La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dio a conocer nuevos avances en la investigación del grave accidente ocurrido en Adamuz el pasado domingo, en el que murieron 45 personas, tras completar los trabajos de campo y el análisis preliminar de las primeras evidencias recogidas en la zona del siniestro. La actualización de la información, publicada días después de las primeras 24 horas posteriores al suceso, refuerza la hipótesis de que una fractura en el carril pudo haberse producido antes del paso del tren Iryo que terminó descarrilando. Eso sí, se mantienen abiertas todas las hipótesis sobre el motivo por el que el carril estaba ya dañado.

Durante los días 20 y 21 de enero, el equipo investigador volvió a inspeccionar exhaustivamente el punto exacto donde se inició el descarrilamiento. En esa zona se localizó una rotura del carril en una soldadura entre dos cupones, lo que llevó a los técnicos a recopilar abundante material gráfico y a seleccionar diversas muestras para su posterior análisis en laboratorio. Entre ellas se incluyen fragmentos del propio carril fracturado, piezas no afectadas de la vía y un tramo del carril paralelo, con el objetivo de comparar su estado estructural.

Las muestras fueron cortadas y retiradas bajo la supervisión de la Policía Judicial y quedaron bajo custodia de la CIAF, siendo trasladadas posteriormente a sus instalaciones en Madrid junto con los registradores de datos de los trenes implicados, tanto del Iryo accidentado como de un tren Alvia que circulaba por la línea. Todo el material permanece preservado para garantizar la integridad de la investigación.

Uno de los principales hallazgos se produjo tras la inspección detallada de las ruedas del tren Iryo. Los investigadores detectaron muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de varios coches, concretamente en los coches dos, tres, cuatro y cinco, siempre en los ejes impares. Según la CIAF, el patrón de estas marcas es compatible con un impacto contra la cabeza de un carril fracturado.

La hipótesis de trabajo plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda, generando un pequeño escalón entre ambos extremos del carril roto. Ese desnivel habría provocado el golpe contra la llanta de la rueda a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora. La explicación técnica también justificaría por qué solo las primeras ruedas de cada bogie presentan daños, ya que el carril no tendría tiempo de recuperar su deformación antes del paso de la segunda rueda.

En el caso del coche 5, las muescas presentan un patrón diferente, lo que encaja con la posibilidad de que el carril comenzara a volcarse hacia el exterior en ese momento. De hecho, el coche 6 fue el primero en descarrilar completamente, lo que refuerza la idea de una pérdida total de continuidad en la rodadura. Sobre el terreno, los investigadores observaron el carril ya volcado y con marcas de haber sido pisado lateralmente por las ruedas del tren.

Un dato especialmente relevante es que se han encontrado muescas similares en las ruedas derechas de otros trenes que circularon por la zona horas antes del accidente, entre ellos composiciones de Renfe y de la propia Iryo. Estos indicios apuntan a que la fractura del carril podría haberse producido con anterioridad al paso del tren siniestrado, lo que abre nuevas líneas de investigación sobre el momento exacto y las causas de la rotura.

La CIAF insiste en que todas estas conclusiones son provisionales. En las próximas semanas, las muestras de carril serán enviadas a un laboratorio metalográfico para determinar el origen de la fractura, sin descartar ninguna hipótesis. Además, se procederá a la descarga y análisis detallado de los registradores de los trenes, lo que permitirá reconstruir con mayor precisión lo ocurrido en los instantes previos al descarrilamiento.

Las primeras investigaciones del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) están tratando de desentrañar qué pasó en las vías, en los rieles, para conocer qué provocó el descarrilamiento de los vagones finales del tren de Iryo y su choque con el convoy de Alvia. Por un lado, los investigadores han localizado señales, muescas, en los primeros vagones del tren Iryo, los que no se salieron de las vías. Estas muescas también se han detectado en convoyes que pasaron por el mismo tramo solo unos minutos antes. Por otro lado, la rotura de la vía, por varios puntos, ya había puesto el foco en la infraestructura, que pasó cuatro revisiones en los últimos tres meses. 

El objetivo es saber qué sucedió, aunque es pronto para sacar conclusiones. “Es una investigación que requiere tiempo” y el “análisis de todos los materiales, infraestructura, material rodantes y sistema de seguridad”, señaló el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a los medios de comunicación durante una comparecencia en el Ministerio. “Hablar de causas antes de contar con conclusiones técnicas es precipitado y poco respetuoso con las víctimas”, pero descartó el factor humano y un exceso de velocidad y la falta de inversión en mantenimiento.

En esa misma comparecencia, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif –el gestor de infraestructuras ferroviarias– desglosó los trabajos y las revisiones que se han realizado en ese tramo de vía a lo largo de los últimos meses, en las que no se detectaron problemas. Recordó que en los últimos años se ha renovado la ruta que une Madrid y Andalucía, que ha conllevado una inversión de cerca de 700 millones de euros. Una instalación con más de 30 años de vida, que tiene que adaptarse al sistema europeo de gestión del tráfico, RTMS.

“En Adamuz se sustituyeron dos desvíos” y se llevó a cabo “el cambio completo del raíl y de las traviesas”, apuntó García de la Bandera. Unos trabajos “que finalizaron en mayo de 2025”. “Una vez instalados, siguiendo todos los procedimientos de Adif, han continuado con las revisiones habituales”. En concreto, se han llevado a cabo cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío, en los últimos tres meses.

El responsable de Tráfico de Adif detalló que, en octubre del año pasado, se llevó a cabo una auscultación geométrica. Se trata de un análisis donde se comprueban parámetros como la anchura o los peraltes de la vía. “En noviembre, una inspección visual a pie, que son habituales para detectar detalles que se han podido pasar por alto”, añadió. Y, el 21 de noviembre, un mes después de la auscultación geométrica, se hizo una dinámica, para comprobar las aceleraciones, que sirven para detectar baches, por ejemplo. Estas últimas son las que conllevan poner en marcha limitaciones de velocidad como las efectuadas en las últimas horas en otras rutas, tras las quejas de los maquinistas.

Además, el 7 de enero, se analizó el desvío en el tramo del accidente. “En estas cuatro inspecciones no se detectó ningún fallo que evidencie una relación con el accidente”, aseguró el responsable de Adif. “Las inspecciones no detectaron ninguna anomalía ni detalles que tengan una relación directa o indirecta. Todo fue normal y dentro de los parámetros”, concluyó García de la Bandera.

Una posibilidad “innegable” y “mordiscos en los bogies”

Lo que parece más claro son los daños en los bogies de los primeros vagones de Iryo y en otros trenes que pasaron antes, un análisis que se puso en evidencia en la mañana del miércoles. “Se han detectado pequeños mordiscos, de un milímetro de espesor y dos o tres centímetros de ancho en los bogies delanteros [las estructuras de las ruedas del tren] de los cinco primeros coches del tren de Iryo, que no descarrilaron y se ha hecho un examen los trenes de nuestra flota [los de Renfe] porque no podemos examinar los de Iryo, que pasaron por ese mismo punto ese mismo día y el anterior, aunque lo digo de memoria”, argumentó Puente.

“Hemos detectado marcas en uno de los trenes, en concreto en el que pasa inmediatamente antes del Iryo [accidentado], un Renfe modelo 130, en tres bogies y en un rodal, marcas parecidas, algo más leves”, explicó. Y en otro tren anterior se han detectado mucho más leves, “pero la sorpresa es que las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho”. “Esto quiere decir que no es sencillo, a través de un elemento de prueba, sacar una conclusión”, aseguró Puente. “Sería aventurado decir que las marcas de los bogies suponen un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable, pero no puedo establecer ese criterio porque no lo hacen los técnicos que están encargados de la investigación”. 

Y respecto a un bogie que se ha encontrado en un arroyo próximo a la vía, Transportes señaló que son del Iryo, en concreto los delanteros del coche ocho. “Es la información de la que dispongo, que salieron despedidos en la colisión y cayeron por un terraplén, hasta un arroyo”. Puente aseguró que es una pieza que se encontró el lunes. “Se solicitó a la Guardia Civil un dron para ver si se podían encontrar los bogies del coche ocho, porque no aparecían”. “Un capitán de la Guardia Civil dijo que habían visto algo parecido a las ruedas de un tren, se encontraron y se fotografiaron y a partir de ahí fue criminalística de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios las que se encargan. Pesa 10 toneladas y no se lo va a llevar nadie. Está en una zona de dificilísimo acceso”. 

Sobre si esa pieza provocó el descarrilamiento, Puente apuntó que el impacto se produjo en los coches seis, siete y ocho del tren de Iryo. “El más leve es con el coche seis, ambos vehículos iban en marcha y el Alvia impacta más fuerte con el siete y ocho y el impacto hace que el bogie salga disparado”. 

Al margen de los bogies están las soldaduras de los carriles y la rotura de estos, que también se están analizando. “Las soldaduras están homologadas, porque tienen un control que identifica al soldador”, indicó Puente. También que, sobre estas, se aplican controles visuales y dinámicos, para comprobar su estado, pero “no sabemos” si la rotura de una soldadura puede ser compatible con el accidente. “El carril ha saltado por los aires”. 

Y sobre la rotura –o roturas de las vías– que se detectó tras el accidente, de nuevo, es otro de los puntos que centran las primeras investigaciones, pero sin sacar conclusiones. “No tenemos la respuesta de si es causa o efecto o en parte causas o en parte efecto. Es una de las incógnitas que hay que despejar, delimitar si esa primera parte del carril que está roto, porque hay más partes que se han roto o retorcido, es también el primer punto donde se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento, no está tan claro. Hay que aclararlo”.

De momento, el Ministerio de Transportes no baraja hacer una auditoría. “Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad y de acuerdo a la normativa de la UE. Esta es una vía recién renovada que ha pasado cuatro inspecciones en tres meses”, resumió.

Aumento de la inversión en la red y en su mantenimiento

Transportes también ha querido desvincular el accidente de la evolución de la inversión en infraestructuras y en su mantenimiento. “La falta de mantenimiento parece claro que no está entre las causas del accidente”, aseguró Puente. Por ejemplo, la inversión en mantenimiento en la red rozó los 1.120 millones de euros en 2025 y los 1.062 millones un año antes. Ese dato deja atrás los 760 millones de 2011. 

Ese año 2011 es clave, porque fue cuando se alcanzó la mayor cifra de inversión ferroviaria en España. Entonces, se superaron los 7.180 millones de euros. Después, como consecuencia de la crisis financiera, la inversión en toda la red se hundió hasta quedarse, en 2016, en los 1.694 millones de euros. 

Si se ven solo los datos de inversión en mantenimiento de toda la red ferroviaria, según los datos que ha hecho públicos el Ministerio de Transportes, la cifra de gasto tocó suelo en 2015, cuando se situó en 45.000 euros por kilómetro. En cambio, esta se situó en 71.000 euros por km de 2025.

La Guardia Civil ordenó retener en la vía el coche número seis del tren Iryo que descarriló este domingo en Adamuz (Córdoba, España) y que provocó un accidente ferroviario que se cobró la vida de 41 personas hasta el momento. El ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló que el coche 6 del Iryo siniestrado, “que es el coche que descarrila”, todavía no se ha examinado. “La Guardia Civil ha pedido que se retenga allí y hay que hacer un examen importante de él, y ver qué es lo que ha pasado, porque aquí hay muchas piezas del puzzle que hay que casar”, agregó.

Puente, en entrevistas con Onda Cero y RNE, volvió a indicar este martes que la investigación del accidente de Adamuz está “en una fase inicial” y que se “tarda tiempo en obtener una conclusión”.

El tren que descarrila estaba compuesto por ocho coches. Los primeros indicios apuntan a que fue el seis el que comenzó a descarrilar y el ocho el que se salió completamente de la vía. En el vagón número ocho viajaban todas las personas del Iryo que fallecieron y también las que han sufrido las heridas más graves. Y fue este último vagón el que al parecer golpeó al Alvia que circulaba en sentido contrario. En el Alvia están la mayor parte de las víctimas.

El informe oficial

La información de la que dispone la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el accidente de Adamuz, a las 24 horas del suceso, localiza el siniestro en el kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A las 19:45 se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches de la composición del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga - Madrid. Los coches descarrilados se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.

Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200 kilómetros por hora (“la cifra exacta está pendiente de confirmación”, según el informe oficial), produciéndose un choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo y la cabeza del tren Alvia. A consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por un terraplén lateral de 4 metros de altura.

Puente pide no especular

“Entiendo que la sociedad quiere respuestas y especula, y se vincula inversión con el accidente. Podemos discutir sobre las necesidades de inversión que tiene nuestra red, sobre lo que se invierte en mantenimiento, si es mucho, si es poco, si es lo adecuado o no. Pero no tiene nada que ver con lo que ha pasado en este caso”, ha señalado el ministro.

Puente ha subrayado que en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se han invertido 700 millones de euros en su renovación. “Se empezó a invertir en el 2021 y las inversiones concluyeron el año pasado”, ha apuntado el ministro.

Puente ha afirmado que hubo desinversiones en el sistema ferroviario español, pero no con el Gobierno del PSOE. “Hemos tenido unos años muy malos y no voy a decir con qué gobierno coincidieron, pero es que es así y tampoco les voy a echar a ellos toda la culpa, porque es evidente que tuvimos años posteriores a la crisis inmobiliaria muy malos en los que la inversión descendió muchísimo y en el ámbito ferroviario. Pero en estos últimos ocho años de Gobierno se ha invertido mucho”, ha defendido.

De hecho, el ministro ha indicado que, en los dos últimos años, las inversiones realizadas entre Adif y Renfe han superado los 6.000 millones de euros, “la mayor suma que se ha invertido desde los años de bonanza en la red ferroviaria española”.

“Además, se han ido equilibrando las cifras. Se ha invertido menos en alta velocidad porque también es verdad que la red se va concluyendo, y un poco más en tren convencional (...) Podemos debatir sobre el sistema ferroviario español, su calidad, yo lo he hecho en multitud de ocasiones y estoy también absolutamente convencido de que se puede defender el sistema ferroviario español como uno de los mejores del mundo, pero yo creo que relacionar las inversiones con este caso no es acertado. Aquí no ha habido un problema de inversión. No hay razones para vincular inversión o desinversión con el accidente”, ha recalcado.

Puente, que ha recordado que el tramo donde se produjo el accidente se renovó en mayo del año pasado, ha reconocido, no obstante, que, para la alta velocidad española, lo ocurrido en Adamuz ha sido “un palo durísimo”. “Y yo tengo que trabajar para que no afecte a la credibilidad del sistema y a la solidez del sistema. Pero evidentemente es un palo muy gordo. Tenemos que, sobre todo, entender qué es lo que ha sucedido”, ha apuntado.

Y precisamente, sobre las causas del siniestro, ha pedido que no se especule, porque en 48 horas no se puede determinar lo ocurrido. En este sentido, ha señalado que los propios investigadores emitieron un comunicado ayer diciendo que estaban en una fase muy inicial de la investigación, recogiendo datos, sin que estén en condiciones de emitir ni siquiera unas conclusiones anticipadas.

Trabajos paralizados al hallar una nueva víctima

Puente ha explicado también que ya han comenzado los trabajos de extracción de los coches siniestrados y que, fue al levantar uno de los coches del Iryo, donde se descubrió un nuevo cuerpo, la víctima número 41 de este accidente.

“Se ha levantado uno de los coches y ahí es donde se ha descubierto a una persona, por tanto se han parado las tareas de extracción de los vehículos que faltaban y se ha dado prioridad a sacar a esa persona”, ha indicado el ministro.

“La complejidad mayor estriba en asentar las grúas, que son de 300 toneladas, sobre el terreno. Tenemos muy poco espacio para trabajar, la zona donde está el tren Alvia es muy escarpada, hay que verlo, hay que estar ahí y ver cómo es y hay que trabajar en dos alturas. A un lado de la vía tenemos una especie de camino de tierra que está sobre los trenes y luego tenemos otro espacio a cota de vía en el otro lado y ahí es donde tenemos que asentar las grúas. Incluso ha habido que utilizar maquinaria pesada para habilitar espacio para ponerlas y ahí es donde está el mayor problema. A partir de ahí la extracción en principio no tiene que ser compleja”, ha explicado.

Sobre cuándo estima que podrá volver a estar en funcionamiento el servicio de alta velocidad Madrid-Andalucía, el ministro ha reiterado que se trabaja con la fecha del 2 de febrero.

“Vamos a ver si podemos hacerlo incluso en dos fases, habilitando una de las dos vías lo antes posible y aunque se pase a marcha, digamos, a 20 por hora o a 10 por hora por ahí, poder rehabilitarla. El resto de la línea, vamos a ver, y si no pues trabajamos con ese horizonte de tener el 2 de febrero las dos líneas habilitadas, lo cual es una proeza porque el daño que hay ahí es muy grande”, ha subrayado.

Aunque el municipio de Lepe tiene 30.000 habitantes y es el segundo más poblado de la provincia tras la capital, es muy difícil no encontrar en sus calles a alguien que no conociese a Andrés Gallardo Vaz, una de las víctimas mortales del accidente ferroviario del pasado domingo en Adamuz, España.

Desde que se produjo el accidente, las redes sociales de los vecinos se llenaron con la foto de Andrés, confiando en que alguien lo reconociese entre las víctimas, las mismas redes que han lamentado el fallecimiento, a los 51 años, de uno de sus vecinos más queridos. 

De hecho, en Lepe la preocupación ha sido doble, con el nombre de Miriam del Rosario Alberico Larios, una joven de solo 27 años, cuyo fallecimiento se confirmó en la tarde del lunes pero aún sigue sin una ratificación oficial.

No obstante, las dos familias están más que arropadas por la gente de este pueblo, donde conviven personas de más de 60 nacionalidades distintas gracias al trabajo que da la fresa en sus campos. No es extraño ver cómo se ven mensajes de duelo en rumano o árabe entre la gente de esta localidad de la costa de Huelva en las últimas horas. “Andrés no es un nombre más en una lista, es mi amigo de la infancia”, escribía en Facebook Domingo Delgado, un “quinto” del fallecido, que compartió con él desde joven, entre otras cosas, muchas horas de baloncesto.

Una vida dedicada a la docencia

Las oposiciones a Ayudantes de Instituciones Penitenciarias (OEP 2025) tuvieron su primer examen este domingo en Madrid. Era el motivo por el que viajaban en el Alvia de vuelta a casa una buena cantidad onubenses, algunos muy jóvenes, que buscaban un futuro con esa profesión. Entre esos jóvenes estaba Marta, la lepera que fue localizada por sus padres en el hospital Reina Sofía de Córdoba tras horas de incertidumbre, y que se recupera en su casa de la localidad onubense. Su madre ha confirmado esta mañana a eldiario.es/andalucia que sigue muy bien su evolución. 

Los opositores onubenses viajaban junto a los profesores que les habían formado. Los dos han fallecido. Uno era Andrés y otro Ricardo Chamorro Cáliz, de 57 años. Los dos viajaban en el vagón número 4 del Alvia siniestrado. No está confirmado, pero parece que estaban en la cafetería del tren en el momento del impacto.

Ricardo, por cierto, era funcionario de prisiones en el Centro de Instituciones Penitenciarias de Huelva, y antes de eso fue subdirector y administrador del centro, y trabajó también en la prisión de Ceuta. Su pasión por formar a jóvenes para ser funcionarios de prisiones que era a lo que dedicaba sus ratos libres.

No estaba obligado, como Andrés, pero decidieron acompañar a sus alumnos a la prueba de Madrid, para repasar con ellos todo hasta el último momento y tranquilizarles de cara a la prueba que iban a pasar.

El profesor lepero era experto en preparación de profesiones (Derecho Penal). Trabajaba en su academia y con la Agrupación de los Cuerpos de la Administración de Instituciones Penitenciarias (ACAIP). Nadie en Lepe le recuerda sin sonreír. Domingo, su amigo, le define como “el amigo de cientos de momentos que se quedan ya para siempre. Una buena persona, de esas que no hacen ruido pero dejan huella”.

El alcalde, Adolfo Verano, anunciaba la noticia en sus redes sociales y decretaba tres días de luto oficial, durante los cuales las banderas de los edificios municipales ondean a media asta y se suspenden los actos oficiales previstos. En el municipio se espera que se fije la fecha del sepelio para acompañar a la familia.

Huelva, una provincia golpeada por el accidente

La provincia de Huelva está siendo golpeada especialmente por el accidente del pasado domingo. Hasta 15 personas de distintos municipios se han confirmado en las últimas horas como fallecidas.

Quizás el peor caso hay que buscarlo en Punta Umbría y Aljaraque, donde la consternación es total tras confirmarse el fallecimiento de cuatro miembros de una misma familia, los Zamorano Álvarez. La única superviviente es una niña de seis años que ha resultado prácticamente ilesa. La niña fue encontrada dembulando por las vías por un guardia civil, que cuidó de ella hasta que llegó su abuela a Adamuz. A esta tragedia se suma la muerte de Rafael Millán Albert, también vecino de Punta Umbría.

En Isla Cristina, se ha conformado el fallecimiento de Pepi Sosa Casado y su hija Ana Martín Sosa. La noticia ha provocado una oleada de mensajes de apoyo, entre ellos el del cantante Manuel Carrasco, que conoce a la familia desde pequeño en el pueblo de ambos.

Gibraleón llora también a otros dos vecinos, José María Martín Guerrero y Eduardo Domínguez Fernández. En La Palma del Condado se ha confirmado la muerte de un vecino que viajaba junto a su esposa, la cual permanece desaparecida, aunque también hay buenas noticias, como haber encontrado con vida a una alumna cubana de la Universidad Internacional de Andalucía (UNIA) que viajaba en el Alvia.

Con todo, se teme que la cifra de víctimas pueda aumentar una vez que se levanten los vagones del tren que cayó en el terraplén, o bien se confirme la muerte de algunos de los desaparecidos.

Las causas del mayor accidente ferroviario en los 35 años de la alta velocidad de España son todavía una incógnita: la investigación se centra ahora en saber cuál fue el “fallo técnico” que provocó un siniestro que deja decenas de fallecidos. Tantos que más de 24 horas después del suceso aún se desconoce su número exacto y los rescatistas siguen trabajando en la recuperación de los cadáveres. A última hora de la tarde del lunes, el Ministerio de Transportes confirmó “una rotura o alteración del carril” pero no aclaró si eso fue causa, o más bien consecuencia, del siniestro. En lo que coinciden los expertos y también el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de la compañía Iryo, Carlos Bartomeu, es en que el accidente ha sido “muy extraño” y “raro”, al tratarse de un tramo recto de vía. Eso sí, Puente y Bartomeu coincidían en descartar el “fallo humano” como causa de la concatenación de fatalidades que provocó el descarrilamiento, primero, del último vagón de un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid, y el choque, después, con un Alvia que había salido de Madrid en dirección a Huelva.

La violencia del choque, a pesar de que los trenes no circulaban a la máxima velocidad permitida, dejó una escena dantesca en la que los servicios de emergencias trabajan sin descanso desde las 19.50 del domingo. Al norte, el tren Iryo sobre las vías con sus vagones traseros volcados. Al sur, el Alvia completamente destrozado, con dos vagones sobre la vía y otros completamente arrasados. En medio, un kilómetro de vía de alta velocidad sin catenaria y con daños tremendos. Ese es el lugar sobre el que trabaja el equipo de criminalística de la Guardia Civil, que analiza el siniestro así, como en el escenario de un crimen. Los agentes peinan la zona en busca de evidencias e indicios, en colaboración con técnicos de Adif, que siguen sin explicarse qué es lo que ha podido pasar. El ministro Puente lo resume en una entrevista con elDiario.es en que “hablar de las causas del accidente en este momento es pura especulación”.

En abstracto, el fallo mecánico solo ha podido producirse en el tren o en la vía. La recuperación y análisis de la caja negra del Iryo accidentado será la que dará la clave de un siniestro del que se sabe qué ha pasado, pero no qué lo ha provocado. La propia Guardia Civil ha distribuido imágenes de sus agentes analizando una vía seccionada. Pero sin descartar nada, fuentes de la investigación han asegurado como poco probable que ese pudiera ser el origen. El tajo habría provocado el descarrilamiento de la locomotora y no del último vagón. Antes, además, habían pasado varios trenes de alta velocidad sin problema alguno.

Los agentes también analizan al milímetro el Iryo. Sus rodamientos aparecen intactos, sin que indiquen motivo alguno por el que en una línea recta el vagón trasero se saliera medio metro de la vía. Será la caja negra la que determine qué pudo haber fallado en el tren, si es que algo no funcionó como debía. Pero tras una jornada de investigación, las certezas sobre las causas son escasas. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió en Adamuz a “dar con la verdad”. “Vamos a conocer la respuesta”, dijo.

El ministro de Transportes también señala que el estado del tren Iryo a priori no apunta a que sea la causa del accidente ferroviario. “Tiene cuatro años. Iryo dice que paso revisión hace 4 días”, apunta, aunque insiste en que eso “no descarta” que pueda ser el causante del descarrilamiento. “Tampoco se descarta la infraestructura. Lo que decimos es que en este momento no hay razones para inclinarse por una de las dos opciones”, señala también.

El informe oficial

La información de la que dispone la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el accidente de Adamuz, a las 24 horas del suceso, localiza el siniestro en el kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A las 19:45 se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches de la composición del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga - Madrid. Los coches descarrilados se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.

Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200 kilómetros por hora (“la cifra exacta está pendiente de confirmación”, según el informe oficial), produciéndose un choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo y la cabeza del tren Alvia. A consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por un terraplén lateral de 4 metros de altura.

Tras las inspecciones sobre el terreno la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento, así como inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo. También se van a extraer los datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha mantenido una reunión con la policía judicial, criminalística de la Guardia Civil, la jueza de guardia, Adif, Adif AV, Renfe e Iryo, para coordinar la extracción y custodia de estos elementos, que se llevará a cabo en las próximas 48 horas. El material será trasladado provisionalmente a dependencias adscritas a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en Madrid, de cara a ser trasladadas en breve a un laboratorio competente.

Por otra parte, se ha solicitado a Adif información sobre los registros de circulaciones por Adamuz en los dos días anteriores al suceso. Además, se van a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto, tarea para la que se van a movilizar, en las próximas 24 horas, otros dos investigadores de la CIAF en Madrid.

Una concatenación de fatilidades

Lo que sí que comienza a saberse con más o menos exactitud es la concatenación de fatalidades que provocó la tragedia. La peor, los 20 segundos que pasaron entre que el Iryo comenzó a descarrilar y se cruzó de frente con un Alvia. No dio tiempo a que saltasen los avisos automáticos. Fue imposible que se activara el frenado en el Alvia. Su locomotora chocó contra uno o dos de los vagones descarrilados del Iryo y gran parte del tren salió despedido. Óscar Puente señala además a elDiario.es que no se alcanzaba la velocidad máxima: “El tramo está limitado a 250 e Iryo nos dice que su tren iba a 195 kilómetros por hora” y descarta el fallo humano como la causa del accidente. El resultado fue fatal, aunque pudo ser peor.

Fuentes de la investigación aluden a la proximidad de un túnel, en el que quedó detenido un tercer tren al que le dio tiempo a frenar. De haberse producido el cruce fatal en el interior de ese túnel, la cifra de fallecidos habría sido muchísimo más alta. Centenares de personas, aseguran desde la zona cero del accidente férreo de Adamuz.

Un accidente “increíblemente complejo”

El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento este domingo de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, es un caso “especialmente complejo”. Lo que provoca la especial complejidad de este caso es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. “Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad”, ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies). No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.

Cadáveres aún por recuperar

La investigación también es lenta por su complejidad pero también por la situación sobre el terreno. La llegada de la maquinaria pesada necesaria para levantar los vagones del Alvia se había retrasado. Los accesos son estrechos y en algunos puntos muy embarrados por las recientes lluvias. Eso provocó que uno de los vagones más afectados del Alvia estuviese prácticamente intacto. Los bomberos solo habían extraído los cadáveres que habían sido expulsados tras el choque, pero no los del interior.

Las cifras oficiales de víctimas mortales son confirmadas a cuentagotas por ese motivo. El puesto de mando avanzado y la comisión coordinadora del siniestro manejan datos concretos de todos los pasajeros que se habían subido a los dos trenes. Tienen localizados a los heridos, a las personas que recibieron asistencia sanitaria y hasta los que lograron salir ilesos. También se han identificado ya a los primeros fallecidos. El resto, un número que no se ha querido precisar, consta oficialmente como desaparecidos.

Los cadáveres que se recuperan son trasladados hasta la Ciudad de la Justicia de Córdoba. Allí, el Instituto de Medicina Legal ha habilitado, con ayuda de la Unidad Militar de Emergencias, un espacio refrigerado en el que trabajan 26 forenses de toda Andalucía.

El protocolo que se está siguiendo para atender a los familiares pasa por contactar con los servicios de emergencias. Por su nombre y apellidos le indicarán si está herido. Si no ha sido atendido en ningún hospital y consta como pasajero, se le considerará oficialmente desaparecido. En la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba se está centralizando la recogida de muestras de ADN de los familiares con los que poder identificar posteriormente a las víctimas. De esta manera, ya se ha logrado poner nombres y apellidos a una veintena de nombres.

La desesperación aumenta a cada minuto en el que los familiares de las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, siguen sin respuestas sobre el paradero de sus seres queridos. Desconocen si son parte o no de los 41 fallecidos y 152 heridos que se han contabilizado hasta el momento, por lo que acuden a las redes sociales para encontrar cualquier pista de su paradero y, también, a los puntos habilitados en las zonas afectadas, como el centro cívico cordobés Poniente Sur.

Veinticuatro horas después, la dimensión del mayor accidente de la alta velocidad española todavía es imposible de concretar. El tren Iryo 6189, con 294 pasajeros, salió a las 18.40 horas de Málaga con destino Madrid y, apenas una hora más tarde, en los desvíos provistos de la entrada de la vía 1 de Adamuz se descarrilaron los tres últimos vagones en el punto coincidente con el cambio de agujas. De esa forma, invadió la via contigua y, con una diferencia de apenas 20 segundos, el tren Alvia 2384 de larga distancia que venía en sentido contrario, desde Atocha hacia Huelva y con 187 pasajeros a bordo, impactó contra los convoyes que se desperdigaron por un terraplén de unos cuatro metros.

Los hospitales andaluces activaron todos sus protocolos de emergencia para atender a casi un centenar de personas, de las que 41 individuos permanecen ingresados, siendo cuatro de ellos menores y otros 12 habiendo sido derivados al servicio de UCI. Un despliegue en el que cualquier apoyo ha sido imprescindible, sobre todo para los familiares que continúan recabando informaciones a través de redes sociales. Este medio ha recopilado más de una decena de perfiles que buscan cualquier indicio, la mayoría del servicio de Alvia que iba con destino a Madrid desde Huelva, si bien se han presentado hasta el momento 43 denuncias de desapariciones tanto en las comandancias de la Guardia Civil de Huelva, como en las de Madrid, Málaga, Córdoba y Sevilla.

Desaparecidos

La tragedia dio de lleno en la familia de Punta Umbría. La pareja formada por Cristina Álvarez y Pepe Zamorano viajaban hacia Atocha con su hijo, Pepe Zamorano, y su sobrino Félix Zamorano. Sus fotos llevaban publicadas desde ayer en las plataformas digitales, pero los allegados recibieron la confirmación de su defunción durante la tarde. Los vecinos de la localidad eran conocidos por regentar la tienda La Flamenca Moda Infantil, situada en la calle Ancha, así que la “consternación” ha sido mayúscula entre quienes los conocían. La única superviviente del accidente ha sido la hija menor del matrimonio, quien quedó bajo custodia de la Guardia Civil cuando fue localizada entre los rastrojos metálicos. Fuentes oficiales confirman que la menor ya se encuentra con sus abuelos en Córdoba.

Una de las primeras identidades en conocerse fue el maquinista del Alvia, Pablo B. A sus 27 años y oriundo de Alcordón, manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Los nombres caen a cuentagotas y, entre las víctimas cuyas identidades se ha dado a conocer en los medios de comunicación, se encuentra el agente cordobés Samuel Ramos Sánchez, de la Policía Nacional, quien estaba destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Un destino al que tampoco terminaron de llegar la pareja formada por María Clauss y Óscar Toro, periodistas onubenses con más de 30 años de trayectoria en la profesión. Una pérdida que ha impactado tanto a su hija como a las asociaciones gremiales, desde donde se han emitido sendos comunicados en el que homenajean tanto su calidad humana como las carreras que desempeñaron.

A lo largo de la jornada, la Ciudad de la Justicia de Córdoba se ha convertido en el escenario más angustioso y, próximamente, más esclarecedor con respecto a quienes perdieron su vida en el choque entre los dos trenes. Hasta el lugar se ha trasladado el Instituto de Medicina Legal de Córdoba con el propósito de habilitar varias zonas en las que puedan desplegarse los 27 forenses dispuestos a identificar a todas las víctimas procedentes de todas las provincias andaluzas. Junto a ellos está en marcha un operativo especial de la Unidad Militar de Emergencias (UME) y del Ejército de Tierra para refrigerar los espacios y disponer de la máxima capacidad en un procedimiento que durará horas y que, en previsión de todo el contigente reunido, dará respuestas a las familias afectadas.

Tres días de luto oficial

El Gobierno de España ha decretado tres días de luto por el descarrilamiento de Adamuz. Tres jornadas intensas en las que desfilarán homenajes, minutos de silencio y, sobre todo, familiares para la identificación de las 40 víctimas que se ha confirmado hasta la tarde del lunes. A la espera de lo que ocurra, hay quienes sienten “haber nacido” por segunda vez, como Marta, una joven opositora que avisó en la madrugada a su entorno que se encontraba en las urgencias del Hospital Reina Sofía de Córdoba. Magullada, pero feliz, afirmaba en declaraciones a esta cabecera que, desde ayer, “mi hija tiene dos cumpleaños, el de su fecha de nacimiento y el 18 de enero”.

El destino sonrió a Javier del Val, un joven autónomo con una tienda de informática en Sevilla que tenía comprado un billete en el Alvia, aunque su intención era hacer la parada en Córdoba para visitar a su novia. Pero llegó tarde y nunca subió al aparato: “Me quedé a celebrar con unos compañeros después de un año estudiando a saco”, cuenta el opositor. El concurso público concentró a “muchísimos” estudiantes en Madrid, dado que se celebraba en la Universidad Complutense de Madrid la prueba para optar a una de las 900 plazas de ayudante de prisiones, el mismo al que había acudido Marta. Sin embargo, sabe de otros compañeros que no corrieron su misma suerte, “hay una chica que es una máquina estudiando y que seguro que está aprobada, y ahora está hospitalizada”, comentó en declaraciones a las agencias.

La solidaridad del pueblo andaluz llegó a raudales. Agua, mantas, comida, cualquier pequeño gesto era más que suficiente a la caída de la noche del domingo. Por ejemplo, Manuel García se movilizó rápidamente ante el mensaje que le envió su hijo, “llamé a mi padre para que viniera con el todoterreno y trajera todo lo que pudiera”, relataba a este medio. Otro acto de servicio fue el de Gonzalo Sánchez, quien se mantuvo en pie desde las 20.30 horas hasta las tres de la madrugada y consiguió rescatar a 16 personas atrapadas en una zona de difícil acceso del tren gracias a su quad. Ante las temperaturas gélidas, los vecinos de Adamuz fueron prestos a la zona cero en la que ya trabajaban los servicios de emergencia, los cuerpos de seguridad y los servicios públicos para dar auxilio a las centenares de personas afectadas por el mayor accidente de la alta velocidad española.

Al menos 39 personas murieron en el accidente de trenes de Ademuz (Córdoba) que tuvo lugar este domingo por la noche al descarrilar un tren Iryo mientras un Alvia de alta velocidad pasaba justo por la vía de al lado.

Esto es lo que se sabe hasta ahora del accidente:

¿Qué pasó?

Todavía se investigan las causas del accidente. Un tren Iryo con origen en Málaga descarriló sus tres últimos vagones en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba otro tren, un Alvia de larga distancia y de alta velocidad, que iba desde Puerta de Atocha a Huelva. Hay decenas de fallecidos y heridos.

¿A qué hora y cómo fue?

Lo que se sabe hasta ahora es que este domingo a las 19.45 horas, el tren LD AV Iryo 6189 con origen en Málaga descarriló en los desvíos de entrada e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de larga distancia con número 2384. Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros. Acá se pueden ver los videos del lugar tras el accidente.

¿Dónde se produjo el accidente?

Este es el mapa del lugar donde se ha producido el accidente, en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz:

¿Cuántas víctimas hay?

De momento, la cifra de víctimas mortales es 39, aunque no se descarta que aumente. Hay 152 heridos que han sido trasladados para recibir atención médica, cinco muy graves, 24 graves --todos ellos hospitalizados-- y 122 en diversa consideración.

¿Cuáles son las causas?

Aún no está claro cuáles han sido las causas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, que siguió desde el primer momento las actualizaciones sobre el accidente en la Estación de Atocha y esta mañana se ha trasladado a Córdoba, señaló en una rueda de prensa que “es muy raro y difícil de explicar”. Al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar, ha explicado el presidente de Renfe.  “La cabecera de Huelva ha chocado con uno o varios coches y el tren ha salido despedido. Ha causado la gran parte de víctimas y heridos”, dijo Puente, añadiendo que el tren Iryo apenas tiene cuatro años y la vía está renovada. “Ha sido muy extraño. Tardarán un tiempo para saber lo que ha pasado. Esperemos que arroje luz para esclarecer las cosas y para aprender de qué ha pasado”, añadió.

¿En qué tren iban las víctimas?

Según ha podido saber este periódico, de los 39 fallecidos confirmados, 31 cuerpos ya ha sido extraídos por los operativos de rescate. Además, ocho han sido localizados por los bomberos. Del vagón de Iryo hay al menos seis fallecidos localizados esta madrugada. El resto están en los trenes afectados del Alvia.

¿A qué hospitales han trasladado a los heridos?

Los hospitalizados en la UCI son 11 adultos y un menor, cuatro de ellos están en el Reina Sofía, dos en el hospital de Cruz Roja, dos en hospital San Juan de Dios y dos en el hospital Quirón; el resto de los heridos ingresados (36) están fuera de UCI; son cuatro menores (todos en el hospital Reina Sofía), están fuera de UCI en el hospital de Andújar (2), Reina Sofía (10), Cruz Roja (4), San Juan de Dios (9) y Quirón (7).

¿Qué ha dicho Renfe?

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado esta mañana que entre el descarrilamiento del Iryo que iba camino a Madrid y el impacto con el Alvia que venía en sentido contrario pasaron solo 20 segundos, lo que ha podido interferir con los sistemas de seguridad de los trenes. “El sistema está equipado de tal manera que, cuando hay un obstáculo en la vía, bloquea el surco, impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero, al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar. Para el mecanismo, en ese mismo tiempo de frenado, ya es demasiado tarde”, ha dicho en una entrevista en la Cadena Ser.

¿Qué ha dicho Iryo?

El propio grupo de capital italiano Iryo ha emitido un comunicado a primera hora del lunes asegurando que el tren que descarriló tuvo su última revisión hace tan solo cuatro días. La compañía señala que se encuentra a total disposición de la Comisión encargada de la investigación del accidente y colaborará plenamente, facilitando toda la información que le requieran.

¿Qué pasa con los trenes que van desde Andalucía a Madrid y viceversa?

De momento, al menos este lunes, todos los viajes que hacen ese trayecto han sido cancelados. Renfe ha habilitado cambios y anulaciones gratuitos para todos los trenes afectados por la suspensión este domingo y durante todo este lunes del tráfico entre Madrid y Andalucía provocado por el accidente de Adamuz.

¿Qué han hecho los habitantes de Adamuz?

La solidaridad de los vecinos del municipio de Adamuz no tardó en llegar. Muchos se desplazaron al lugar para trasladar víctimas, otros ofrecieron sus casas o donaron comida, mantas y demás en los puntos donde se estaba ayudando a las víctimas y los pasajeros de ambos trenes. Aquí te contamos algunas historias.

Teléfonos de ayuda a víctimas

Estos son los teléfonos de atención e información para familiares de los afectados en el accidente ferroviario de Adamuz.

¿Qué otros accidentes de este tipo han tenido lugar en los últimos años?

Este descarrilamiento es uno de los siniestros ferroviarios más graves que se han registrado en Europa en lo que va de siglo. Precisamente, el más serio de todos ellos también fue en España, en julio de 2013, cuando 80 personas murieron y 130 resultaron heridas al descarrilar un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en Angrois, en las inmediaciones de Santiago de Compostela (Galicia).

Para encontrar un siniestro con más víctimas mortales en el Viejo Continente hay que remontarse a 1998. El 3 de junio de ese año, 98 personas fallecieron y 120 fueron heridas en Eschede (norte de Alemania), al chocar contra el pilar de un puente un tren de alta velocidad alemán (ICE) que hacía el recorrido Múnich-Hamburgo, cuando circulaba a 200 kilómetros por hora.

El descarrilamiento y posterior colisión este domingo por la tarde de un tren Iryo en Adamuz el que viajaban unas 300 personas y que cubría el trayecto Málaga-Puerta de Atocha con un Alvia que iba de Madrid a Huelva ha causado decenas de muertes y ha dejado imágenes grabadas por equipos de emergencias y viajeros, solo instantes después del siniestro.

Las imágenes difundidas por la Guardia Civil muestran la intensa intervención desplegada durante la pasada noche tras el grave accidente ferroviario. En la zona trabajan más de 220 efectivos de la Guardia Civil, incluyendo unidades de Seguridad Ciudadana, Tráfico y GRS, además del apoyo aéreo de un helicóptero y varios drones que facilitan las labores de búsqueda y evaluación del terreno.

Hasta el lugar se ha desplazado también el Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística, encargado de las primeras pesquisas técnicas. A ellos se suma personal especializado que ya participó en la gestión de la DANA, con el objetivo de acelerar la identificación temprana de las víctimas. Entre los profesionales movilizados se encuentran expertos en huellas dactilares y en análisis de ADN, cuya labor será clave en las próximas horas para esclarecer lo ocurrido y ofrecer respuestas a las familias afectadas.

La colisión provocó que los dos primeros vagones del Alvia se precipitaran por un terraplén de aproximadamente cuatro metros de altura. En el siguiente video, efectivos del operativo de rescate trabajan en la zona:

Imágenes captadas por un pasajero del tren Iryo muestran los momentos de tensión posteriores al incidente. En ellas se observa a un trabajador de la compañía informando a los pasajeros sobre lo ocurrido y detallando las instrucciones a seguir para garantizar la seguridad y el orden durante la evacuación:

Minutos después del accidente, los servicios sanitarios se activaron. En el siguiente video, una caravana de ambulancias sale desde Córdoba para antender a las víctimas:

En un primer momento la Unidad Militar de Emergencias fue activada para colaborar en las tareas de rescate, pero en la madrugada del domingo a lunes los efectivos de la UME se retiraron. La UME llegó a movilizar a 40 efectivos y una quincena de vehículos para ayudar a los servicios desplegados en Adamuz:

El Equipo Central de Inspecciones Oculares de la Guardia Civil toma este lunes por la mañana muestras e inspecciona la zona para investigar el accidente ferroviario:

Varios agentes recorren las vías en busca de evidencias que puedan servir para la identificación de víctimas e investigación del accidente ferroviario 

¿Fue culpa del gobierno anterior porque no puso en funcionamiento el sistema de detención automática de trenes en la línea San Martín? ¿Es responsabilidad de la actual crisis económica que ha elevado la miseria y el robo de cables como medio de subsistencia? ¿Fue culpa del gobierno de Javier Milei que no repuso los cables robados de las señales automáticas? ¿Es responsabilidad de los maquinistas y señaleros por negligencia en su accionar? Aún no se determinaron las causas exactas del nuevo accidente ferroviario del viernes pasado en Palermo, que dejó 90 heridos, pero sí se sabe que la actual administración recorta de manera profunda los gastos en ferrocarriles.

Por un lado, el Ejecutivo recortó 41% en términos reales (ajustados por inflación) el gasto corriente, el destinado al funcionamiento y el mantenimiento, en el primer cuatrimestre del año, según datos oficiales relevados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Este rubro incluye los subsidios a los pasajeros, que fueron reemplazados en parte por aumentos del boleto. Por otra parte, ajustó 98,1% la inversión en trenes. Es decir, prácticamente dejó de invertir lo que invertía el gobierno de Alberto Fernández, que tampoco se distinguió demasiado en la materia, a diferencia de la segunda gestión de Cristina Fernández de Kirchner –tras la tragedia de Once que sentenció a varios de sus funcionarios– y de la de Mauricio Macri.

En el segundo gobierno de Cristina Kirchner y en el de Macri habían comprado sistemas de detención automática para todas las líneas, pero en algunas no se pusieron en marcha, advierte Galileo Vidoni, editor del portal enelsubte.com, politólogo con un posgrado en transporte. Vidoni califica la política ferroviaria de Alberto Fernández como “mediocre”, aunque “había una decisión de sostener como fuera el servicio”. “Pero a partir de diciembre pasado hay una decisión del nuevo gobierno de suspender toda la obra pública”, advierte Vidoni.

Por un lado, en el primer cuatrimestre, es decir, en un tercio del año, se ejecutó el 52% del gasto operativo del presupuesto anual, que es el mismo que en 2023 pese a una inflación proyectada por analistas en un 160%. Este alto ritmo de ejecución lleva a pensar que tarde o temprano en 2024 el Gobierno deberá reforzar la partida o elevar más el boleto. Por otro, se invirtió sólo el 0,7% de lo presupuestado. No se invirtió nada, ni un peso, en Ferrocarriles Argentinos, la línea Belgrano Cargas y Logística, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario. Sólo hubo inversión en la sociedad Operador Ferroviario, aunque 59,5% menos que en los primeros cuatro meses de 2023.

“En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos”, apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos.

En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos", apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos

“Varios trenes salieron de servicio, el servicio sufrió deterioro, pero la situación mal que mal se capeó en esos cuatro años, con altibajos en la regularidad. Lo que cambia el juego es la decisión en diciembre de suspender toda la obra pública, incluyendo la que tenía financiamiento internacional, como el viaducto del Belgrano Sur. También se frenaron licitaciones de las empresas ferroviarias, como el mantenimiento de locomotoras de la línea San Martín, el trabajo de mantenimiento en vías y compra de repuestos. Las líneas empiezan a funcionar con lo que tienen a mano. En la línea Mitre llevan varios meses con menos formaciones disponibles para asegurar el servicio. Se concibe el sistema ferroviario como un costo fiscal a ser reducido y no como una inversión en el sistema de transporte”, analiza Vidoni, que tampoco se atreve a establecer una línea de causa y consecuencia directa entre la falta de inversión y el accidente reciente.

Fernando Bercovich, sociólogo con un master en ciudades, advierte diversas señales de deterioro en el servicio ferroviario: “El tren es quizás el transporte público que más empeoró desde diciembre”.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

Bercovich explica que la línea Mitre por momentos funciona peor que en la época de TBA (anterior concesionario privado). Hay momentos en que puede llegar a haber casi una hora entre cada tren, cuando en noviembre había una frecuencia de entre 15 y 20 minutos. El trayecto Coghlan-Retiro, por ejemplo, que tardaba 23 minutos, ahora puede tardar 40: “Esto tiene que ver con muchos factores como la falta de designación de autoridades o algunas que las designaron y renunciaron a los pocos meses, porque no les bajaban los fondos necesarios, y el recorte de subsidios nacionales que hace que las tareas de mantenimiento no se puedan hacer”.

Según el sociólogo, “los mandos medios que quedaron aplicaron medidas de austeridad, recortando servicios, formaciones y redujeron las horas extra. A esto se le suman todos los despidos que hubo en Trenes Argentinos (TA) y ADIF (la empresa de infraestructura ferroviaria). Además, se frenaron todas las obras: las chicas, que muchas son de mantenimiento, y las grandes, que proyectaban una mejora del servicio en el largo plazo, como fue, por ejemplo, la renovación de Retiro en 2023 o la de Constitución en 2019, por poner dos ejemplos de gobiernos distintos. El secreto a voces es que están preparando el terreno para la privatización de Trenes Argentinos, tanto pasajeros como cargas, algo que vuelve a estar en la nueva ley ómnibus. En paralelo, todas estas semanas estuvieron llegando telegramas de despido en TA, ADIF y otras empresas que tienen que ver con el manejo ferroviario. Una consecuencia de esta caída en la calidad es que están empezando a emerger soluciones informales de transporte en combis o incluso en autos. Quienes tienen auto y toman el tren por comodidad están empezando a subirse al auto porque ya no confían en el servicio  y eso genera un perjuicio social muy grande”.

AR/MG

Tras el accidente de trenes que involucró a dos formaciones de la línea San Martín, el Gobierno nacional anticipó que decretará la emergencia ferroviaria para agilizar la administración de los fondos. Así lo anunció este lunes el vocero presidencial, Manuel Adorni, en la habitual conferencia de prensa en Casa Rosada. 

Según precisó el funcionario, el decreto estará publicado en los próximos días en el Boletín Oficial, y especificó que la medida no tiene vinculación al choque del tren San Martín.

“No es por el accidente del viernes, sino por el informe que recibimos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre una red ferroviaria devastada”, argumentó el vocero. “Nada tiene que ver decretar la emergencia ferroviaria con lo que ocurrió, simplemente una red ferroviaria devastada donde se ponía más énfasis en pintar un mural que en aportar al mantenimiento y funcionamiento del sistema”, detalló Adorni.

“Dejamos que la justicia investigue. Entendemos que hubo un error humano, pero somos respetuosos de la justicia”, dijo el portavoz.

Los trabajos para limpiar el lugar: removieron la locomotora

La locomotora que fue impactada por otra formación el viernes pasado fue removida y comenzaron con el acondicionamiento de las vías del tren San Martín.

Trenes Argentinos informó que, en primera instancia, se trabajó con ayuda de maquinaría pesada para remover la locomotora del puente situado sobre la avenida Figueroa Alcorta por la colisión que se produjo.

“Una vez culminados los trabajos comenzaron a realizarse los estudios pertinentes sobre la estructura del puente para poder reiniciar la circulación de manera operativamente segura”, informaron fuentes en el lugar a Noticias Argentinas.

A raíz del incidente, el servicio urbano se presta con un diagrama de emergencia y limitado entre Palermo y Cabred con 140 servicios diarios.

“Además, se encuentran suspendidos, hasta el 20 de mayo inclusive, los servicios de larga distancia que unen Retiro con Junín y a Justo Daract, para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes está disponible el reembolso completo de los tickets”, comunicaron.

Qué dice en informe de la Junta de Seguridad de Transporte

En un comunicado oficial, el Gobierno difundió este viernes a la noche que “la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) analiza las similitudes entre este suceso y otro ocurrido en el año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo”.

“En este sentido, el equipo de investigación de la JST trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 01/12/23 para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. El accidente data del 13 de noviembre de 2021. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido”, agrega.

El reporte oficial señala que aquella noche, “el tren de pasajeros había salido de la estación de Palermo con destino a la terminal de Retiro. A 750 metros de la estación de origen experimentó fallas técnicas que le impidieron continuar con su marcha y se detuvo. Desde Retiro se envió un tren de auxilio para remolcar el tren detenido. Cuando llegó al lugar, impactó al tren de pasajeros”.

La Justicia imputó a cuatro maquinistas y tres auxiliares

El choque de trenes de la línea San Martín dejó un saldo de al menos 90 heridos y las autoridades judiciales imputaron a dos maquinistas y sus asistentes, junto a tres auxiliares de la estación Palermo, aunque aún no determinaron responsabilidad directa.

La hipótesis más fuerte recaería en la tarea de los auxiliares y una posible falla de aviso. “Una locomotora con un vagón circulaba en sentido a Palermo rebaja velocidad. Al tren de pasajeros lo debían frenar a la altura de Salguero, pero el auxiliar se lo comió y autorizó el paso”, reveló a ese medio una fuente vinculada al caso.

La investigación contempla varias hipótesis, entre las que incluye una posible “falla humana”. También estaban explorándose fallos mecánicos o eléctricos, además del impacto de un sistema de señalización debilitado por el robo reciente de cables.

El juez federal Julián Ercolini y la fiscal Alejandra Mángano, quien subroga a Carlos Rívolo porque está de viaje, pidieron un informe a la JST y, además, ordenaron una serie de peritajes.

La teoría de la falla humana está centrada en dos auxiliares de la estación Palermo que le habrían dado “boleto de vía libre” al tren de pasajeros que había partido de Retiro a las 10:20 a pesar de que una locomotora y un furgón estaban detenidos sobre el puente de Figueroa Alcorta.

Con información de agencias.

IG

El choque de trenes de la línea San Martín dejó un saldo de al menos 90 heridos y las autoridades judiciales imputaron a dos maquinistas y sus asistentes, junto a tres auxiliares de la estación Palermo, aunque aún no determinaron responsabilidad directa.

Fuentes policiales revelaron a Noticias Argentinas (NA) que la hipótesis más fuerte recaería en la tarea de los auxiliares y una posible falla de aviso. “Una locomotora con un vagón circulaba en sentido a Palermo rebaja velocidad. Al tren de pasajeros lo debían frenar a la altura de Salguero, pero el auxiliar se lo comió y autorizó el paso”, reveló a ese medio una fuente vinculada al caso.

La investigación contempla varias hipótesis, entre las que incluye una posible “falla humana”. También estaban explorándose fallos mecánicos o eléctricos, además del impacto de un sistema de señalización debilitado por el robo reciente de cables.

La Junta de Seguridad del Transporte (JST) fue convocada para proporcionar informes técnicos y realizar peritajes, especialmente en lo que respecta a la visibilidad en el área del incidente.

Justamente, el juez federal Julián Ercolini y la fiscal Alejandra Mángano, quien subroga a Carlos Rívolo porque está de viaje, pidieron un informe a la JST y, además, ordenaron una serie de peritajes.

La hipótesis de la falla humana está centrada en dos auxiliares de la estación Palermo que le habrían dado “boleto de vía libre” al tren de pasajeros que había partido de Retiro a las 10:20 a pesar de que una locomotora y un furgón estaban detenidos sobre el puente de Figueroa Alcorta.

Los trenes y vagones afectados fueron retirados para inspección

Mientras tanto, el servicio de trenes fue reemplazado de manera temporal por un sistema de control manual y órdenes radiales, debido a los daños en el sistema de señalización habitual. Hay un servicio reducido entre las estaciones Villa del Parque y Pilar.

Este incidente ocurre en un contexto de desinversión en el sistema ferroviario local, comparado en el artículo con un accidente similar ocurrido en 2021.  De acuerdo al resultado de la investigación, el caso podría ser clasificado como estrago culposo o doloso agravado por las lesiones leves reportadas.

MB con información de agencia de Noticias Argentinas

La empresa Trenes Argentinos confirmó que este sábado realizaron las tareas pertinentes para bajar el furgón que estaba dañado sobre el puente tras el choque ocurrido en la línea San Martín.

Con la ayuda de maquinaria pesada los operarios lograron quitar el furgón, y en breve comenzará el proceso de encarrilamiento de los dos coches de la formación que están fuera del tendido de vías para después poder quitar la locomotora y seguir con los trabajos de acondicionamiento integral.

La empresa además advirtió a través de un comunicado que “la normalización del servicio dependerá”, entre otros factores, “de la finalización de estas tareas y el posterior trabajo de reposición del tendido dañado” Es por eso que aun no hay una fecha confirmada para la reanudación del servicio en la línea San Martín, que une las cabeceras Retiro y Doctor Cabred, partido de Luján.

Las formaciones también circularon este sábado con un servicio reducido entre las estaciones de Villa del Parque y Pilar, aunque algunas operaron hasta La Paternal.

Fuentes oficiales indicaron que los resultados de las pericias preliminares estarán recién en los próximos siete días. Según testimonios de los empleados, las formaciones circulaban con un servicio precario donde no funcionaba el sistema de señalización por el robo de cables.

La colisión ocurrió el viernes por la mañana en un puente sobre la avenida Figueroa Alcorta, en el barrio porteño de Palermo, y si bien no hubo víctimas fatales alrededor de un centenar de pasajeros resultaron con heridas de diversa consideración.

El juez federal Julián Ercolini, por su parte, investiga un posible error humano en el choque de trenes, así como el estado de la red ferroviaria.

Si bien la investigación por estrago culposo aún no tiene imputados, ésas son las dos hipótesis que, estimaban, en conjunto fueron las causantes del incidente. A manos del Juzgado ya llegó la información con las planillas de funcionamiento del trayecto, y que a esa altura debía guardar muchísima precaución.

Qué dice en informe de la Junta de Seguridad de Transporte

En un comunicado oficial, el Gobierno difundió este viernes a la noche que “la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) analiza las similitudes entre este suceso y otro ocurrido en el año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo”.

“En este sentido, el equipo de investigación de la JST trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 01/12/23 para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. El accidente data del 13 de noviembre de 2021. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido”, agrega.

El reporte oficial señala que aquella noche, “el tren de pasajeros había salido de la estación de Palermo con destino a la terminal de Retiro. A 750 metros de la estación de origen experimentó fallas técnicas que le impidieron continuar con su marcha y se detuvo. Desde Retiro se envió un tren de auxilio para remolcar el tren detenido. Cuando llegó al lugar, impactó al tren de pasajeros”.

MB con información de la agencia de Noticias Argentinas.

El equipo de investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) analiza las similitudes entre el accidente ocurrido hoy y otro del año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo.

El organismo trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 01/12/23 para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido.

Esa noche, el tren de pasajeros había salido de la estación de Palermo con destino a la terminal de Retiro. A 750 metros de la estación de origen experimentó fallas técnicas que le impidieron continuar con su marcha y se detuvo. Desde Retiro se envió un tren de auxilio para remolcar el tren detenido. Cuando llegó al lugar, impactó al tren de pasajeros.

La JST identificó como principal factor desencadenante del suceso las discrepancias en las comunicaciones. El tren que tenía que brindar auxilio al tren detenido recibió la ubicación por tres vías diferentes, y en cada una de ellas la información era distinta.

Así se informó la ubicación del tren:

Otros hallazgos de la JST:

En el relevamiento de campo se constató el faltante de postes kilométricos, que sirven para señalar la posición de un vehículo.

Además, se detectaron dificultades de visibilidad, ya que al transitar la curva cercana a la Señal 55, no se logra distinguir el tramo de vía contiguo al puente ferroviario.

A raíz de todo esto, la JST recomendó:

CRM con información de la agencia NA

Tras el choque de trenes de la línea San Martín en el barrio porteño de Palermo, el conductor de la formación que llevaba pasajeros se comunicó con sus compañeros para informar lo sucedido. 

“Control, chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

Y agrega: “¿Martín, me escuchás? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana”. “Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía”. “9 6 4, tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

El hecho tuvo lugar este viernes alrededor de las 10:30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona.

Más de 50 personas fueron trasladadas a diferentes hospitales porteños con heridas de diversa gravedad.

Una pasajera que iba a bordo del tren San Martín que chocó y provocó el descarrilamiento de otra formación relató los minutos previos y cómo se vivió el accidente desde adentro.

La pasajera contó a los medios cómo ocurrió el accidente: “Antes paró el tren, después hicimos muy poquito y ya ahí fue el choque, fue muy fuerte”.

En este sentido, la mujer agregó: “Llegue a escuchar el estruendo del choque de los dos trenes. Frenó como para esperar algo, pero después avanzó”.

Con relación a los heridos, indicó: “En el último vagón un señor se dio y se golpeó toda una parte contra la puerta. Había mucha gente tirada en el piso”.

Por el accidente 30 personas fueron trasladadas a los hospitales Fernandez, Pirovano y Rivadavia, mientras que entre 50 y 70 personas fueron revisadas en el lugar.

CRM con información de la agencia NA

Más de 200 metros arrastró el tren San Martín a una locomotora y un coche furgón de obra detenidos, contra los que chocó el viernes a la mañana. Fue en el viaducto Palermo, a la altura de Figueroa Alcorta. Hay al menos 60 heridos, 30 de ellos graves, que pagan con el cuerpo el grave deterioro del sistema ferroviario. En este panorama, surgen las dudas. ¿Por qué estaba parado el tren vacío? ¿Por qué se le dio vía libre al que iba con pasajeros? ¿Hasta cuándo el servicio seguirá funcionando así de mal?

A esta altura de la tarde ya empezó la inspección ocular de la zona, pero aún falta para que comiencen las pericias, que serán múltiples, según adelantan en Trenes Argentinos. Con todo, ya hay datos que permiten ensayar explicaciones y que evidencian el gravísimo estado del funcionamiento ferroviario actual.

Por un lado, el sistema de señalamiento entre Retiro y Palermo no funciona hace días porque los cables que lo alimentan fueron robados, de acuerdo a fuentes cercanas a la operación del servicio. Por eso, la única forma de trasponer esas señales apagadas es solicitar una autorización al Puesto Control Trenes (PCT), que notifica y despacha. Es una situación anómala cuya actual repetición habla de una extrema precariedad, porque obliga a autorizar en papel (con copia doble) tren por tren. Y puede fallar.

Por otro lado, están las particularidades del caso de hoy. Las mencionadas fuentes cercanas a la operación indican que desde Retiro se solicitó un permiso de vía, que fue otorgado desde Palermo, por lo que se procedió a despachar el tren, que tenía como destino final la estación de Pilar. A la anomalía en la operación se sumaría entonces un posible error humano.

Hay otro factor que agravó el problema: la velocidad. Aún no queda claro por qué la formación con pasajeros iba tan rápido. Es cierto que en ese sector está permitido circular a hasta 80 kilómetros por hora. Pero cuando hay señales apagadas y esto se notifica, el conductor debe ir más lento de lo normal para corroborar que no haya nada delante de la formación. Así lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una suerte de “Constitución” ferroviaria.

“El señalamiento automático está instalado para evitar errores humanos. Y los procedimientos, para trasponer las señales a peligro están reglamentados para situaciones concretas y puntuales”, remarca Joaquín Pérez, quien trabajó en el área de Gestión de Calidad dentro de la industria ferroviaria y hoy cursa la Licenciatura en Gestión y Técnica Ferroviaria en la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM). 

Con todo, semejante precariedad sorprende cada vez menos. El choque se enmarca en un contexto de crisis del funcionamiento del tren. Se demoran reparaciones, se cancelan obras públicas de infraestructura, e incluso faltan repuestos y, en ocasiones, combustible. A su vez, en abril fueron despedidos decenas de empleados de empresas ferroviarias encargados de frenos, luces, construcciones y rieles. 

“Sólo en un sistema degradado donde la señalización producto del robo de cables no funciona se pueden dar accidentes así. El sistema ferroviario argentino está en crisis y es responsabilidad directa del Gobierno”, remarca el geopolitólogo Alejandro Rascovan, ex miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA (PIUBAT) en Transporte. 

Consciente de que este panorama puede favorecer discursos a favor de la privatización, Rascovan advierte: “El transporte público masivo no es un negocio sino un servicio social esencial. Es urgente la inversión en mantenimiento, reforzar medidas de seguridad y retomar las obras frenadas. Privatizar o concesionar puede traer efectos incluso más nocivos”. La Tragedia de Once, mientras operaba la privada TBA, es el ejemplo más ilustrativo.

La línea San Martín no es lo único que funciona mal en el transporte público del AMBA. Por tres semanas, la línea Roca recortó un 30% sus frecuencias por las obras en el Viaducto Barracas. Y el subte sufrió dos desperfectos eléctricos en las últimas dos semanas, que obligaron a la evacuación de los pasajeros a través de las vías. Esto se suma a las demoras en el servicio de la línea D desde que se instaló un nuevo sistema de señalamiento que, paradójicamente, debería permitir agilizarlo.

KN/DTC

El choque ocurrió este viernes alrededor de las 10.30, en cercanías a la estación Palermo, en la avenida Figueroa Alcorta y Dorrego.

Un tren de la línea San Martín que iba con pasajeros desde Retiro hacia Pilar chocó con otra formación con material de trabajo, descarriló, hubo más de 60 heridos y al menos 30 personas fueron trasladadas a los hospitales Fernández, Pirovano y Rivadavia.

El juez federal Julián Ercolini y el fiscal Carlos Rívolo son quienes intervienen por el accidente en el que chocaron dos trenes en Palermo de la línea San Martín.

Los dos son quienes aguardan el informe de peritos para tratar de establecer las causas del accidente que ha provocado más de 60 heridos y ninguna víctima fatal.

Lo primero es determinar las causas del accidente del choque de ambos trenes.

Según fuentes judiciales consultadas, la investigación apuntará a determinar si fue un error humano o bien se trató de otro factor causal.

El secretario de Transporte reveló que se investiga el robo de cables y el sistema de señalización

En tanto, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, reveló que se está investigando un posible robo de cables en la formación y el sistema de señalización de las vías. 

“Lamentamos el terrible accidente. Por suerte no tenemos que estar lamentado víctimas fatales”, sostuvo el funcionario nacional al respecto en declaraciones a los medios, y agregó: “Nuestro principal desvelo es solidarizarnos con las víctimas, con los familiares y ponernos a disposición con todos los recursos”. 

En la misma línea, reveló que hay 60 heridos: 30 personas con heridas de gravedad, 20 que requieren pronta en la asistencia aunque no existe un riesgo inminente de vida, y 10 con lesiones superficiales. 

“Lógicamente estamos investigando las causas del accidente. Hay múltiples hipótesis. No podemos adelantar nada ni descartar nada”, subrayó al tiempo que habló de denuncias por robos de cables. 

Por su parte, sostuvo que desde la administración libertaria intentan ser prudentes y poner a disposición de la justicia la tarea de la investigación que lleva la empresa Trenes Argentinos y el personal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

“Hay algún tema para investigar en cuanto a las señales que se dan desde la formaciones hacia afuera como los banderilleros y el señalamiento. No tenemos los detalles, estamos investigando”, sostuvo. 

Por último, Mogetta reveló que la Secretaría de Transporte, que depende del Ministerio de Economía, trabaja de conjunto con la fuerza policial para “determinar si queda algún pasajero abordo que necesite asistencia”. 

CRM con información de la agencia NA

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “Pollo” Sobrero, responsabilizó al Gobierno por el choque de trenes en Palermo y pidió “cargárselo a la cuenta de (el presidente Javier) Milei, por la falta de inversiones”.

“Queremos investigar bien, bien qué es lo que pasó”, sostuvo el dirigente sindical.

En diálogo con la radio Splendid-AM 990, el referente de Izquierda agregó: “Ésto cargáselo en la cuenta de Milei, porque esto es responsabilidad de la falta de inversiones que hay”.

“Sé que hubo un problema de señales; había compañeros que venían denunciando fallas en ese sistema. Se pararon todas las obras”, manifestó.

E insistió: “Han parado todas las obras, tenemos locomotoras paradas, las vías que no se están reparando, se cortó todo el sistema de reparaciones”.

CRM con información de la agencia NA

El jefe del sindicato de maquinistas Omar Maturano habló tras el choque de dos formaciones del Tren San Martín que ocurrió esta mañana a la altura de la avenida Figueroa Alcorta y Dorrego y dejó más de 50 heridos.

Maturano afirmó que “hace 10 días que estamos trabajando sin señalamiento, debido a la degradación en el ferrocarril y falta de seguridad”. 

Según el Secretario General del sindicato La Fraternidad, “se roban los cables” de señalamiento así que los trabajadores de la línea San Martín están resolviendo sus labores “haciendo señas con una bandera verde o con un papel”.

“La información es que había una locomotora detenida, sola. Se le dio vía libre escrita al conductor que venía con pasajeros, se encontró con la locomotora y chocaron”, contó el líder de los maquinistas luego en Radio 10.

“Estamos reclamando hace diez días que los reparen, pero no hay repuestos. Hay una degradación total de la empresa. No solo los repuestos para el señalamiento faltan, sino también para los trenes y los coches”, agregó.

Según su relato, el tren que iba con pasajeros salió de Retiro con la notificación de que adelante no se iba a encontrar con nada. “Cuando no tenés señalses, te dan una autorización para que puedas ocupar la vía, una notificación. Vamos a suponer que estamos en Rosario. Te dicen: ‘Usted de Rosario a Cañada de Gómez tiene vía libre’. Sabés que vas y no tenés ningún tren ocupando la sección, vas con vía libre”, ejemplificó.

A la vez, aclaró que en esos casos el maquinista debe ir con precaución. “Estás corriendo con una autorización, que no es un circuito. Un circuito te asegura que no hay nada adelante; acá no, porque no hay cables. Vas con precaución. [Para este caso] si agarrás la locomotora a 90 kilómetros por hora o a 80, hacés un desastre. Si la agarrás a 40, no. Los conductores están golpeados, pero no tienen nada. Pero la guardia está golpeada mal”, reveló.

NB

Un tren de la línea San Martín que iba con pasajeros desde Retiro hacia Pilar chocó con otra formación con material de trabajo, descarriló, hubo casi 100 heridos y 55 personas fueron trasladadas a distintos centros de salud, según confirmó el SAME esta tarde.

El choque ocurrió alrededor de las 10.30, en cercanías a la estación Palermo, en la avenida Figueroa Alcorta y Dorrego.

El SAME confirmó este viernes que asistió a 97 heridos. La autoridad sanitaria informó que fueron atendidas un total de 30 mujeres y 25 hombres, entre los que se destacan siete menores y 46 adultos.

Un helicóptero del SAME retiró a un herido con trauma cerrado de tórax y fractura de miembro superior. 

Los pacientes fueron derivados a los siguientes hospitales: Rivadavia (13); Fernández (7); Durand (7); Ramos Mejía (5); Pirovano (5); Tornu (6); Santojanni (2); Álvarez (2); Argerich (1); Zubizarreta (1); Grierson (1) y Ricardo Gutiérrez (1).

La colisión de ambas formaciones ocurrió esta mañana en el cruce de las calles Figueroa Alcorta y Dorrego. Tras el choque, personal policial y del Cuerpo de Bomberos de la Ciudad ayudaron a evacuar a los pasajeros, y solicitaron personal médico por lo que el SAME se dirigió al lugar.

En este sentido, el servicio se encuentra interrumpido entre las estaciones Villa del Parque y Pilar Además, la línea Mitre, que también circula por esa zona, funciona con normalidad en los horarios programados.

Por su parte, el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, se acercó al lugar y confirmó que no había fallecidos ni personas atrapadas en las formaciones.

Qué dijo Trenes Argentinos

La Secretaría de Transporte emitió un comunicado a las 11.22 sobre el incidente que afectó a la línea San Martín: “Trenes Argentinos comunica que una formación de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, a las 10.31, en el kilómetro 4900 sobre el viaducto Palermo a la altura de la avenida Alcorta”, explicaron desde la empresa responsable de las líneas ferroviarias.

Y agregaron: “Actualmente, personal de la empresa realiza las tareas para evacuar a las personas que se encuentran en la formación y los servicios de emergencia de la Ciudad de Buenos Aires asisten a los pasajeros. El servicio se encuentra interrumpido”.

La Fraternidad culpa al robo de cables

El secretario general del sindicato La Fraternidad, Omar Maturano, culpó por los hechos al robo de cables que lleva a la falta de señalización en algunos tramos porque las empresas no reponen los materiales.

“Hace 10 días estamos trabajando sin señalamiento debido a la degradación que existe hoy en el ferrocarril y a la falta de seguridad porque se roban los cables”, dijo el gremialista ferroviario en Radio con Vos.

“Se roban los cables” de señalamiento así que los trabajadores de la línea San Martín están resolviendo sus labores “haciendo señas con una bandera verde o con un papel”, concluyó Maturano.

Sobrero: “Esto hay que cargárselo a la cuenta de Milei”

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “Pollo” Sobrero, responsabilizó al Gobierno por el choque de trenes en Palermo y pidió “cargárselo a la cuenta de (el presidente Javier) Milei, por la falta de inversiones”.

“Queremos investigar bien, bien qué es lo que pasó”, sostuvo el dirigente sindical.

En diálogo con Todo en Off, el programa que conduce Ramón Indart en Splendid-AM 990, el referente de Izquierda agregó: “Ésto cargáselo en la cuenta de Milei, porque esto es responsabilidad de la falta de inversiones que hay”.

“Sé que hubo un problema de señales; había compañeros que venían denunciando fallas en ese sistema. Se pararon todas las obras”, manifestó el dirigente. Y agregó: “Han parado todas las obras, tenemos locomotoras paradas, las vías que no se están reparando, se cortó todo el sistema de reparaciones”.

IG