en Argentina. Se trata del Mustang Mach-E, un nuevo modelo que inaugura la era eléctrica y estrena, al mismo tiempo, la versión SUV del famoso auto deportivo de la marca del Óvalo.

El evento contó con la presencia de decenas de invitados, desde periodistas hasta celebrities e influencers, quienes pudieron tener su contacto con el vehículo en un pequeño recorrido con el piloto “Coyote” Villagra.

En cuanto al lanzamiento, forma parte de un plan que anunció Ford el año pasado, que tiene que ver con comercializar, antes que finalice 2023, cinco productos electrificados: tres de ellos son híbridos, Kuga, F-150 y Maverick; y dos eléctricos, que son el recién llegado y la Transit, que será presentada antes de fin de año.

Le nuevo Mustang Mach-E viene importado de los Estados Unidos,  tiene un precio de lista 118.750.000 pesos y una garantía de tres años o 100.000 km para el vehículo y de ocho años o 160.000 km para las baterías y el sistema eléctrico.

Datos

En cuanto a las características del nuevo Mustang Mach-E, se destacan los siguientes ítems:

 Testimonios

“Con potencia, torque y prestaciones a la altura de lo que se espera de un Mustang; una incomparable dinámica de manejo y las ventajas de un crossover con amplio espacio interior y múltiples soluciones inteligentes para el uso diario, el Mach-E es un lanzamiento muy importante para Ford en el país, y es el único eléctrico que es un Mustang”, dijo Martin Galdeano, presidente y CEO de Ford Argentina.

Opinión

El Mustang Mach-E llega para marcar el punto de partida de Ford en la era eléctrica en el país, y para hacerlo eligieron un modelo algo controvertido, ya que el SUV de Mustang todavía da que hablar, más por haber transformado el icónico muscle car que por la tecnología que utiliza. Sin embargo, en esto Ford es coherente con su estrategia: hace tiempo que dijo que se especializará en SUV y pickups, y arranca este camino con un modelo del segmento.

No se esperan grandes ventas ni protagonismo con el modelo, que cuesta $118 millones de pesos, pero si es un guiño al futuro de la automotriz que fabrica en la Argentina la camioneta más moderna.

GF

La marca japonesa Nissan fue una de las primeras en comprender, ya en la primera década del siglo XXI, las posibilidades que encerraba lo que hoy llamamos la movilidad eléctrica. Algunos dinosaurios de la industria recibieron con una sonrisa de condescendencia la locura de poner a la venta, en diciembre de 2010, un modelo 100% eléctrico como el Leaf.

Aquella sonrisa fue tornándose poco a poco en un rictus de circunstancias, especialmente después de que el escándalo de las emisiones despejara en 2015 cualquier duda sobre el rumbo que tomaría la movilidad, al menos en territorio europeo. Sea como fuere, el lanzamiento del Leaf no resultó tan mal encaminado como algunos suponían porque, 13 años después, acumula nada menos que 650.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Nissan se ha puesto a repasar números coincidiendo con la reciente celebración del Día Mundial del Vehículo Eléctrico. Sobre la sólida base de las entregas globales del Leaf, suma en total un millón de eléctricos vendidos, que se reparten de este modo por las diferentes regiones del orbe: 320.000 en Europa, 230.000 en Japón y otros tantos en China, 210.000 en Norteamérica y alrededor de 10.000 en otros lugares.

El recorrido de la firma de Yokohama en el mundo eléctrico tiene su último hito, de momento, en el Ariya, un SUV mediano que supera los 500 kilómetros de autonomía en algunas de sus versiones. Con vistas a 2030, se dispone a poner en el mercado 19 modelos eléctricos nuevos, así como utilizar baterías de estado sólido que, como ya se ha contado aquí, deberían estar plenamente desarrolladas para el año 2028.

Además de cifras, Nissan ha recopilado también estos días los vehículos eléctricos más innovadores, y “locos” si se quiere, que ha creado entre el lanzamiento del Leaf y el del Ariya. Estos modelos -algunos meros prototipos- se dedicaron a empresas tan dispares como la ayuda en catástrofes o la fabricación de helados, y pretendían demostrar así que sirven para los mismos propósitos que los coches de combustión.

En 2020, el Re-Leaf se diseñó para prestar asistencia en zonas afectadas por catástrofes naturales y fenómenos meteorológicos extremos. El vehículo incorporaba modificaciones muy relevantes en tales situaciones como la capacidad de circular por carreteras llenas de escombros o los enchufes de carga resistentes a la intemperie.

El Leaf Nismo RC, por su parte, nació en 2011 con el fin de subrayar el potencial de los modelos de competición totalmente eléctricos. De aquella experiencia derivó la posterior entrada, una década más tarde, de Nissan en la Fórmula E.

Más o menos en las fechas en que preparaba la comercialización del Leaf, Nissan presentaba en el Salón de Tokio de 2009 el Land Glider, un atrevido concept car con una estructura única en forma de capullo que mostraba al mundo cómo se interpretaba entonces que podían ser los vehículos urbanos eléctricos del futuro en ciudades cada vez más pobladas y bulliciosas.

Furgoneta para todo

En 2016, mucho antes de la pandemia y de la revolución del teletrabajo, la marca atisbó el futuro del trabajo desde cualquier lugar con la e-NV200 Workspace, una furgoneta eléctrica -y oficina móvil- equipada con escritorio plegable, conexión inalámbrica a internet e incluso cafetera.

Justo en el extremo contrario, la e-NV200 Winter Camper se concibió para el ocio y el disfrute, de aventuras invernales en su caso, para lo que contaba con cocina integrada, nevera y cama plegable. Con el objetivo de que los pasajeros pudieran soportar las temperaturas más gélidas, el vehículo incorporaba además lunas aislantes y otras mejoras de puesta a punto.

El prototipo e-NV200 Ice Cream Van fue desarrollado para el Día Mundial del Aire Limpio de 2019 como medio para demostrar que podía haber una alternativa a las furgonetas de helados tradicionales, en su mayoría diésel. Esta peculiar variante de la popular furgoneta de Nissan estaba impulsada por energía eólica y solar.

El recorrido termina con un modelo, el Ariya e-4ORCE, que en absoluto es un concept car sino que, al contrario, participa en una aventura muy real y exigente como es la Expedición Polo a Polo de Nissan. Este Ariya modificado para soportar todo tipo de terrenos y condiciones explora ahora mismo un territorio al que ningún vehículo, ni eléctrico ni de combustión, ha llegado con anterioridad.

PU