En un acto atravesado por los homenajes y los recuerdos a Mario Meoni, el ministro de Transporte fallecido el último fin de semana en un accidente automovilístico mientras se dirigía a la ciudad de Junín, el presidente Alberto Fernández encabezó la presentación del Plan Paradas Seguras, en la localidad bonaerense de Merlo.

Tras las intervenciones de Sergio Massa y Axel Kicillof, con voces entrecortadas por la emoción, el Presidente llamó a la oposición a “trabajar juntos” y remarcó, recordando a Meoni, que las vidas “que se pierden, no se recuperan” y que “si nos cuidamos todos, nos salvamos todos”.

“La vida vale mucho, es lo más valioso que tenemos. Las vidas que se pierden, no se recuperan. Como se fue Mario, que nos dejó un hueco dificilísimo de llenar”, dijo Fernández, para agregar que los dirigentes no pueden “darse el lujo de decirle a un argentino que no lo atendemos porque no tenemos camas”. Y agregó: “Si nos cuidamos todos, nos podemos salvar todos. Si no nos cuidamos, podemos ser la causa de muerte de otros o ir a buscar nuestra propia muerte”.

Además, el Presidente consideró que son “tiempos difíciles los que vivimos, que no se resuelven haciendo política. Tenemos que estar juntos trabajando y olvidarnos del resto. Ninguna coyuntura política nos autoriza a no valorar la salud ni la vida de los demás”, sentenció.

Para finalizar, le envió un claro mensaje al arco opositor: “Pensemos en trabajar juntos. Dejemos de lado las diferencias. Que cada uno toque su instrumento, pero hagamos el esfuerzo de tocar una sinfonía”, concluyó.

Paradas Seguras

El acto de presentación del Plan Paradas Seguras, que tiene como objetivo instalar 4.000 refugios con dispositivos de seguridad en paradas de colectivos de 43 municipios de la Región Metropolitana de Buenos Aires, tuvo lugar en el Parque de la Unidad Nacional y el Presidente estuvo acompañado por Axel Kicillof, y el intendente de Merlo, Gustavo Menéndez, como así también por el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa.

El Gobierno informó en un comunicado que la instalación del programa demandará una inversión de alrededor de 2.500 millones de pesos, y será el resultado del trabajo coordinado entre la Nación, la provincia y los municipios.

De acuerdo con el informe, los refugios contarán con WiFi, cámara de 360 grados para ver en tiempo real lo que sucede en el lugar y sus alrededores; botón antipánico para dar aviso a las autoridades locales; intercomunicador con un centro de monitoreo para casos de emergencia, y sistema de altavoz integrado.

El programa forma parte del Plan de Fortalecimiento de Seguridad, lanzado en septiembre pasado por el jefe del Estado para la provincia de Buenos Aires, junto al gobernador Axel Kicillof.

Con información de agencias.

IG

Suena el timbre en los departamentos argentinos. -¿Quién será? -¿Esperás a alguien? -Deben pedir ropa. Atiende uno. Dicho y hecho: ¿tiene ropa para regalar? Cuando Abel Gilbert escriba sobre los sonidos de Pandemia se debería llamar así. Zoom, paredón y después. Un riesgo, el de siempre, en política: que te crezca el cuco. Que te alejes demasiado del precio de la leche. “La política es una interna entre personas que tienen casa con pileta”, escuché que tiró uno en el bar notable “Las Violetas”. Imaginación al poder y pies en la tierra. 

Esta semana Johana Duarte escribió un texto que era palo y hueso. Desde dónde habla: desde la Secretaria General del Movimiento Evita de Chaco y como Vicepresidenta del Instituto de Agricultura Familiar y Economía Popular (IAFEP) de esa provincia. Sin temor lo dice: estoy adentro del Estado. Desde adentro dice lo que hay que decir. Y lo que tira es un balazo: “En el Gran Resistencia, el 53,6% de las personas viven en la pobreza y el 10,6% en la indigencia, lo que la lleva a encabezar el dramático ranking de ‘ciudad con los peores índices del país’”. Éste es el texto completo. Y acá dice algo más: “Hay un crecimiento de gran Resistencia con chaqueños y chaqueñas que dejan su lugar de origen por no tener las condiciones mínimas de acceso a derechos, producto de la devastación económica de las políticas del macrismo y entonces se vienen a los grandes centros urbanos como Resistencia a vivir en condiciones infrahumanas. Y la consecuencia de que muchos niños, niñas y niñes no hayan podido acceder a la educación porque no tienen conectividad tiene que ver con esa pobreza estructural. Y si no empezamos a transformar eso que nos duele, que nos golpea, nuestro paso circunstancial por el Estado, para quienes venimos de los movimientos populares, habrá sido un fracaso.”

Una que sabemos todos

Nunca quisimos tanto a la escuela. La discusión de la presencialidad: “¿una nueva 125?”. Esta pregunta organizó el sentido de esta semana, de los dos lados. ¿Qué fue la 125? ¿Un conflicto fiscal? Bueno, en parte. ¿Un gobierno contra un sector de la economía? Sí, pero no solamente como si fuera contra “los laboratorios” o “la cámara de la construcción”. El campo de batalla de la 125 no eran sólo los pasillos de palacio o el hipertexto de notas de analistas con lobbys recetados. Fue un conflicto fundador: de una lengua, de identidades políticas, de plazas, de relatos, de otros conflictos. El 2008 inicia un ciclo político hasta hoy. Gobierno versus campo, Estado versus “cultura del trabajo”, inclusión versus meritocracia. Desde 2008 hablamos ese lenguaje que nació ahí. Si la 125 es hija del 2001 (son las cacerolas para sí), los conflictos actuales son hijos de la 125, porque, además, a su modo, la 125 no terminó, inventó la grieta, puso la parte de la sociedad contra el kirchnerismo, que también organiza su parte. Después llegó el macrismo a superponer el mapa amarillo de sus votos con el mapa verde del conflicto. Veámoslo en la saga Vicentín, por ejemplo, más allá de la falla legal de origen. 

No puede haber otra 125. Este conflicto de la presencialidad ya es entre partidos políticos que conducen sectores de la sociedad; y tiene la deriva de la tensión entre CABA y el gobierno nacional que reproduce en escala un bipartidismo posible: Conurbano versus CABA. Duhalde lo hizo. El tamaño geográfico de la Argentina no es el tamaño de su política. Alberto es un presidente de origen porteño. Larreta es el nuevo jefe de gobierno con aspiraciones nacionales. De CABA fueron casi todos los últimos gobernadores bonaerenses (Solá, Scioli, Vidal, Kicillof). Es el continuo urbano lo que hoy gobierna la Argentina. Lo gobierna desde su interna. 

Mientras, la pandemia sigue, suben las cifras, las camas escasean, y la pandemia se tragó a la post pandemia con sus debates que no fueron (como el del salario universal). Pero en Argentina, dicen, seguimos la tendencia a vernos excepcionales. A favor y en contra pero se repite esto. Eugenia Mitchelstein escribió “Argentina, campeón mundial en ombliguismo pandémico”. Ahí señala que “la cobertura periodística se desarrolla casi como si fuera un evento local, y cada una de sus aristas –desde los testeos hasta las vacunas, desde los confinamientos hasta el aumento de la pobreza y el desempleo– tuvieran lugar solo en nuestro país”. Y señala que el gobierno exagera su mirada local “a costa de cometer errores cuando se establecen comparaciones con otros países”. Y los opositores replican igual como cuando “afirmaron que la Argentina estaba entre los 10 países con más muertos por millón de habitantes, o que es el país con menor vacunación en América Latina, o del mundo”. Nuestra línea de flotación es… discreta (números parejos a los de Colombia y Chile en mortalidad, cuartos en América Latina en vacunación), seríamos un equipo de mitad de tabla si nos contamos las costillas de cara a un espejo que no nos deje mentir. 

A riesgo de hacer trazo grueso hay una tradición de rechazo a la “naturaleza argentina” que es tan Argentina que parece precedernos. Contra los indios, contra los caudillos, contra el gaucho, contra la plebe, contra la chusma, contra los cabecitas. Ya es un lugar común citar eso que leeríamos en Facundo o El Matadero. Y a la vez, estamos hechos de lugares comunes: nuestra literatura y nuestra lengua también están ahí, en esos libros, en lo que fundan, en las plumas que fueron espadas, en esa mezcla de fascinaciones, de odios y deseos, en ese Sarmiento argentino hasta la muerte, en esa larga mesa nacional de peones y Borges. Asís dice: este es un país para cobrar entradas. Asís lo dice bien, lo dice con humor en un país inundado de solemnes. Lo dice haciendo su contribución doble: a esa excepcionalidad y al circo. Lo peor que se le puede oponer a una necesidad es la solemnidad. 

Hay algo contra lo que no podemos luchar en la pandemia: contra sus costos silenciosos, los nuevos, y contra la velocidad con la que volvemos a acostumbrarnos a cosas que creímos superadas. Suena el timbre. “¡Fijate quién es!”, te gritan desde la ducha. Ya sabés quién es. Si los celulares y whatsapp mandaron al muere el teléfono de línea (el querido “teléfono fijo”), ahora, prácticamente murió el portero eléctrico. A teléfonos de línea solo llaman las abuelas y abuelos o los restos de las bandas de secuestradores (el capitalismo sofoca con nuevos modos de producción viejos modos de producción, incluso del delito). Cuando un timbre suena, ya se sabe quién es. Piden ropa. ¿Y si es el medidor del gas? La conciencia de vivir en departamentos a veces se hace adicta al arte de hacerse el boludo: algún vecino al que siempre creemos menos ocupado bajará a abrirle. La costra de indolencia para sobrevivir, el desgano, la fumata negra bajo la luz argentina que siempre, en cualquier momento, se corta, de eso también estamos hechos. Sobrevivir, y ése es el riesgo, no siempre nos hace más buenos. Sobrevivir también nos puede hacer más turros, más ventajeros, más sotas. Menos propina y más monedas en el tarro. Los buenos samaritanos juntaban ropa para llevar a San Cayetano. Ahora San Cayetano viene a domicilio. 

Pero volvamos al ombliguismo. Están los que creen que somos absolutamente excepcionales, que la particularidad argentina es lo que le falta al universo y dicen cuando miran una noticia de Lacalle Pou: “a Uruguay le falta peronismo”; es decir, no miran en el peronismo nuestra particularidad, sino un commodity político. Exportemos. Y están, por el contrario, los pesimistas que son ombliguistas al revés: que ven nuestra “naturaleza social” peleada con el mundo civilizado. Los leemos y oímos cuando todas las mañanas machacan que “no somos como el mundo”. Y a la vez, se nota que prefieren hablar del mundo sin leer las noticias del mundo real. 

En las insistencias hay verdad. Quizás Argentina pone su vara siempre alta. Siempre imagina formas de correr el límite de lo posible. Juicio a las juntas para salir de la dictadura. Un peso, un dólar para salir de la hiperinflación. AUH para anticipar la crisis. “Los Simuladores”: el cielo por asalto en medio del desierto. ¿Cómo se sale de la crisis en el país pichiciego? Asociados si hay malaria. Trocando favores si no hay moneda. Para adelante si no hay mucho que dejar atrás. Sacrificio, valentía, un poquito de estafa, un poquito de suerte. No todo está tan mal: sube la soja. Prendámosle una vela todas las noches. El auténtico ombligo es el AMBA: ese estar mirándonos entre porteños y bonaerenses. “Que los del Gran Buenos Aires miremos a los porteños y que ellos nos miren a nosotros o nos cuenten las costillas me produce la sensación de que detrás de esa pelea hay como una retracción sobre nosotros mismos”, dice Agustín Cesio.  

Murió Mario Meoni. Un ministro de Transporte sin chofer. Un hombre manejando su auto para visitar a su familia. Alguien que es recordado como laburante, antes que todo lo demás. La muerte de un político despedido tan sentidamente vuelve sobre eso que también corre la endogamia: hueso y carne. La humanidad. Los políticos también mueren. No es menos política lo que “conecta” sino una política más humana. Que no es más algorítmica. Que dialoga más con la historia que con twitter. Personas importantes, sorpresivamente, construyen su poder sobre una nobleza silenciosa. 

Gustavo Carrara, por ejemplo, es obispo auxiliar de Buenos Aires desde diciembre de 2017. Su trayectoria dentro del universo de “curas villeros”, la adhesión al proyecto de Bergoglio para la Iglesia argentina, sembró un camino que se puede ver en el modo de su consagración como obispo rompiendo protocolos. Lo entrevisté muchas veces. Una de las últimas, en 2018, junto a Mario Santucho lo hicimos para la revista Crisis. Quedamos en encontrarnos en un bar de Callao y Paraguay una tarde. Nos pidió que fuera en el centro, y con más detalle: que fuera en el barrio de San Nicolás. Una razón sencilla: estaba en una escuela cercana consiguiendo una vacante para un chico de Bajo Flores, su “zona de influencia”. Un papelito con un nombre en el bolsillo trasero de un jean. El grano de mostaza. 

Una semana tan productiva en circulación de memes es igual a… una semana dura. Hay que empujar contra el desánimo pero ya nadie escribe canciones de amor. Ese cruce de imágenes en grupos de “mapadres”, “colectivos de militancia” o “equipos de trabajo”, que se comparten las fotos de la doble fila de autos sin barbijos de las escuelas que aman odiar o imágenes de una feria de Quilmes del hormigueo argentino para ganarse el mango que no cortás ni con Estado de sitio. Imágenes contra imágenes. Parar la pelota es mirar también lo que no se ve. Como esto que dijo Paula Abal Medina, la pregunta política más imbancable: no cómo está la interna sino para qué se tiene el poder. Tocan el timbre.

MR

El presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, despidió este sábado al fallecido ministro de Transporte Mario Meoni con una carta que publicó en redes sociales, en la que recordó “aquellas horas que, de chiquitos, vos por la UCR y yo por el PJ esperábamos sesiones en la Legislatura”, siendo “los más jovencitos en ese 2000 bravo”.

“Querido amigo: Ya no estás. El destino te jugó una mala pasada. Pero andá tranquilo. Vi a Laura entera y a tus amigos al lado de ella”, escribió Massa en la carta que publicó en su cuenta de Instagram.

El legislador expresó: “Vi a los melli repitiendo tus frases, siempre optimistas respecto a lo que vendrá” y sostuvo que “a los tres les dije que voy a estar como vos estuviste a mi lado”.

“Recordando aquellas horas que, de chiquitos, vos por la UCR yo por el PJ esperábamos sesiones en la Legislatura siendo los más jovencitos en ese 2000 bravo”, recordó.

Asimismo, manifestó: “Quedate tranquilo, voy a acompañar a los tuyos como vos me acompañaste en cada una que encaramos. Batallas ganadas, batallas perdidas. Siempre amigos”.

“Vi a Junín en la calle llorándote. Podés sentir orgullo. Vi a tu Sarmiento despedirte. Ese Sarmiento del que me hiciste poner la bufanda. Un día de frío”, manifestó Massa.

En otra parte de la carta, el diputado dijo: “Vi respeto. Conmoción. Dolor” y añadió: “Vi, sobre todo, gratitud. La vi en el Presidente y tus compañeros de gabinete porque brillaste. La vi en nuestros compañeros del FR. Que lloran que ya no estará tu firmeza y humildad”. “La vi en los ojos de esa piba que, en una esquina de tu Junín, en el cortejo me gritó llorando: 'se fue uno de los buenos' ”, sostuvo.

Massa agregó: “Voy en la ruta. Esa que te jugó la mala pasada y sólo me sale llorar y decirte: gracias amigo. Fuiste de los leales como amigo de verdad. De los buenos amigos en las malas y de los silenciosos en las buenas”.

“Chau Mario Andrés, te manda un beso Sergio Tomás”, finalizó Massa la carta, que firmó como “tu amigo”.

El ministro de Transporte Mario Meoni murió la noche del viernes a los 56 años en un accidente de tránsito cuando se dirigía a la localidad bonaerense de Junín.

Con información de la agencia Télam y redes sociales

CRM

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) tomó intervención en el accidente que protagonizó en la noche del viernes el ministro de Transporte, Mario Meoni, quien falleció después de que el automóvil que conducía chocó y dio un vuelco. El funcionario, de 56 años, viajaba solo hacia la ciudad bonaerense de Junín, en la que reside su familia.

“En el día 23 del mes de abril de 2021 ha tomado conocimiento de un accidente fatal ocurrido al vehículo Ford Mondeo, dominio AE759AO, en el kilómetro 112 de la Ruta Nacional 7, sentido a Carmen de Areco, aproximadamente a las 21.30 hora local. En el vehículo circulaba el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni”, señaló la JST, dependiente de la cartera de Transporte.

“La Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Automotores de la JST ha designado a un Investigador a cargo que coordinará las tareas del Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC)”, agrega el comunicado. Detalla, además, que “se dispusieron todos los mecanismos necesarios para garantizar el acceso a la documentación e información requerida para la investigación”.

En tanto, el primer reporte de los móviles de seguridad de Corredores Viales que concurrieron al lugar del accidente indicó que “por razones que se desconocen, el automóvil en sentido ascendente pierde el control, sale de calzada, pega contra guardarrail central y vuelca en cantero central”. Además, apuntó que no había acumulación de agua sobre la ruta ni se registraban lluvias intensas en ese momento.

La empresa estatal aseguró que, en ese sector, la ruta 7 “es autovía, con buenas condiciones de transitabilidad, correctamente señalizada y con banquinas totalmente pavimentadas. No presenta problemas de acumulación de agua por lluvias”.

El ministro de Seguridad bonaerense, Sergio Berni, había dicho hoy que “todo indica” que el accidente de tránsito “se debió a la acumulación de agua” debido a la lluvia que se registraba en la ruta 7, a la altura de San Andrés de Giles.

“Todo indica que fue un accidente por acumulación de agua en la ruta. Cuando se acumula esa pequeña capa de agua, hay un efecto 'acuaplaning', que se interpone entre la rueda del auto y el asfalto, y hace que el vehículo no tenga adherencia y pierda la trayectoria”, afirmó Berni en diálogo con radio Mitre.

De todas maneras, el funcionario bonaerense no descartó ninguna otra causa en el accidente: “No se puede descartar nada, hay que esperar otros resultados, pero lo más práctico y común de esperar es que haya sido por la acumulación de agua en ruta”, destacó.

Meoni iba al mando de un Ford Mondeo, propiedad de Trenes Argentinos. Una vez que se conoció la noticia, el titular de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, se dirigió hasta el lugar del accidente con su esposa Malena Galmarini y el diputado (FdT, originario del Frente Renovador) Carlos Selva. Allí se les unió el intendente local, de San Andrés de Giles, Carlos Puglelli, que también proviene del Frente Renovador.

En tanto, desde el Ministerio de Seguridad de Nación, informaron que enviaron al lugar del accidente a efectivos de la Policía Federal de la ciudad de Mercedes.

CB

El ministro de Seguridad bonaerense, Sergio Berni, dijo hoy que “todo indica” que el accidente de tránsito en el que murió anoche el ministro de Transporte, Mario Meoni, “se debió a la acumulación de agua” debido a la lluvia que se registraba en la ruta 7, a la altura de San Andrés de Giles.

“Todo indica que fue un accidente por acumulación de agua en la ruta. Cuando se acumula esa pequeña capa de agua, hay un efecto 'acuaplaning', que se interpone entre la rueda del auto y el asfalto, y hace que el vehículo no tenga adherencia y pierda la trayectoria”, afirmó Berni en diálogo con radio Mitre.

De todas maneras, el funcionario bonaerense no descartó ninguna otra causa en el accidente: “No se puede descartar nada, hay que esperar otros resultados, pero lo más práctico y común de esperar es que haya sido por la acumulación de agua en ruta”, destacó.

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) tomó intervención en el accidente que protagonizó Meoni, cuando el automóvil que conducía chocó y dio un vuelco. El funcionario, de 56 años, viajaba solo hacia la ciudad de Junín, en la que reside su familia, y falleció en el acto.

“En el día 23 del mes de abril de 2021 ha tomado conocimiento de un accidente fatal ocurrido al vehículo Ford Mondeo, dominio AE759AO, en el kilómetro 112 de la Ruta Nacional 7, sentido a Carmen de Areco, aproximadamente a las 21.30 hora local. En el vehículo circulaba el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni”, señaló la JST, dependiente de la cartera de Transporte.

“La Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Automotores de la JST ha designado a un Investigador a cargo que coordinará las tareas del Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC)”, agrega el comunicado.

Detalla, además, que “se dispusieron todos los mecanismos necesarios para garantizar el acceso a la documentación e información requerida para la investigación”.

El parte concluye indicando que “el próximo comunicado oficial se confeccionará en base al trabajo realizado en el campo por el ETIC y estará disponible aproximadamente en las 12 horas posteriores al arribo de los investigadores al lugar del suceso”.

El ministro iba al mando de un Ford Mondeo, propiedad de Trenes Argentinos. Una vez que se conoció la noticia, el titular de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, se dirigió hasta el lugar del accidente con su esposa Malena Galmarini y el diputado (FdT, originario del Frente Renovador) Carlos Selva. Allí se les unió el intendente local, de San Andrés de Giles, Carlos Puglelli, que también proviene del Frente Renovador.

En tanto, desde el Ministerio de Seguridad de Nación, informaron que enviaron al lugar del accidente a efectivos de la Policía Federal de la ciudad de Mercedes.

CB con información de Télam

El presidente Alberto Fernández participó este sábado en Junín en el entierro del ministro de Transporte, Mario Meoni, de 56 años, quien murió anoche en un accidente de tránsito cuando se dirigía a esa localidad bonaerense.

“Cuando me llamó ayer Sergio (Massa) para darme la noticia quedé demudado, porque es una muerte incomprensible. Un hombre joven, de una vida sana. Una pérdida enorme, una noticia espantosa”, dijo Fernández esta mañana en declaraciones a Radio Diez.

El mandatario sostuvo que Meoni “dio todo” en su gestión al frente de la cartera de Transporte en medio de la pandemia de coronavirus “para hacer las cosas bien” y dijo que su muerte es “una pérdida inmensa para el Estado”.

Fernández viajó en helicóptero a Junín junto a la primera dama Fabiola Yañez; el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero; el ministro de Turismo y Deportes, Matías Lammens; el secretario General, Julio Vitobello, y el secretario de Comunicación y Prensa, Juan Pablo Biondi.

Los restos del ministro fueron velados previamente en la casa velatoria Dos Reis ubicada en Rivadavia 765, Junín, y sólo pudieron ingresar familiares y allegados, como el titular de la Cámara de Diputados, Sergio Massa y el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, producto de las restricciones por la pandemia de coronavirus.

El cortejo fúnebre pasó por el frente de la cancha de Sarmiento de Junín y luego por la intendencia de la ciudad, dos de los lugares más representativos de su vida en Junín.

El cuerpo había arribado a la sala velatoria a las 12.15 desde otra sede, donde previamente se hizo una ceremonia privada con los familiares, y fue recibido por un aplauso de parte de los vecinos congregados en la puerta del lugar.

“Junín está de luto”, coincidían en señalar los vecinos, quienes en declaraciones a la prensa presente en el lugar destacaron la cercanía del exministro con la ciudad y sus habitantes.

El intendente de Junín, Pablo Petrecca, decretó “tres días de luto a partir de la fecha”, según dijo en declaraciones a C5N.

Meoni falleció el viernes por la noche, poco antes de las 22, cuando el automóvil Ford Mondeo que manejaba volcó a la altura del kilómetro 112 de la Ruta Nacional 7, sin que hasta el momento se tengan certezas de las causas del accidente.

El funcionario viajaba, como lo hacía habitualmente los viernes, a la ciudad de Junín para pasar el fin de semana con su familia, luego de haber compartido una jornada de trabajo del Gabinete Nacional en Rosario, junto al presidente Alberto Fernández.

Casado y padre de dos hijos, Meoni fue intendente de Junín y desde el 10 de diciembre de 2019 estaba a cargo de la cartera de Transporte.

De origen político en la Unión Cívica Radical (UCR), se sumó a las filas del Frente Renovador (FR) de Sergio Massa, de quien era muy cercano y cuyo espacio se sumó a la coalición gobernante del Frente de Todos.

Había nacido en la localidad de Ascensión, partido de General Arenales, el 22 de enero de 1965 y estaba casado desde 1991 con Laura Oliva, con quien es padre de los mellizos Felipe y Robertino.

Investigación del accidente

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) tomó intervención en el accidente que protagonizó en la noche del viernes el ministro “En el día 23 del mes de abril de 2021 ha tomado conocimiento de un accidente fatal ocurrido al vehículo Ford Mondeo, dominio AE759AO, en el kilómetro 112 de la Ruta Nacional 7, sentido a Carmen de Areco, aproximadamente a las 21.30 hora local. En el vehículo circulaba el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni”, señaló la JST, dependiente de la cartera de Transporte.

“La Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Automotores de la JST ha designado a un Investigador a cargo que coordinará las tareas del Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC)”, agrega el comunicado. Detalla, además, que “se dispusieron todos los mecanismos necesarios para garantizar el acceso a la documentación e información requerida para la investigación”.

En tanto, el primer reporte de los móviles de seguridad de Corredores Viales que concurrieron al lugar del accidente indicó que “por razones que se desconocen, el automóvil en sentido ascendente pierde el control, sale de calzada, pega contra guardarrail central y vuelca en cantero central”. Además, apuntó que no había acumulación de agua sobre la ruta ni se registraban lluvias intensas en ese momento.

La empresa estatal aseguró que, en ese sector, la ruta 7 “es autovía, con buenas condiciones de transitabilidad, correctamente señalizada y con banquinas totalmente pavimentadas. No presenta problemas de acumulación de agua por lluvias”.

La muerte del ministro de Transporte despertó mensajes de conmoción y condolencias tanto de funcionarios del Gobierno como de dirigentes de la oposición.

CB con información de Télam

El presidente Alberto Fernández recibió con “mucha tristeza” la noticia de la muerte del ministro de Transporte, Mario Meoni, y señaló que la gestión pierde “a un político cabal, incansable y honesto”.

El Presidente escribió en su cuenta de Twitter: “Con mucha tristeza recibí la ingrata noticia del fallecimiento de Mario Meoni, Ministro de Transporte de nuestro Gobierno”.

“Con él perdemos a un político cabal, incansable y honesto”, señaló Fernández, quien calificó a Meoni de “un funcionario ejemplar”.

“Con sincero pesar acompaño a quienes como yo lo han querido y respetado”, concluyó.

En tanto el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, refirió en la misma cuenta social “inmensa tristeza por la muerte de Mario Meoni”.

Cafiero lo describió como “un tipazo”, como un “gran compañero, comprometido enormemente con su tarea al frente del Ministerio de Transporte”.

“Profundamente conmovidos por esta dolorosa noticia acompañamos a su familia y a su querido pueblo de Junín”, concluyó.

Por su parte el ministro de Defensa, Agustín Rossi, se mostró “consternado por el fallecimiento de Meoni, y expresó: ”Hoy estuvimos juntos con @alferdez y otros compañeros del gabinete en Rosario. Como todos los viernes se volvía a Junín. Enorme compañero de trabajo. Gran tipo. Enorme tristeza. Abrazo a sus familiares“.

DA

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, murió este viernes como consecuencia de un accidente automovilístico ocurrido en la ruta 7, a la altura del kilómetro 112, cerca de San Andrés de Giles. Según informaron fuentes policiales, el accidente se produjo poco después de las 22 al volcar el Ford Mondeo que conducía el propio funcionario, que tenía 56 años.

El auto, un vehículo oficial de la cartera que conducía Meoni, tenía la patente AE75940 y el accidente se produjo en el sentido San Andrés de Giles, San Antonio de Areco, cuando el ministro se dirigía a pasar el fin de semana con su familia, en el partido de Junín.

Meoni, de 56 años, había estado junto al presidente Alberto Fernández y a otros miembros del Gabinete en la ciudad de Rosario, como parte de la agenda federal que lleva adelante el Gobierno.

Casado y padre de dos hijos, Meoni fue intendente de Junín y desde el mismo 10 de diciembre de 2019 estaba a cargo de la cartera de Transporte.

De origen político en la Unión Cívica Radical (UCR), se sumó a las filas del Frente Renovador (FR) de Sergio Massa, de quien era muy cercano y cuyo espacio se sumó a la coalición gobernante del Frente de Todos.

Había nacido en la localidad de Ascensión, partido de General Arenales, el 22 de enero de 1965 y estaba casado desde 1991 con Laura Oliva, con quien es padre de los mellizos, Felipe y Robertino.

En 1987 fue nombrado empleado del Plan Alimentario Nacional (PAN) del Ministerio de Acción Social de la Nación, durante la presidencia de Raúl Alfonsín.

Posteriormente, entre 1991 y 1995, ocupó un cargo de concejal por la UCR en el partido de Junín y luego, desde 1995 a 1999 fue prosecretario del Bloque de Diputados Nacionales de la UCR.

Entre 1999 y 2003 fue diputado provincial por la UCR en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, ejerciendo durante ese tiempo la vicepresidencia segunda de su bloque.

El 14 de septiembre de 2003 fue electo Intendente Municipal del Partido de Junín con 16.836 votos (el 38,34% del total), y fue reelecto en el cargo el 28 de octubre de 2007 al ganar nuevamente las elecciones, logrando 21.399 votos (el 42,60%).

En este caso, Meoni integró la Concertación Plural a la que había llamado el entonces presidente Néstor Kirchner.

En las elecciones de 2011, Meoni volvió a ganar la intendencia de Junín, obteniendo 22.651 votos, lo que representó el 41,27%, y durante su nueva gestión al frente del municipio fue premiado por colocarse a la vanguardia de la innovación tecnológica y la innovación para la gestión pública.

En el año 2016 fue designado director del Banco de la Provincia de Buenos Aires, cargo que ocupó hasta diciembre de 2019, cuando asumió como Ministro de Transporte de la Nación.

Como ministro lanzó la construcción de la nueva terminal de partidas de Aeroparque, oficializó el congelamiento por 120 días de las tarifas del transporte urbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires y sumó 5 mil millones de pesos a las provincias para que congelen también sus tarifas de transporte.

También se aumentaron los vuelos de cabotaje e internacionales de Aerolíneas Argentinas, se incrementaron las frecuencias del servicio de tren Buenos Aires-Mar del Plata y se ampliaron las frecuencias de los servicios nocturnos de los trenes metropolitanos y comenzaron las obras para extender la electrificación del ramal Roca.

La tristeza del Presidente

El presidente Alberto Fernández expresó su tristeza por la muerte del ministro de Transporte, Mario Andrés Meoni, ocurrida esta noche en un accidente de tránsito en el km 112 de la Ruta 7, en el tramo que va de San Andrés de Giles a Carmen de Areco.  El mandatario sostuvo que, con su deceso, la Argentina pierde a “un político cabal, incansable y honesto” y a un “funcionario ejemplar”.  

Más adelante manifestó que, con “sincero pesar, acompaño a quienes, como yo, lo han querido y respetado”.

En tanto, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, refirió en la misma cuenta social “inmensa tristeza por la muerte de Mario Meoni”. Cafiero lo describió como “un tipazo”, como un “gran compañero, comprometido enormemente con su tarea al frente del Ministerio de Transporte”. “Profundamente conmovidos por esta dolorosa noticia acompañamos a su familia y a su querido pueblo de Junín”, concluyó.

Por su parte el ministro de Defensa, Agustín Rossi, se mostró “consternado por el fallecimiento de Meoni, y expresó: ”Hoy estuvimos juntos con @alferdez y otros compañeros del gabinete en Rosario. Como todos los viernes se volvía a Junín. Enorme compañero de trabajo. Gran tipo. Enorme tristeza. Abrazo a sus familiares“.

DA

El ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo este sábado que, tras la implementación de las nuevas restricciones adoptadas esta semana para mitigar el efecto de la segunda ola de coronavirus en el país, la circulación de pasajeros en el transporte público “está en el orden del 60%” respecto de la época prepandémica.

“Hoy tenemos 42 actividades permitidas (además de los esenciales) que usan el transporte público fuera de los trabajadores esenciales, pero aún así estamos en el orden del 60% de usuarios respecto de la época de prepandemia del coronavirus”, afirmó Meoni en diálogo con radio Mitre.

En ese sentido, afirmó que “en esta etapa se está trabajando con mayor rigurosidad en controles de permisos junto al gobierno de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires”, y señaló que “la cantidad de pasajeros sigue siendo más o menos igual”, a los que circulaban antes del inicio de las nuevas restricciones.

“El promedio es de 2.400.000 pasajeros y pasajeras”, destacó y agregó que “la gente que se moviliza en colectivo o tren, lo hace porque realmente tiene que usarlo para ir a trabajar”.

“Además veníamos haciendo un cruce de datos de SUBE con CUHC (Certificado Único Habilitante para Circulación) y hay un número muy importante de personas con permiso”, manifestó.

“Todos los permisos de circulación que se generaron el año pasado tienen vigencia”, afirmó y sostuvo que “hay un grupo de actividades, como los docentes, trabajadores de la educación y servicio doméstico, cuyos certificados son necesarios renovarlos, porque no estaban habilitados en 2020 para el transporte público”.

Meoni aclaró que son “menos del 25% del total de pasajeros diarios los que no tienen el CUHC” y expresó que “hubo dos momentos en que se incorporaron nuevas actividades al CUHC, que es educación y personal doméstico, incorporados en octubre y diciembre, a quienes no les figuraba la habilitación de transporte público en el permiso emitido”.

“Eso impacta en mucha gente en transporte que figuraba como que no tenían el CUHC”, dijo el funcionario y expresó que “ayer se subsanó esta situación y ahora en el permiso ya les figura la habilitación. Adjudicamos parte del aumento de certificado sin transporte a esta situación”.

Al ser consultado sobre el contralor de las restricciones en el transporte, el funcionario puntualizó: “No queremos tener una política militarizada. El control debe ser una medida aleatoria para aquellos que no entienden la gravedad de la situación y que ponen en riesgo la salud de las personas”.

“Apelamos básicamente al compromiso social, a la responsabilidad del uso del barbijo'', apuntó, y aseguró que ”las mayores dificultades no se han dado tanto por el transporte, o actividades industriales o laborales, sino los encuentros sociales sin distanciamiento y demás“.

Respecto de las actuales frecuencias de los servicios de colectivos y trenes, aseguró que “en colectivos estamos al máximo que nos permite la cantidad de choferes habilitados para trabajar porque por ejemplo hay personas mayores de 60 años u otras situaciones con licencia”.

En cuanto a los vuelos, el ministro resaltó que “a la decisión de limitar los viajes desde y hacia Brasil, Chile y México, más Gran Bretaña e Irlanda, hace 15 días, ahora se dispuso que no se puede entrar ni salir del país con fines turísticos, pero si están habilitados viajes aéreos para actividades laborales, además de que todos los argentinos que vengan del exterior pueden ingresar”.

En ese punto, señaló que “estas disposiciones han limitado los vuelos internacionales a siete u ocho por día, con unos 1.500 pasajeros, lo que nos facilita controlarlos en Ezeiza y Aeroparque para poder hacerle el control de antígenos y el posterior seguimiento de la cuarentena”.

De ese modo, comparó que “hace un mes atrás estábamos en el orden de los 27 vuelos, y ahora estamos muy lejos del movimiento de prepandemia, donde se llegaba a más de 80 frecuencias diarias; es decir que ahora estamos aproximadamente en 10% de los que ocurría hasta marzo de 2020”.

CB con información de Télam

Cuando faltan apenas 25 días para el vencimiento de un contrato cuestionado que se extendió durante el último cuarto de siglo, todo avanza, pero a un ritmo mucho más lento del que el propio Gobierno había anunciado. Como siempre con el experimento del Frente de Todos, el problema principal es la tentación irrefrenable de prometer plazos y decisiones que después no se cumplen. La semana pasada, el ministro de Transporte Mario Meoni convocó para el 26 de abril a la segunda reunión del Consejo Federal de la Hidrovía a las provincias y entidades que dependen del canal troncal que une al Río Paraná con Paraguay, es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior argentino y representa un negocio que factura como mínimo 200 millones de dólares por año. Ese día, según dijeron desde Transporte a elDiarioAR, se conocerán las definiciones oficiales sobre los pasos a seguir. Sin embargo, la demora en el proceso licitatorio puede llevar a que lo anunciado como el comienzo de una nueva etapa se prolongue por un tiempo más y contradiga así tanto las palabras de Meoni como las del presidente Alberto Fernández. 

Por su sentido estratégico para un país sediento de dólares, el futuro de la Hidrovía tiene pendiente a los gobernadores de al menos siete provincias, a las grandes cerealeras que operan en la Argentina, a las empresas navieras y al sindicato de Dragado y Balizamiento. Pero además es motivo de una intensa discusión pública entre las distintas alas del Frente de Todos desde noviembre del año pasado. Desde 1995, la red fluvial está en manos del consorcio que integran la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, propiedad del empresario Gabriel Romero. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. La concesión que iba a durar 10 años se prorrogó gobierno tras gobierno, con la firma de Carlos Menem, Eduardo Duhalde y, finalmente Cristina Fernández de Kirchner, en 2010. 

Fernández dio los primeros indicios de que iba a intervenir en el tema en agosto de 2020, cuando reunió a los gobernadores en Santa Fe y anunció la creación de una sociedad estatal para administrar la Hidrovía. Sin embargo, el decreto 949/2020 que firmaron el Presidente, Meoni y el jefe de Gabinete Santiago Cafiero fue interpretado como un retroceso desde el propio oficialismo y desató una lluvia de cuestionamientos de los sectores identificados con la vicepresidenta. 

Ante el pedido de informes del senador Jorge Taiana y las críticas del exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti, Meoni firmó una nota en la agencia Télam, el pasado 3 de febrero, en la que anunció que en 30 días se iba a llamar a una nueva licitación nacional e internacional. El plazo se venció sin anuncios de ningún tipo y lo que hubo en el medio fue una primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía que volverá a reunirse dos meses después, el próximo 26 de abril. Ahí se supo que todo tardaría bastante más de lo que se decía. A cargo de la Unidad Especial Ejecutora Temporaria de la Hidrovía, el abogado Pablo Barbieri dio a entender que la promesa de Meoni no se cumpliría: el ministerio tendría tiempo hasta fines de abril para presentar los pliegos de la licitación y se iniciaría entonces un período de 180 días hábiles para cumplir con las distintas etapas que componen la licitación. Recién sobre el final, cuando termine 2021, se conocería el nombre del ganador. La gran pregunta, aún hoy sin respuesta, es quién quedará a cargo de la concesión a fin de mes, cuando finalice el contrato que comparten Jan De Nul y Romero, dos socios que parecen haber quebrado su histórica relación en 2018, cuando el dueño de Emepa declaró ante el juez federal Claudio Bonadio que pagó 600 mil dólares por el DNU de CFK que le prorrogó el contrato.

Como tantas veces, todo es un ida y vuelta donde se cruzan intereses muy poderosos y versiones contradictorias que emanan del propio gobierno. Tal como informó elDiarioAR en febrero pasado, Fernández esperaba que el avance fuera mucho más rápido y a su lado prometían incluso que Meoni llamaría a licitación en el segundo mes del año, un plazo inconcebible para un proceso que demanda tanto la presentación de pliegos que todavía no se conocen como un plazo razonable para que las empresas interesadas hagan después sus ofertas. Pero, claro, para llegar a cumplir esas metas, Transporte debería haber comenzado mucho antes con todo el proceso. El 7 de febrero pasado, en una entrevista con el diario Página 12, el Presidente se refirió al tema y negó cualquier posibilidad de dictar una prórroga. “Alguien interpretó que estoy buscando la prórroga de la concesión. No, no es lo que estoy buscando y lo que he pedido es que apuren al máximo los tiempos de licitación para que eso se resuelva. Yo no entiendo lo que estamos discutiendo. Alguien malinterpretó ese decreto y a partir de allí construyeron una historia que no existe, realmente no existe”, dijo. 

Sin embargo, los días pasan y el desenlace no está claro. Según publicó el periodista Antonio Rossi en Letra P el domingo pasado, Meoni, “tiene previsto anunciar en los próximos días una prórroga transitoria a la actual concesionaria y el llamado a audiencia pública para tratar los estudios del impacto ecológico y el plan de gestión ambiental del dragado del Canal Magdalena”, el proyecto por el que viene peleando desde hace tiempo el gobernador Axel Kicillof y los sectores del cristinismo interesados en la salida exportadora. El avance en la licitación del canal Magdalena sería así una moneda de cambio para contener el reclamo del cristinismo, que pedía un doble y simultáneo proceso licitatorio que incluyera a la Hidrovía. La prórroga tan negada parece inevitable.

Consultados por elDiarioAR, desde el ministerio de Meoni no informaron por cuánto tiempo se extenderá la actual concesión, aunque entre los actores principales todos descartan que será hasta fin de año: mientras entre los gobernadores se habla de un plazo de entre tres y seis meses, entre las cerealeras sostienen que será por un año y vía DNU. Si en algo hay coincidencia es en que la operatoria de la principal salida exportadora no puede parar ni un solo día.

Tanto Jan de Nul como Emepa afirman no haber sido notificados de manera oficial de ningún tipo de determinación. Nadie arriesga a decir qué tipo de mecanismo puede haber diseñado el Gobierno para no extender la concesión hasta que se conozca el adjudicatario de la nueva licitación. 

A cargo de un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que lo convierte según los especialistas en uno de los más grandes del planeta, los belgas de Jan De Nul son los preferidos de las cerealeras que solo reclaman una tarifa más baja para un servicio que no paró de aumentar. Cuando el contrato se inició, en tiempos de la ficción contable conocida como “convertibilidad”, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN), una tarifa que aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. El más cuestionado es Romero, que parece haberse quedado sin aliados. Enfrentado a su socio belga, denunciado por el cristinismo que le prorrogó la concesión y declarado arrepentido en la causa Cuadernos. 

Ante la pregunta de elDiarioAR, Taiana afirmó: “El Presidente y Meoni se comprometieron a que no había prórroga y que en todo caso iba a haber un contrato de transición hasta que se concrete la nueva licitación de dragado y balizamiento. Eso es lo que queremos”. Para los sectores más ligados a CFK, la transición implicaría que lleguen a su fin las condiciones del contrato que lleva 25 años y se inicie una nueva etapa en la que el Estado contrate el dragado y el balizamiento hasta que se adjudique la nueva licitación. Eso permitiría, según creen, bajar el costo del peaje que hoy cobran los concesionarios y comenzar con un proceso de mayor control para evitar maniobras como el contrabando, la subfacturación y la sobrefacturación. Desde el sector privado, en cambio, no quieren modificaciones y dicen que es el Estado el que ya puede controlar a través de la Aduana y la Prefectura cualquier tipo de irregularidad. Respaldado por Fernández, Meoni busca hacer equilibrio entre los dos criterios en una alianza con gobernadores como Omar Perotti de Santa Fe. Dados los plazos y las diferencias de criterio, parece difícil que todos queden conformes. 

WC

Las obras públicas se comenzaron a paralizar en 2018 por la crisis que estalló en el gobierno de Mauricio Macri y se frenaron por motivos sanitarios en la pandemia. Ahora la administración de Alberto Fernández prevé duplicar este año lo invertido en 2019, ha vuelto a poner en marcha muchos proyectos paralizados y ha licitado algunos nuevos.

elDiarioAR revisó una por una todas las licitaciones de obras viales, de ingeniería y de arquitectura recopiladas por la base de datos obrapublica.com en un año y tres meses de gobierno del Frente de Todos, y elaboramos un ranking de las constructoras que ganaron los contratos más jugosos. En ese periodo se adjudicaron obras por $ 20.000 millones a casi 200 empresas.

Entre las diez compañías con los negocios más millonarios figuran pocas de las más tradicionales. No están Techint, Roggio, Cartellone, Panedile o Supercemento. De ese selecto club sólo aparece Dycasa, de la constructora española Dragados, que a su vez integra el grupo ACS, que encabeza el presidente del Real Madrid, Florentino Pérez. Completan el top ten Riva, Eva SA (comercialmente conocida como Evasa), la entrerriana Lemiro Pablo Pietroboni, Centro Construcciones, Luis Carlos Zonis, Bricons, Ecosur Bahía, Insa y Masoero. Varias de ellas apenas son conocidas por el gran público.

Dycasa acaba de ganar la licitación por $ 4.111 millones del ministro de Transporte, Mario Meoni, para construir un viaducto ferroviario del Belgrano Sur desde la calle Taborda, en Barracas, hasta la estación Constitución. También obtuvo otro contrato de 1.135 millones de la Dirección Nacional de Vialidad, que depende del ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, para vincular la ruta 12 con la circunvalación de Paraná. Dycasa es una de las 86 empresas acusadas por el financista Ernesto Clarens de haber pagado coimas en la causa de los cuadernos K, pendiente de la concreción del juicio oral. Su controlante, ACS, cuenta además con Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO), que tienen a su cargo el mantenimiento y los peajes de los accesos Norte y Oeste. La renovación de ambas concesiones en el gobierno de Macri es objeto de una causa judicial y de una revisión técnica por parte del de Fernández.

Detrás de la firma española aparece Riva, que preside Santiago Riva, jefe de la delegación porteña de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco). Riva ha hecho obras a ambos lados de la grieta, desde el Centro Cultural Kirchner y el proyecto nunca realizado de una torre en la isla Demarchi hasta la remodelación del teatro Colón y el Metrobús de la 9 de Julio. Ahora ganó un contrato de 1.078 millones para el mantenimiento de la central nuclear Atucha y la excavación y la ejecución de una estructura de hormigón en la sucursal del Banco Nación en Balvanera. 

Completa el podio Eva SA, la empresa que dirigen los hermanos Andrea y Eduardo Franchi que había sido contratada en 2015 por el presidente de Independiente, Hugo Moyano, para la finalización de la construcción del estadio del Rojo. Aquel año los Franchi aportaron a la campaña de Mauricio Macri, entonces aliado de Moyano. Ahora el camionero tiene otro socio político, Fernández. Y Eva SA, que se dedica a un negocio conocido por Moyano, el del tratamiento de residuos, se ha quedado con dos recientes licitaciones del ministro de Ambiente, Juan Cabandié: la del diseño, la construcción y la operación del basurero de Formosa, un contrato de $ 521 millones y US$ 780.000; y otra obra similar en Concordia por $ 579 millones. 

Eva SA ganó la obra entrerriana en unión transitoria de empresas (UTE) con Pietroboni, una de las compañías que más licitaciones había ganado en el gobierno de Macri. Su antiguo dueño, Víctor Pietroboni, había muerto de cáncer en 2016 semanas después de haber confesado que José López, el ex secretario de Obras Públicas K preso desde que fue descubierto con bolsos de dinero en un convento, lo había presionado para que no participara en licitaciones que debía ganar Lázaro Báez. La empresa Pietroboni también figura en la lista de Clarens. Los herederos de Víctor Pietroboni son su esposa, Adriana Saldarelli, y sus hijos Victoria, Joaquín, Ornella y Bruno. 

Entre las constructoras más ganadoras de la actualidad figura Centro Construcciones, con cinco contratos por $ 589 millones. Eso incluye el mantenimiento de corredores viales y la remodelación de los techos de los andenes de Constitución. Su propietario, Diego Buracco, es vicepresidente segundo de Camarco. A Buracco le gusta el ajedrez y lo jugaba con frecuencia con Daniel Scioli, cuando gobernaba la provincia de Buenos Aires. En una sus tantas denuncias judiciales, Elisa Carrió acusó a Buracco de pagar una estadía en una estancia de Tandil al entonces gobernador, mientras ganaba obras en ese distrito.

Después de Centro aparece la UTE de Zonis y Bricons. Zonis, propiedad de Luis Zonis, está involucrada en la causa por la que desde este lunes será juzgado el ex secretario de Transporte K Ricardo Jaime. La constructora recibió supuestamente fondos para obras ferroviarias que nunca concretó. Zonis después consiguió proyectos en el subte porteño y ahora diseñará y construirá el Ecopaque de Quilmes, un contrato de $ 456 millones y US$ 1,48 millones que otorgó Cabandié. Su socia Bricons, de Mario Raspagliesi, tiene una larga trayectoria como ganadora de licitaciones porteñas y como aportante de campañas y fundaciones del PRO.  

Ecosur Bahía, la firma bahiense de Diego Moguiliansky, consiguió un contrato de $ 557 milones para construir cloacas en Jáchal, San Juan, a cargo del Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa), dependiente de Katopodis. La platense Insa, de Daniel Robert, logró una obra de 344 millones para los techos de la estación ferroviaria de La Plata, a cargo de Meoni; y otras por 133 millones para AySA, la compañía estatal que preside Malena Galmarini. El top ten se completa con la cordobesa Masoero, de la familia homónima, que había participado de obras con su coterránea Electroingeniería en Atucha durante el kirchnerismo. Ahora volverá a trabajar en las paradas técnicas de la central nuclear por 490 millones. El proyecto está bajo la órbita de la firma pública Nucleoeléctrica, que está bajo la órbita del ministro de Economía y responsable de la energía, Martín Guzmán.

Del puesto 11º al 20º en el ranking de las constructoras con las principales obras del gobierno de Fernández aparecen la norteamericana Emerson, la rionegrina Roque Mocciola; Solana SRL, una empresa marplatense de la familia Miceli González que en la era de Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte instaló unos durmientes ferroviarios defectuosos; la platense Pose, de Gustavo Etchanchu y David Serna, que había ganado buenos contratos con Macri; Tecma, que preside Alfredo Soriano y se había quedado con varias obras durante el kirchnerismo; Geodril, de la famillia Soldani; la entrerriana José Eleuterio Pitón, de José Luis y Daniel Pitón, ambos procesados por la causa de los cuadernos; Concret-Nor, que preside Sebastián Galluzzo y también figura en la lista de Clarens; Ilubaires, de la familia Weiss, incluido el ex presidente de Camarco Gustavo Weiss, y procesado por ese mismo megacaso; e Inarteco, que conduce Roberto Bunge.

El presidente Alberto Fernández quiere que la obra pública sea uno de los motores de la recuperación económica en 2021. Y en agosto pasado lanzó un Observatorio de la Obra Pública para evitar que vuelva a quedar manchada por la corrupción. El nuevo organismo, en el que están presentes organizaciones como Poder Ciudadano, Cippec y World Compliance Association y universidades públicas y privadas como la Austral, presentó sus recomendaciones en diciembre. La concreción de las obras públicas y su transparencia suponen dos desafíos históricamente inalcanzados.

AR 

La primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, en Rosario, sirvió para que los gobernadores y ministros dieran a conocer su punto de vista sobre el fin de la concesión que lleva 25 años y el proceso licitatorio nacional e internacional que se iniciará el próximo 30 de abril. Pero no despejó todos los interrogantes. El canal troncal que une al Río Paraná con Paraguay es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior argentino, representa un negocio que factura como mínimo 200 millones de dólares por año y tiene pendiente de su definición tanto a las grandes cerealeras como a los sindicatos del sector.

Después de los cortocircuitos públicos entre sectores del cristinismo y el gobierno nacional, el ministro de Transporte, Mario Meoni, apareció sentado en la cabecera, escoltado por el anfitrión Omar Perotti, el bonaerense Axel Kicillof y el chaqueño Jorge Capitanich. En una mesa rectangular, también estuvieron presentes el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y los gobernadores de Entre Ríos, Gustavo Bordet, y Misiones, Oscar Herrera Ahuad.

El encuentro se prolongó durante casi tres horas y le sirvió a Meoni para escenificar el “cambio de etapa” que pretende instalar el gobierno como consigna, con un proceso de coordinación política y estratégica de la administración de la vía navegable de los ríos Paraná y Paraguay. Cerealeras, universidades, navieras, sectores del campo y de la industria -que estuvieron conectados pero no tuvieron posibilidad de intervenir- tienen ahora un plazo para presentar sus propuestas en las tres comisiones especificas que organizó Transporte.

Los gobernadores plantearon la defensa de los intereses de sus provincias y dejaron ver incluso las diferencias entre la necesidad de controlar el contrabando y la subdeclaración de exportaciones y la necesidad de hacer mejoras puntuales para reducir los costos sin dejar de valorar el proceso del último cuarto de siglo que defendió Perotti. Lo mismo con la aclaración de Meoni sobre una licitación que no va de la mano de la del canal de Magdalena. Kicillof, a diferencia del ministro, cree que la licitación de la hidrovía y la del Canal de Magdalena tienen que hacerse juntas.

Sobre el final de la reunión, llegaron las precisiones sobre el proceso que se inicia. A cargo de la Unidad Especial Ejecutora Temporaria de la Hidrovía, el abogado Pablo Barbieri informó que habrá tiempo hasta fines de abril para que el ministerio presente los pliegos de la licitación y se iniciará entonces un período que durará 180 días hábiles para cumplir con las distintas etapas que componen la licitación. Recién sobre el final, cuando termine 2021, se conocerá el nombre del ganador. La gran pregunta, todavía sin respuesta, es quién quedará a cargo de la concesión en poco más de dos meses cuando finalice el contrato que comparten la multinacional belga Jan De Nul y la compañía argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero.

Consultados por elDiarioAr, allegados al ministro de Transporte afirmaron que “en principio” ninguna de las dos empresas seguirá a cargo de la concesión después del 30 de abril, pero no especificaron quién se hará cargo del negocio. Sólo dijeron que “se buscará otra forma”, algo que debería anunciarse bastante antes de que llegue mayo. Se trata de un aspecto crucial que preocupa tanto a las grandes cerealeras como a los gobernadores y al sindicato de Dragado y Balizamiento, que dirige Juan Carlos Schmid. Nadie tiene todavía claro qué va a pasar el día después. Aunque Meoni afirmó que “no es parte del espíritu del gobierno que corra riesgo la exportación argentina ni que se detenga ni un solo día el funcionamiento de la Hidrovía”, el gremio de Schmid se declaró en estado de alerta y movilización en defensa de los 800 puestos de trabajo que dependen de la concesión.

Con esa preocupación, el ex dirigente del triunvirato de la CGT se reunió con el senador Jorge Taiana y habló con el gobernador Perotti. El sindicato realizó durante este lunes asambleas físicas y virtuales en todo el país para debatir los próximos pasos. Según le dijo Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro nacional el viernes próximo con la consigna de cuidar el empleo y ser escuchados en la nueva etapa.

Según le dijo el sindicalista Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro el viernes próximo en defensa de los 800 puestos de trabajo del canal fluvial.

Barbieri habló de la necesidad de darle transparencia al proceso licitatorio y anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos. Por un lado, el servicio de dragado y re dragado del canal fluvial -hoy en manos de Jan de Nul-, por el otro el balizamiento y señalización, que tiene a cargo Emepa. El anuncio parece a medida de uno de los objetivos del gobierno: correr del negocio a Romero, que en 2018 se presentó como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio para declarar que había pagado 600 mil dólares por el DNU de Cristina Fernández que le prorrogó el contrato por 10 años. Se busca, según dijo Barbieri, lograr mayor cantidad de oferentes en la licitación de balizamiento para fomentar la presentación de empresas de capital nacional, que se espera en un 70%. Tal como anticipó este diario la semana pasada, los belgas ya tienen decidido romper su sociedad con Romero.

A cargo de la Unidad Ejecutora Hidrovía, Barbieri anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos: por un lado dragado y por el otro balizamiento.

En un extenso discurso, Capitanich se encargó de remarcar que “los precios son muy desventajosos para los productores y los consumidores del interior porque el intermediario se queda con una gran parte del valor en la cadena” y pidió “corregir esas asimetrías con una política federal”.

Tanto Bordet como Capitanich, Perotti y Kicillof remarcaron en algún momento de su discurso la necesidad de recuperar la marina mercante y plantearon la necesidad de volver a tener buques de bandera argentina. Perotti dijo que los buques que pasan por la Hidrovía son de Paraguay y de Bolivia. Bordet, por su parte, remarcó que el Paraná-Paraguay el tercer río más navegable del mundo. “Paraguay es la tercera flota fluvial del mundo pero las cargas van en los barcos con bandera de Paraguay son cargas argentinas. Necesitamos volver a tener buques con bandera argentina. Ese es un desafío que tenemos que plantearnos”, dijo. 

Si bien la actividad comenzó a reactivarse en octubre pasado, luego de siete meses de parálisis, el transporte terrestre de larga distancia sigue golpeado por una caída en torno al 80% de los pasajeros y la limitación de itinerarios, marco en el que el Gobierno decidió liberar una nuevo flujo de fondos para compensar la situación de emergencia. A los $2.500 millones de subsidios otorgados en 2020 sumó una partida de otros $900 millones para este año, que serán pagados en dos cuotas y, según anticipó la cámara sectorial, se destinarán al pago de salarios. 

A través de la resolución 34/2021 del Ministerio de Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial, se precisó que la compensación será para las empresas de transporte terrestre de pasajeros de carácter interjurisdiccional de jurisdicción nacional. En la primera cuota, que tendrá un monto máximo de $450 millones, los valores a transferir se determinarán de acuerdo al índice de participación de cada empresa sobre el total del parque móvil habilitado.

Según un informe de la Cámara Empresaria de Ómnibus de Larga Distancia (Celadi), se está viviendo una temporada “aun peor a lo esperado”, en la que la cantidad de pasajeros que viajaron en enero cayó 80% respecto del año anterior. Según detalló a elDiarioAR Gustavo Gaona, titular de la cámara, de los alrededor de 1.800 servicios diarios que solían ingresar o partir, por ejemplo, de la terminal de Retiro durante esta época del año, hoy apenas pueden hacerlo unos 135 buses al día por los límites establecidos por la autoridad porteña.

Por otro lado, sostuvo que las empresas tienen cerca del 80% de la capacidad ociosa tanto en el parque móvil como en el personal, conformado por un total de 16.000 empleados directos. Según precisó Gaona, más allá de las argumentaciones que plasma el decreto publicado hoy, el subsidio está dirigido estrictamente a cubrir el pago de salarios de las personas que no están trabajando aunque, asegura, no llega a cubrirlo por completo. “Estamos en diálogo con el Ministerio para pedir que se avance en la declaración de la emergencia sectorial, para no estar dependiendo mes a mes de la decisión de liberar fondos excepcionales”, anticipó. 

Por la pandemia, el gobierno nacional giró $2.500 millones de subsidios a las empresas de colectivos de larga distancia durante 2020. El servicio de transporte terrestre de pasajeros interurbano e internacional se suspendió apenas se decretó la emergencia sanitaria, el 20 de marzo de 2020, y se habilitó recién el 14 de octubre pasado. Según la resolución del Ministerio de Transporte que terminó de liberar la última cuota de 2020, esa decisión oficial de suspender el servicio afectó profundamente a las empresas del sector que, por otra parte, “no recibían asistencia del Estado Nacional”. 

En efecto, en 2014 la gestión del entonces ministro de Transporte Florencio Randazzo eliminó gran parte de los subsidios que recibía el sector de transporte terrestre de larga distancia. Sólo quedaron algunas compensaciones que fueron eliminadas totalmente en febrero de 2017, ya con Guillermo Dietrich en el cargo. 

Es distinta la situación de los colectivos urbanos, que sí reciben un Fondo de Compensación al Transporte Público de Pasajeros más allá de la situación excepcional de la pandemia, que también fue reforzado en este marco. De hecho, los colectivos urbanos, suburbanos y aquellos que unen localidades separadas por hasta 60 kilómetros recibieron a principio de este mes $20.000 millones, a distribuirse durante 2021, entre todas las provincias del país. La cifra representa un aumento del 344% en el presupuesto del fondo en comparación con 2019 y del 20% en relación al 2020.

Las aerolíneas privadas que operan en el país, que también sufrieron los efectos de la parálisis que generó el Covid-19, toman nota y miran con recelo los subsidios motorizados por el Gobierno a los servicios terrestres. De hecho, reclamaron más de un vez asistencia mediante misivas a las autoridades de Transporte, incluso a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). 

En el Ministerio de Transporte explicaron que la decisión de respaldar a los colectivos de larga distancia y no a las aerolíneas se funda en sus “estructuras económicas”. “Las aerolíneas tienen grupos financieros muy grandes atrás, que les dan otra espalda y que contemplan dentro de sus reglas del juego las pérdidas anuales, más allá de que esta es una situación excepcional”, apuntaron.

Además, cerca de Meoni destacaron que, a diferencia de las aerolíneas, la gran mayoría de las firmas de colectivos de larga distancia son empresas familiares, con base en las distintas provincias del país y de capitales nacionales. Por otro lado, señalaron el rol que cumplieron durante la pandemia en el traslado de personal esencial en la ruta y de repatriaciones internas. 

DT

Iba a durar una década y se prolongó por un cuarto de siglo. Cuando el negocio comenzó, el peaje que cobraba la concesionaria era, en dólares, menos de una tercera parte de lo que es hoy. La historia es larga y desde la costa parece más turbia que cristalina. En el auge de su reelección, el gobierno de Carlos Menem ideó un contrato millonario que extendió apenas dos años después, Eduardo Duhalde lo prorrogó en su interinato y Cristina Fernández lo estiró en 2010 hasta el próximo 30 de abril. Es la principal salida exportadora de una Argentina que vive sedienta de dólares es una postal cotidiana para las grandes cerealeras que controlan el comercio exterior y una realidad desconocida para los ciudadanos de a pie que se ven afectados por cada suba de la divisa norteamericana. Pero alcanza con decir que, en apenas unos años, el nombre de la empresa Hidrovía S.A. se convirtió en lo que no debería ser, un sinónimo del canal troncal que une el Río de Plata a la altura de Montevideo con la zona de Confluencia, en Corrientes, a lo largo de los 820 kilómetros de vías navegables de la Hidrovía Paraguay-Paraná. 

Desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional integrado por la belga Jan de Nul y la empresa local Emepa, propiedad de Gabriel Romero. Así se decidió a partir de un contrato firmado por Menem que se rigió por la ley 17.520 de concesión de obra pública por peaje, de la dictadura de Juan Carlos Onganía.

El negocio que en 85 días llegará a su fin amaneció en el momento indicado, cuando el menemismo avanzaba con su transformación, la Argentina combinaba la siembra directa con la extensión de la frontera agropecuaria y el país iba camino a convertirse en potencia de un mundo gobernado por los commodities. 

Hoy la concesión le permite a Jan de Nul y Emepa lograr una facturación anual de entre 190 y 200 millones de dólares, según coincidieron ante elDiarioAR funcionarios de este gobierno, de la administración Cambiemos y del sector privado. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. Por ahí entran el 90% de las importaciones, desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Guillermo Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares, lo que representa más del 60% del comercio exterior de la Argentina. Según el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo al ministro de Transporte Mario Meoni, cada año atraviesan la vía fluvial unas 4600 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. 

De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares.

Por eso, en ese universo que controlan pocos actores, se dice que sin esa vía fluvial que la Hidrovía se apropió Argentina no tendría el lugar que ocupa hoy en la economía mundial. Por ahí respiran el país productivo y el agronegocio. De ese puente con el exterior del cual dependen casi por completo el ingreso de dólares.

En los 14 meses que lleva de mandato, Alberto Fernández y Meoni dieron señales contradictorias de lo que piensan hacer con la concesión que ahora vence. Por lo menos, así lo entienden dentro del propio Frente de Todos, donde el ala identificada con Cristina Fernández de Kirchner denunció durante los últimos meses la “entrega de la soberanía”. En agosto, el Presidente anunció en Santa Fe y rodeado de gobernadores de seis provincias que el gobierno crearía una empresa del Estado para comenzar una nueva con mayor intervención pública. Pero el 26 de noviembre, el decreto 690 que firmaron Fernández, Meoni y Santiago Cafiero fue interpretado de manera unívoca en el cristinismo como un viraje a favor de los actuales concesionarios. Finalmente, esta semana, Meoni firmó una nota en la agencia Télam que anunció el llamado a licitación y la creación de una agencia que funcionará como órgano de contralor. Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Para sus detractores, que son muchos, la que llega a su fin después de 25 años es la concesión más opaca, un negocio formidable de escaso riesgo y altas ganancias que además presenta costos inflados y no tiene control de ningún tipo. Rarísima excepción de la Argentina agrietada en eso coinciden hoy en el macrismo y en el peronismo. Sin embargo, el contrato por el que Jan de Nul se encarga del dragado y Emepa del balizamiento fue extendido hacia el infinito, nunca nadie pudo rescindirlo y hoy entre las cerealeras que presionan desde hace años por una tarifa más baja prima la cautela. No sólo eso. Cuando el contrato se inició, en tiempos de la ficción contable conocida como Convertibilidad, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN), una tarifa que aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. Desde el sector privado, defienden por supuesto la ecuación y afirman que, por contrato, la llamada TIR (Tasa Interna de Retorno) fija un techo del 5% para las ganancias de Hidrovía S.A.

Cuando el contrato se inició, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN). La tarifa aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06.

La licitación que anuncia el gobierno de los Fernández promete desatar una competencia feroz en un mercado global dominado por un grupo reducido de jugadores. De acuerdo a los pliegos que presentó el team Dietrich el 3 de diciembre de 2019 en el auditorio de la Cancillería, la concesión debería apuntar a la profundización y mantenimiento de 820 kilómetros de vías navegables y mantenimiento de 803 señales. Se trata de trata de un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que lo convierte según los especialistas en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. Atento a las demandas de las cerealeras, las navieras y los productores, la administración Macri apuntaba a reducir los costos y sostenía en sus estudios que era posible ahorrar 250 millones de dólares por año. La cuenta figura en los trabajos del equipo que coordinaba el jefe de gabinete de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Darío González Mardjetko. De acuerdo a esos estudios, las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación en la Hidrovía y por cada 12 horas de viaje hay 9 horas de demoras. Las obras de ensanche y la profundización del dragado -desde los actuales 33 pies a 38 pies- permitirían ganar tiempo, dólares de peaje y fluidez en el sistema. 

Aunque nadie sabe si Meoni los tuvo en cuenta, los pliegos del macrismo llevaron dos años y medio de trabajo y se presentaron aún a sabiendas de que el ciclo amarillo estaba terminado. La pregunta no es ociosa porque desde la oposición afirman que los plazos no dan de ninguna manera para adjudicar el contrato a un nuevo concesionario en un lapso de 85 días. La “Unidad Ejecutora de la Hidrovía” fue creada por el ministro de Transporte hace apenas 20 días, el 15 de enero pasado.

En el llamado a licitación que Fernández quisiera ver listo en 10 días, lo principal para las empresas son los pliegos, donde se debería especificar la inversión inicial, la duración del contrato -se estima que serán por lo menos 10 años- y el porcentaje de la Tasa Interna de Retorno, que permite estimar el proceso de amortización de esa inversión inicial. Después, las compañías que se presenten a la licitación deben preparar su oferta y para eso también necesitan un lapso en el que deberían preparar un estudio técnico que, según especialistas del sector, demanda recorrer los 820 kilómetros que serán concesionados. En una carrera contra el tiempo y si vuelven a presentarse, juntos Jan de Nul y Emepa correrían con una ventaja descomunal, después de 25 años de explotar el negocio. Salvo que Meoni haya trabajado en silencio durante los 14 meses en los que poco se supo sobre los planes oficiales en la materia y ya haya tomado contacto con nuevos oferentes, en el macrismo afirman que los plazos no dan y el gobierno terminará otorgando una nueva prórroga por lo menos temporal.

Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Después de una reunión con el ministro de Transporte, el canciller Felipe Solá se involucró en el asunto en las últimas horas y anunció una serie de objetivos: “recuperar astilleros, flota fluvial, tráfico argentino y dragar el canal Magdalena”. El tema no es menor porque, todos coinciden, la actividad no se puede paralizar ni siquiera un día. “Vos dejás de dragar la Hidrovía durante dos semanas y el río se empieza a llenar. Se empieza a romper la única autopista que te vincula con el mundo”, le dijo a elDiarioAR un empresario que conoce el negocio. También desde el sindicato de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmid expresan sus reservas y piden tener en cuenta los 1000 puestos de trabajo que dependen del sector entre empleos directos e indirectos. 

De acuerdo a números del sector privado, una oferta inicial para quedarse con el contrato debería rondar un monto inicial que oscile entre los 350 y 400 millones de dólares. A la inversión de capital para profundizar el dragado, se le suma también el costo anual de mantener y ensanchar el canal todos los años. Para dar una idea del negocio, una fuente del sector mencionó un dato ante elDiarioAR: una draga como las que se usan hoy en la Hidrovía cuesta no menos de 15 millones de dólares.

Son pocas y conocidas las empresas que en todo el mundo pueden competir por un contrato de este tipo. Tanto en el gobierno como en la oposición se habla de otra compañía belga, Dredging International, de las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y de la china Shangai Dredging Company. Los memoriosos recuerdan que en la licitación de los años noventa también participó una firma de capitales rusos y no descartan que los norteamericanos se tienten por un negocio formidable. Sin embargo, es poco lo que se sabe sobre el criterio que pondrá en marcha Fernández. En los últimos días, el Presidente habló en forma personal con Taiana para decirle que estaban “en sintonía”. Habrá que verlo.

Son pocas las empresas que podrían competir con Jan de Nul y Emepa: otra compañía belga, Dredging International, las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y la china Shangai Dredging Company.

Los que conocen el planteo de fondo del senador que se expresa en línea con la vicepresidenta y el gobernador Axel Kicillof, si algo se puede ver con claridad es la falta de controles que permite el contrabando, la sobrefacturación de importadores y subfacturación de las grandes cerealeras, en un rubro donde el Estado aparece ciego y todo depende de las declaraciones juradas del sector privado. Sin embargo, la falta de controles -algo que fue objetado por la Auditoría General de la Nación- dependen de la Prefectura y la Aduana. 

En el cristinismo apuntan algo más: el peaje que hoy cobran Jan de Nul y Emepa, lo debería cobrar el Estado y después pagarle a los que tienen que hacer el dragado y el balizamiento. En un proceso vertiginoso, donde se opera contrarreloj camino al 30 de abril, todo está por definirse. 

DG

Como parte de una reacción obligada en medio de la presión interna, el ministro de Transporte Mario Meoni respondió a los cuestionamientos del cristinismo y ofreció precisiones sobre la continuidad de un negocio millonario alumbrado durante la década del noventa: el peaje por el dragado, balizamiento y mantenimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A través de una nota de opinión publicada en la agencia Télam, Meoni sorprendió a los sectores más críticos del Frente de Todos y anticipó que el gobierno no prorrogará el actual contrato de la vía fluvial que hoy está en manos de un consorcio binacional, sino que confeccionará los pliegos para llamar a una nueva licitación en un plazo de treinta días. Además, aseguró que se creará una agencia nacional que funcionará “de inmediato” como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario, algo que nunca se hizo desde que, en la década del noventa, comenzó a funcionar el actual sistema.

Parte de un viraje de un gobierno que confunde hasta los propios con sus idas y vueltas, la respuesta de Meoni indica que Alberto Fernández retoma sus pasos iniciales y avanza en forma acelerada con lo que puede llegar a ser el fin de una época en el canal troncal por el que salen el 75% de las exportaciones argentinas hacia el mundo, en especial la soja y los cereales. Involucrados están actores de peso como el Consejo Agroindustrial y las grandes agroexportadoras, que prefieren que no haya cambios en la operatoria. También los gremios del sector, que ya alertan para que la licitación cumpla con todos los plazos para que no haya intervalos en actividad y no corran riesgos los puestos de trabajo en el rubro.  

Viejos conocidos

Con su nota aclaratoria, Meoni interviene en un debate que lo tenía como protagonista involuntario y silencioso, después de varias semanas de fuego cristinista sobre el ministro de Transporte y tensiones dentro del oficialismo. El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el mandato de CFK, Horacio Tettamanti, denunció que el gobierno estaba a punto de consumar una “entrega de soberanía” y el senador Jorge Taiana presentó un pedido de informes para que Meoni brinde detalles de sus próximos pasos. Así, el ministro que representa los intereses de Sergio Massa en un gabinete loteado aparecía como el rival directo de la dirigencia que se referencia en la vicepresidenta. 

Desconocido para la mayor parte de los argentinos, detrás de la concesión de la Hidrovía hay un negocio más que redituable que lleva un cuarto de siglo en manos del mismo consorcio y vence el próximo 30 de abril. El principal canal de conexión que traslada la producción de Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil con el mundo a través del océano Atlántico tiene una extensión que de punta a punta asciende a 3442 kilómetros. Desde que Carlos Menem diseñó su privatización guiado por el cerebro de Roberto Dromi, el tramo argentino del canal troncal es explotado por la sociedad que integran la empresa belga Jan de Nul y su socio local, el empresario de origen radical y dilatada trayectoria, Gabriel Romero. Lo que se había pensado como un contrato a 10 años se fue extendiendo, con más decretos que leyes, por los distintos gobiernos hasta hoy. 

Romero es el dueño de Emepa y guarda un obsesivo perfil bajo pero su nombre alimenta las leyendas de la política argentina desde que puso su departamento para delinear los trazos gruesos del Pacto de Olivos. En 2018, aportó una de las declaraciones de más alto voltaje a la causa Cuadernos, cuando aseguró ante el juez Claudio Bonadio haber pagado 600 mil dólares por el decreto de CFK que prorrogó en 2010 la concesión de la Hidrovía hasta el próximo 30 de abril. Cristina, dicen, no se olvida.

Pendiente ahora, está el llamado a licitación nacional e internacional para saber quién se queda con el negocio, en un proceso complejo que, según todo indica, debería avanzar rápido para cumplir con los plazos establecidos. Para el 22 de febrero, Meoni convocó para a la primera reunión del Consejo Federal de Hidrovía al gobierno nacional, representantes de siete provincias, entidades como CIARA-CEC -que reúne a las grandes cerealeras- y la Bolsa de Comercio de Rosario, pero no a las entidades agropecuarias como Coninagro que reclaman un lugar en la mesa. Entre los nuevos oferentes que se mencionan para quedarse con el negocio, figuran empresas chinas, belgas y holandesas, además del consorcio Jan de Nul-Emepa.

Ida y vuelta

A fines de agosto pasado, Fernández había puesto el tema en agenda el tema, cuando viajó a Puerto General San Martín para anunciar  la creación de una sociedad estatal para administrar la Hidrovía. Rodeado por los gobernadores de las provincias que tienen costa sobre el río Paraná: Omar Perotti (Santa Fe), Axel Kicillof (Buenos Aires), Gustavo Bordet (Entre Ríos, Jorge Capitanich (Chaco), Oscar Herrera Auhad (Misiones) y Gildo Insfrán (Formosa), insinuó que se iniciaba una nueva etapa. A través del titular del consorcio de gestión del Puerto de La Plata, Pedro Wasiejko, Kicillof es uno de los que más activos se mostró puertas adentro del gobierno para impulsar cambios que vienen ligados a la posibilidad de desarrollar el canal de Magdalena, una vía que puede garantizar la salida al mar y tiene garantizada una partida en el presupuesto hasta el fin del mandato del Frente de Todos.  

La puesta de escena de Fernández y los gobernadores en Santa Fe tuvo una contrapartida bastante más discreta, que enfureció al cristinismo. El 26 de noviembre pasado, cuando Argentina vivía el primer día de duelo tras la muerte de Diego Maradona, el propio Fernández firmó el DNU 949/2020, que en su artículo 1° delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para “la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona denominada de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del Canal Punta Indio”.

El decreto recibió una lluvia de cuestionamientos de parte del Tettamanti, un empresario naval con base en Mar del Plata que lo definió como una “apología de la década del noventa”, aseguró que ratifica un modelo que cedió el uso del Paraná al servicio de las multinacionales y hasta puso en valor la política del gobierno de Mauricio Macri en el sector.

Consultadas por elDiarioAR, fuentes oficiales aseguran que la Hidrovía recauda 190 millones de dólares por año y deja ganancias por la tercera parte de esa cifra. De acuerdo al pedido de informe de Taiana, por la vía fluvial circulan cada año 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas. Por eso, el ex canciller que en 2017 acompañó a Cristina en la boleta de Unidad Ciudadana solicita información sobre el futuro plan de obras previsto, costos actualizados y beneficios económicos de su ejecución, y sobre la imprescindible participación del Estado Nacional y los Estados Provinciales ribereños dentro del futuro marco normativo e institucional de la futura concesión. 

El cristinismo lee la carta de Meoni en Télam como un retroceso de un sector que venía jugando con las grandes cerealeras. Producto de la convicción o de la presión interna, Fernández parece haber hallado una oportunidad para redefinir un negocio que sobrevivió intacto el último cuarto de siglo y tiene que ver con el transporte fluvial y la salida al mundo de un país agroexportador.

En las últimas semanas, y tras más de un año de congelamiento, las principales ciudades del interior anunciaron subas en las tarifas del transporte urbano, que en la mayoría de los casos estuvieron cerca del 40%. Así, los boletos vigentes en varios puntos del país duplican los que se pagan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), donde se mantienen sin cambios desde marzo de 2019 y reciben un mayor nivel de subsidios.

Desde el 1° de febrero el boleto de colectivo urbano aumentó casi 38,5% en Rosario, que ahora cuesta $45. “Producto de la pandemia, el transporte público atraviesa una profunda crisis que generó que durante 2020 disminuya considerablemente su recaudación, con pérdidas equivalentes a los $2.000 millones, y con una disminución en la cantidad de pasajeros: de 450.000 viajes diarios a 100.000”, argumentó la Municipalidad de Rosario al dar a conocer el incremento. 

En la ciudad de Santa Fe a partir del 8 de febrero regirá un aumento en el transporte público que llevará la tarifa a $42,35. En Córdoba, en enero el transporte urbano tuvo un incremento del 34,8% y alcanzó los $43, luego de permanecer estable en $31,90 desde septiembre de 2019. 

En Salta, 2021 comenzó con un aumento en el transporte interurbano de 30% para las empresas que reciben subsidios y de 35% para las que no los reciben. Por otro lado, el Gobierno de Mendoza comenzó a aplicar el 21 de enero el nuevo aumento de boleto urbano, que pasó de $18 a $25, es decir, 38,8%. En cuanto al nuevo costo de viajes con tarifas diferenciales (por ejemplo Maipú-Mendoza o Aeropuerto-centro), subieron a $45. 

Se trata de valores que, en muchos casos, duplican la tarifa que se paga en Área Metropolitana de Buenos Aires, donde el boleto de colectivo comienza en $18 y llega a los $27 según la distancia a recorrer. 

“Los transportes provinciales son de jurisdicción provincial y el ministerio no puede intervenir en el aumento de tarifas, que es su responsabilidad”, dijeron a elDiarioAR en el Ministerio de Transporte, que conduce Mario Meoni. 

Por otro lado, destacaron que ayer el ministerio formalizó en el Boletín Oficial el otorgamiento de un fondo de $20.000 millones —a distribuirse durante 2021, entre todas las provincias del país—, destinado a asistir al servicio de colectivos urbanos, suburbanos y aquellos que unen localidades separadas por hasta 60 kilómetros. El AMBA, que concentra el grueso de los pasajeros del país, recibe en cambio alrededor de $8.000 millones en subsidios de transporte al mes, más de $90.000 millones al año.  

“Claro que algunas jurisdicciones se quejan, porque siempre van a pedir más en función del desequilibrio que hay comparado con el AMBA, pero hay que decir que esta compensación par alas provincias creció 344% respecto de 2019”, agregaron en el ministerio. En comparación con 2020, el aumento es de 20%, menos que la inflación estimada oficialmente, de 29%. Por otro lado, varias jurisdicciones reclamaron que se dejara afuera del fondo compensador a los servicios interurbanos que recorren más de 60 kilómetros.

En una entrevista con elDiarioAR, Mario Meoni había anticipado la necesidad de compensar gradualmente el valor de los boletos de transporte en la capital respecto del interior del país. De todos modos, el funcionario explicó que la brecha tiene una explicación técnica, que complementa la política. Dijo que en Buenos Aires el transporte público “es más necesario para no congestionar la ciudad de autos y la cantidad de pasajeros por kilómetro es cinco contra uno o dos”. “En el interior tienen un costo fijo de funcionamiento mucho mayor. Si tenés que ir a un barrio de la periferia de Comodoro Rivadavia, en pleno invierno, no puedo dejar de tenerlo aunque lo tome tres pasajeros. Eso hay que subsidiarlo, pero la tarifa es más cara”, añadió.

Al mismo tiempo, adelantó la intención de mantener más o menos estable el nivel de subsidios al transporte para 2021 y, en todo caso, modificar el esquema en el que son distribuidos. Según dijo, una alternativa sería direccionarlos directamente al usuario —y no ya en la empresa— y reducirlos progresivamente para los pasajeros de mayor poder adquisitivo. 

DT

Es el único ministro massista del gabinete de Alberto Fernández. Mario Meoni, ex intendente de Junín, feliz con el reciente ascenso de Sarmiento, tiene a su cargo la cartera de Transporte, donde los asuntos calientes van desde la movilidad en la pandemia hasta la necesidad de actualizar los boletos de colectivos y trenes.

¿Qué pasará con las tarifas y los subsidios al transporte público?

No tiene tanta implicancia en las cuentas fiscales porque, en términos porcentuales, los subsidios se mantienen más o menos y de hecho en algunos casos podrían bajar. El incremento en sí del boleto no tiene un impacto muy importante. Si aumentáramos de manera considerable, solamente podría considerar un 10% de ahorro de compensaciones en el mejor de los casos. Lo que venimos planteando en algunas cuestiones, como en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), tiene que ver con la necesidad de compensar un valor con respecto al interior. En el interior, las tarifas son del doble para delante. El sistema de compensaciones es mucho más alto en el área metropolitana. Ese era, en realidad, el objetivo de plantear el aumento de tarifas. Obviamente que hay preocupación en Economía por el impacto que tiene la inflación, que no es mucho, puede significar medio punto, pero sumados a otros medios puntos termina impactando. Y también el Presidente es medido en términos de esperar hasta que haya una actualización salarial generalizada.

No se sabe ni cuándo ni cuánto.

Ninguna de las dos cosas. Entre enero y febrero lo resolveremos.

¿Eso abarca colectivos y trenes?

Exactamente. En trenes somos los propios prestadores. Hay también hacia delante la actualización salarial de la UTA. Si bien hay previsto un incremento inflacionario de las compensaciones, no necesariamente eso va a cubrir lo que tenemos que cubrir. Igual no tenemos una gran diferencia entre lo que proyectamos como necesidad de ajustes con lo que tenemos presupuestado. No es que tenemos un bache que si decidiéramos no hacer incremento de tarifas.

¿Los boletos aumentarían como la inflación?

Debería ser menos. Tenemos el problema del arrastre del no aumento desde febrero de 2019. Vamos a tener un desfasaje de un 10% respecto a lo pautado.

¿Habrá aumentos de tarifas segmentados según los ingresos del usuario, como en luz y gas?

No, estamos trabajando en pasar de la compensación a las empresas a atender directamente al usuario. Para eso necesitamos un tiempo de nominalización de los usuarios.

¿Cuándo se aplicará?

En los próximos 10 o 15 días vamos a empezar con la nominalización, en algunos casos vamos a incentivarla con beneficios. Vamos a tener todo este año para que en enero del año que viene empiecen a regir compensaciones direccionadas al usuario. El costo técnico que tiene hoy el ticket es $ 93. Sobre eso cada usuario, en función de sus ingresos, va a tener subsidios, que podrán ser del 50, 80 o 90%.

Tenes $ 70 de subsidio y $ 20 que paga la gente, un subsidio altísimo. Tiene que haber una segmentación.

Hace unas semanas, los empresarios de colectivos anunciaron que reducirían la frecuencia porque reclamaban más subsidios.

Tiene que ver el reclamo de actualización de costos. Venimos con una demora de seis meses desde los tiempos de Dietrich (Guilllermo, ministro de Transporte de Mauricio Macri), reconociéndola de a poquito reconociéndola, y con la caída de los usuarios por la pandemia. Esa caída termina impactando en la recaudación. No compensamos el 100% de la caída de los usuarios. Antes venían 4 millones y pico de usuarios y hoy estamos en 1.800.000.

¿Cómo se resuelve la reducción de servicios?

No, seguimos teniendo la misma cantidad de frecuencias diarias.

¿Cuánto de lo que un usuario paga cubre el costo?

Tenes $ 70 de subsidio y $ 20 que paga la gente, un subsidio altísimo. Tiene que haber una segmentación. Viene un turista, ¿por qué lo tenemos que subsidiar?

En Córdoba pagan mucho más, por ejemplo.

$ 42, pero depende de los tramos. Llega a $ 90 y $ 120. En Bariloche, entre $ 45 y $ 90.

¿Por una cuestión política o técnica en Buenos Aires paga menos?

Política, pero también hay una cuestión técnica. Acá es más necesario para no congestionar la ciudad de autos y la cantidad de pasajeros por kilómetro es cinco contra uno o dos. En el interior tienen un costo fijo de funcionamiento mucho mayor. Si tenés que ir a un barrio de la periferia de Comodoro Rivadavia, en pleno invierno, no puedo dejar de tenerlo aunque lo tome tres pasajeros. Eso hay que subsidiarlo, pero la tarifa es más cara.

Cambiar esta disparidad tendrá un costo político, y en un año electoral…

Ningún cambio debe ser brusco. Nos va a llevar un año la nominalización, el año que viene empezaremos con los subsidios como ahora y después paulatinamente iremos quitando subsidios a los sectores con más poder adquisitivo y que el turista pague el 100% del ticket.

¿Se analiza algún cambio en el transporte por el rebrote del Covid?

No, en el AMBA seguimos manteniendo el uso para esenciales. Es cierto que hubo un relajamiento de controles, que hace que suba más gente que la esencial, pero tampoco tenemos un aumento importante de usuarios.

¿Y en el transporte de larga distancia?

Poco, porque tenemos un volumen muy bajo de usuarios. En micros estamos en el orden del 10% o 15% de lo habitual. Aviones, 20%. Se han ido recuperando frecuencias con algunas provincias, pero no es que vienen completos. De hecho, hay líos porque hay reconfiguración de vuelos porque tienen tres diarios y el 30% cubierto.

Si sigue esta situación del Covid, hay que modificar horarios de ingreso porque no podemos tener horas pico.

¿Qué pasará con el regreso de las clases? En Europa quizá los alumnos y los maestros tienen la posibilidad de ir en auto particular y acá no…

No, y la educación significa un 25% de los usuarios en el AMBA. Si sigue esta situación del Covid, hay que modificar horarios de ingreso porque no podemos tener horas pico. En el caso del mediodía no hay problemas, pero sí al ingreso porque es la hora que van los trabajadores. Entre las 7 y las 8 es un gran lío y después baja notoriamente. Lo vengo hablando con Trotta, pero las clases son una determinación de cada jurisdicción.

¿Hay una sugerencia de cambiar el horario de las escuelas?

Habría que empezar una hora más tarde, a las 9. Y la salida, a la 1. Y a la tarde arrancar 1.30 y terminar 5.30. Igual a la tarde el colegio baja muchísimo. Los padres mandan a los chicos a la escuela a la mañana por razones laborales.

¿Cómo es la situación de las empresas de transporte de larga distancia con tan pocos pasajeros?

Muy crítica. Las de micros desde marzo que prácticamente no trabajan, empezaron a mediados de diciembre. Tienen más de 3.200 unidades y 12.000 trabajadores. Hay que estar sosteniendo el sistema: $ 1.500 millones el año pasado. Ahora estamos rediscutiendo cuál es la compensación en función de la actividad que se va recuperando, pero entendemos que vamos a tener que tener dos o tres meses más de algún sistema de apoyo. Hay un par de compañías muy grandes con otro sustento, la carga, pero es un núcleo chiquito.

¿No hubo cierre de empresas?

Ninguna de las grandes, cerró una pequeña en una provincia. Muchas chiquitas hicieron convenios con sus empleados y fueron recombinando los pagos y otras empresas los relocalizaron para hacer carga.

Hay empresas de micros que se subieron al boom del comercio electrónico.

Son dos, Andesmar y Vía Bariloche. Están creciendo muchísimo. La paquetería creció un 250% en el año.

¿Usan los micros de pasajeros?

Como los micros nos funcionaban, empezaron a poner camiones. Después, la logística de cada lugar la hacen las compañías de correos.

¿Y el transporte aéreo?

Aerolíneas viene ya de un esquema histórico de aporte del Estado. Jetsmart y Flybondi ingresaron al ATP (Asistencia al Trabajo y la Producción) por cada uno de los trabajadores, que cubrió una buena parte, y en otros casos se suplieron con plata aportada por sus capitales. Pero no tienen una gran cantidad de trabajadores, por lo que ese costo no les es significativo. Cuando empiezan a volar, el costo de combustible es altísimo, pero recuperan ingresos. Flybondi dejó un solo avión en la Argentina, Jetsmart tienen cinco. Latam no se cayó por el Covid sino por dificultades anteriores.

¿Aerolíneas necesitará la misma cantidad de subsidios que el año pasado?

No, pensamos que será menos. No sé cuanto menos, se verá en función de los tickets que vayamos vendiendo, porque además estamos trasladando mucho gente que viene con pasaje de 2019. Estimamos sostener la misma cantidad de recursos que el año pasado, promedio de $ 5.000 millones por mes...

Es innecesario en el AMBA, con 27 millones de pasajeros al año en un año normal, tener tres aeropuertos. Nueva York, que tiene 168 millones de pasajeros, cuenta con dos.

Tras la salida de Latam, ¿no quedó un mercado con poca competencia?

No, porque Latam hacía los mismos vuelos que Aerolíneas. La conectividad sigue siendo la misma y buena parte la hacen Jetsmart y Flybondi. En la medida que tengan demanda, van a estar cubriéndola otras compañías. Si tienen la venta de los pasajes, se traen los aviones. Latam tenía el 16% del mercado. Jetsmart está en el 5% y rápidamente puede llegar a un 5% más y Flybondi también puede ir al 10%. Con eso, Aerolíneas tendría el 80%, y antes tenía el 70%. Además, con la remodelación de Aeroparque tendremos mucha más cantidad de frecuencias de aerolíneas de cabotaje. La cantidad de aviones que podían despegar por hora era menor a tres, desde febrero serán cinco o seis.

Hubo mucha polémica por el cierre de El Palomar. Se habló de internas con La Cámpora.

Los dos tenemos una visión que es que es innecesario en el AMBA, con 27 millones de pasajeros al año en un año normal, tener tres aeropuertos. Nueva York, que tiene 168 millones de pasajeros, cuenta con dos. Cuando Aeroparque está en condiciones de absorber más compañías, es mucho más razonable concentrar el trabajo en ese lugar. La única disidencia que tuvimos fue si era el momento oportuno de trasladar las compañías.

Las empresas decían que para ser rentables tenían que estar en El Palomar…

La tasa es la misma...

¿Entonces por qué estaban tan empecinados con El Palomar?

Tenía mucho que ver con el marketing inicial: somos low cost, es algo diferente. Para mí son empresas que operan con distintos servicios. Un avión de Aerolíneas tiene más espacio, los aviones de ellos tienen más asientos. Ellos todos los servicios te los cobran: la valija, el catering. Tampoco quiero, desde el punto de vista federal, centralizar todos los recursos en tener tres aeropuertos en Buenos Aires. Además, El Palomar tiene una vida útil muy cortita: el año que viene hay que hacer la pista nueva, y esa inversión significa $ 3.000 millones. En todos los aeropuertos del interior tenemos necesidad de inversión...

¿En qué quedó la revolución de los aviones, que pregonaban Macri y Dietrich?

No sé cual era la idea, era una venta de marketing, no era una revolución del sistema aerocomercial. No cambió, en todo caso lo que hay es una oferta mayor de otras compañías con vuelos más baratos, que puede seguir estando para delante. También es una cuestión de destinos. ¿Dónde cubre Jetsmart y Flybondi? ¿Están cubriendo destinos nuevos? No. No van a Merlo, San Luis, no van a Concordia. Tienen las rutas pero los destinos menos utilizados no los cubrieron, cubrieron los otros con alto volumen de pasajeros.

Hay empresas que dejaron de volar a la Argentina en la pandemia como Norwegian y dejaron a los usuarios sin compensación.

Tenemos los casos con denuncias en ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y en Defensa al Consumidor. No tenemos muchos más mecanismos que intimar a la empresa, pero a una empresa que no opera más en la Argentina no le podemos aplicar sanciones. Lo que hay es una presentación judicial. Es una estafa de Norwegian, porque vendió un pasajero que no cubrió y no lo endosó para que lo use con otra compañía.

Sorprendió que con tanta anticipación se renovara el contrato de Aeropuertos Argentina 2000, lo que motivó que en un día saltaran las acciones de Corporación América, para beneficio de Eduardo Eurnekian…

Las acciones habían venido en caída libre y se recuperaron, pero eso es un tema financiero en el que no me voy a meter. Lo que buscamos es dar previsibilidad en los próximos 15 años de inversiones en materia de pistas y aeropuertos. Con las tasas internas no se alcanzan a cubrir. Son inversiones importantes para recuperar la actividad económica. Se le da a la compañía la perspectiva de invertir sabiendo que tiene un plan de repago posterior a 2028. Si eso se cortaba en 2028, esa capacidad de repago por el derecho de tasas que tiene para usar a futuro no la puede utilizar y, por lo tanto, no puede ser el mismo plan de inversiones.

AR