ENTREVISTA

Mario Meoni, ministro de Transporte: "Hay que modificar horarios de ingreso a clase, no podemos tener horas pico en el transporte"

Meoni: "Nos va a llevar un año la nominalización del tema subsidios"

Es el único ministro massista del gabinete de Alberto Fernández. Mario Meoni, ex intendente de Junín, feliz con el reciente ascenso de Sarmiento, tiene a su cargo la cartera de Transporte, donde los asuntos calientes van desde la movilidad en la pandemia hasta la necesidad de actualizar los boletos de colectivos y trenes.

¿Qué pasará con las tarifas y los subsidios al transporte público?

No tiene tanta implicancia en las cuentas fiscales porque, en términos porcentuales, los subsidios se mantienen más o menos y de hecho en algunos casos podrían bajar. El incremento en sí del boleto no tiene un impacto muy importante. Si aumentáramos de manera considerable, solamente podría considerar un 10% de ahorro de compensaciones en el mejor de los casos. Lo que venimos planteando en algunas cuestiones, como en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), tiene que ver con la necesidad de compensar un valor con respecto al interior. En el interior, las tarifas son del doble para delante. El sistema de compensaciones es mucho más alto en el área metropolitana. Ese era, en realidad, el objetivo de plantear el aumento de tarifas. Obviamente que hay preocupación en Economía por el impacto que tiene la inflación, que no es mucho, puede significar medio punto, pero sumados a otros medios puntos termina impactando. Y también el Presidente es medido en términos de esperar hasta que haya una actualización salarial generalizada.

No se sabe ni cuándo ni cuánto.

Ninguna de las dos cosas. Entre enero y febrero lo resolveremos.

¿Eso abarca colectivos y trenes?

Exactamente. En trenes somos los propios prestadores. Hay también hacia delante la actualización salarial de la UTA. Si bien hay previsto un incremento inflacionario de las compensaciones, no necesariamente eso va a cubrir lo que tenemos que cubrir. Igual no tenemos una gran diferencia entre lo que proyectamos como necesidad de ajustes con lo que tenemos presupuestado. No es que tenemos un bache que si decidiéramos no hacer incremento de tarifas.

¿Los boletos aumentarían como la inflación?

Debería ser menos. Tenemos el problema del arrastre del no aumento desde febrero de 2019. Vamos a tener un desfasaje de un 10% respecto a lo pautado.

¿Habrá aumentos de tarifas segmentados según los ingresos del usuario, como en luz y gas?

No, estamos trabajando en pasar de la compensación a las empresas a atender directamente al usuario. Para eso necesitamos un tiempo de nominalización de los usuarios.

¿Cuándo se aplicará?

En los próximos 10 o 15 días vamos a empezar con la nominalización, en algunos casos vamos a incentivarla con beneficios. Vamos a tener todo este año para que en enero del año que viene empiecen a regir compensaciones direccionadas al usuario. El costo técnico que tiene hoy el ticket es $ 93. Sobre eso cada usuario, en función de sus ingresos, va a tener subsidios, que podrán ser del 50, 80 o 90%.

Tenes $ 70 de subsidio y $ 20 que paga la gente, un subsidio altísimo. Tiene que haber una segmentación.

Hace unas semanas, los empresarios de colectivos anunciaron que reducirían la frecuencia porque reclamaban más subsidios.

Tiene que ver el reclamo de actualización de costos. Venimos con una demora de seis meses desde los tiempos de Dietrich (Guilllermo, ministro de Transporte de Mauricio Macri), reconociéndola de a poquito reconociéndola, y con la caída de los usuarios por la pandemia. Esa caída termina impactando en la recaudación. No compensamos el 100% de la caída de los usuarios. Antes venían 4 millones y pico de usuarios y hoy estamos en 1.800.000.

¿Cómo se resuelve la reducción de servicios?

No, seguimos teniendo la misma cantidad de frecuencias diarias.

¿Cuánto de lo que un usuario paga cubre el costo?

Tenes $ 70 de subsidio y $ 20 que paga la gente, un subsidio altísimo. Tiene que haber una segmentación. Viene un turista, ¿por qué lo tenemos que subsidiar?

En Córdoba pagan mucho más, por ejemplo.

$ 42, pero depende de los tramos. Llega a $ 90 y $ 120. En Bariloche, entre $ 45 y $ 90.

¿Por una cuestión política o técnica en Buenos Aires paga menos?

Política, pero también hay una cuestión técnica. Acá es más necesario para no congestionar la ciudad de autos y la cantidad de pasajeros por kilómetro es cinco contra uno o dos. En el interior tienen un costo fijo de funcionamiento mucho mayor. Si tenés que ir a un barrio de la periferia de Comodoro Rivadavia, en pleno invierno, no puedo dejar de tenerlo aunque lo tome tres pasajeros. Eso hay que subsidiarlo, pero la tarifa es más cara.

Cambiar esta disparidad tendrá un costo político, y en un año electoral…

Ningún cambio debe ser brusco. Nos va a llevar un año la nominalización, el año que viene empezaremos con los subsidios como ahora y después paulatinamente iremos quitando subsidios a los sectores con más poder adquisitivo y que el turista pague el 100% del ticket.

¿Se analiza algún cambio en el transporte por el rebrote del Covid?

No, en el AMBA seguimos manteniendo el uso para esenciales. Es cierto que hubo un relajamiento de controles, que hace que suba más gente que la esencial, pero tampoco tenemos un aumento importante de usuarios.

¿Y en el transporte de larga distancia?

Poco, porque tenemos un volumen muy bajo de usuarios. En micros estamos en el orden del 10% o 15% de lo habitual. Aviones, 20%. Se han ido recuperando frecuencias con algunas provincias, pero no es que vienen completos. De hecho, hay líos porque hay reconfiguración de vuelos porque tienen tres diarios y el 30% cubierto.

Si sigue esta situación del Covid, hay que modificar horarios de ingreso porque no podemos tener horas pico.

¿Qué pasará con el regreso de las clases? En Europa quizá los alumnos y los maestros tienen la posibilidad de ir en auto particular y acá no…

No, y la educación significa un 25% de los usuarios en el AMBA. Si sigue esta situación del Covid, hay que modificar horarios de ingreso porque no podemos tener horas pico. En el caso del mediodía no hay problemas, pero sí al ingreso porque es la hora que van los trabajadores. Entre las 7 y las 8 es un gran lío y después baja notoriamente. Lo vengo hablando con Trotta, pero las clases son una determinación de cada jurisdicción.

¿Hay una sugerencia de cambiar el horario de las escuelas?

Habría que empezar una hora más tarde, a las 9. Y la salida, a la 1. Y a la tarde arrancar 1.30 y terminar 5.30. Igual a la tarde el colegio baja muchísimo. Los padres mandan a los chicos a la escuela a la mañana por razones laborales.

¿Cómo es la situación de las empresas de transporte de larga distancia con tan pocos pasajeros?

Muy crítica. Las de micros desde marzo que prácticamente no trabajan, empezaron a mediados de diciembre. Tienen más de 3.200 unidades y 12.000 trabajadores. Hay que estar sosteniendo el sistema: $ 1.500 millones el año pasado. Ahora estamos rediscutiendo cuál es la compensación en función de la actividad que se va recuperando, pero entendemos que vamos a tener que tener dos o tres meses más de algún sistema de apoyo. Hay un par de compañías muy grandes con otro sustento, la carga, pero es un núcleo chiquito.

¿No hubo cierre de empresas?

Ninguna de las grandes, cerró una pequeña en una provincia. Muchas chiquitas hicieron convenios con sus empleados y fueron recombinando los pagos y otras empresas los relocalizaron para hacer carga.

Hay empresas de micros que se subieron al boom del comercio electrónico.

Son dos, Andesmar y Vía Bariloche. Están creciendo muchísimo. La paquetería creció un 250% en el año.

¿Usan los micros de pasajeros?

Como los micros nos funcionaban, empezaron a poner camiones. Después, la logística de cada lugar la hacen las compañías de correos.

¿Y el transporte aéreo?

Aerolíneas viene ya de un esquema histórico de aporte del Estado. Jetsmart y Flybondi ingresaron al ATP (Asistencia al Trabajo y la Producción) por cada uno de los trabajadores, que cubrió una buena parte, y en otros casos se suplieron con plata aportada por sus capitales. Pero no tienen una gran cantidad de trabajadores, por lo que ese costo no les es significativo. Cuando empiezan a volar, el costo de combustible es altísimo, pero recuperan ingresos. Flybondi dejó un solo avión en la Argentina, Jetsmart tienen cinco. Latam no se cayó por el Covid sino por dificultades anteriores.

¿Aerolíneas necesitará la misma cantidad de subsidios que el año pasado?

No, pensamos que será menos. No sé cuanto menos, se verá en función de los tickets que vayamos vendiendo, porque además estamos trasladando mucho gente que viene con pasaje de 2019. Estimamos sostener la misma cantidad de recursos que el año pasado, promedio de $ 5.000 millones por mes...

Es innecesario en el AMBA, con 27 millones de pasajeros al año en un año normal, tener tres aeropuertos. Nueva York, que tiene 168 millones de pasajeros, cuenta con dos.

Tras la salida de Latam, ¿no quedó un mercado con poca competencia?

No, porque Latam hacía los mismos vuelos que Aerolíneas. La conectividad sigue siendo la misma y buena parte la hacen Jetsmart y Flybondi. En la medida que tengan demanda, van a estar cubriéndola otras compañías. Si tienen la venta de los pasajes, se traen los aviones. Latam tenía el 16% del mercado. Jetsmart está en el 5% y rápidamente puede llegar a un 5% más y Flybondi también puede ir al 10%. Con eso, Aerolíneas tendría el 80%, y antes tenía el 70%. Además, con la remodelación de Aeroparque tendremos mucha más cantidad de frecuencias de aerolíneas de cabotaje. La cantidad de aviones que podían despegar por hora era menor a tres, desde febrero serán cinco o seis.

Hubo mucha polémica por el cierre de El Palomar. Se habló de internas con La Cámpora.

Los dos tenemos una visión que es que es innecesario en el AMBA, con 27 millones de pasajeros al año en un año normal, tener tres aeropuertos. Nueva York, que tiene 168 millones de pasajeros, cuenta con dos. Cuando Aeroparque está en condiciones de absorber más compañías, es mucho más razonable concentrar el trabajo en ese lugar. La única disidencia que tuvimos fue si era el momento oportuno de trasladar las compañías.

Las empresas decían que para ser rentables tenían que estar en El Palomar…

La tasa es la misma...

¿Entonces por qué estaban tan empecinados con El Palomar?

Tenía mucho que ver con el marketing inicial: somos low cost, es algo diferente. Para mí son empresas que operan con distintos servicios. Un avión de Aerolíneas tiene más espacio, los aviones de ellos tienen más asientos. Ellos todos los servicios te los cobran: la valija, el catering. Tampoco quiero, desde el punto de vista federal, centralizar todos los recursos en tener tres aeropuertos en Buenos Aires. Además, El Palomar tiene una vida útil muy cortita: el año que viene hay que hacer la pista nueva, y esa inversión significa $ 3.000 millones. En todos los aeropuertos del interior tenemos necesidad de inversión...

¿En qué quedó la revolución de los aviones, que pregonaban Macri y Dietrich?

No sé cual era la idea, era una venta de marketing, no era una revolución del sistema aerocomercial. No cambió, en todo caso lo que hay es una oferta mayor de otras compañías con vuelos más baratos, que puede seguir estando para delante. También es una cuestión de destinos. ¿Dónde cubre Jetsmart y Flybondi? ¿Están cubriendo destinos nuevos? No. No van a Merlo, San Luis, no van a Concordia. Tienen las rutas pero los destinos menos utilizados no los cubrieron, cubrieron los otros con alto volumen de pasajeros.

Hay empresas que dejaron de volar a la Argentina en la pandemia como Norwegian y dejaron a los usuarios sin compensación.

Tenemos los casos con denuncias en ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y en Defensa al Consumidor. No tenemos muchos más mecanismos que intimar a la empresa, pero a una empresa que no opera más en la Argentina no le podemos aplicar sanciones. Lo que hay es una presentación judicial. Es una estafa de Norwegian, porque vendió un pasajero que no cubrió y no lo endosó para que lo use con otra compañía.

Sorprendió que con tanta anticipación se renovara el contrato de Aeropuertos Argentina 2000, lo que motivó que en un día saltaran las acciones de Corporación América, para beneficio de Eduardo Eurnekian…

Las acciones habían venido en caída libre y se recuperaron, pero eso es un tema financiero en el que no me voy a meter. Lo que buscamos es dar previsibilidad en los próximos 15 años de inversiones en materia de pistas y aeropuertos. Con las tasas internas no se alcanzan a cubrir. Son inversiones importantes para recuperar la actividad económica. Se le da a la compañía la perspectiva de invertir sabiendo que tiene un plan de repago posterior a 2028. Si eso se cortaba en 2028, esa capacidad de repago por el derecho de tasas que tiene para usar a futuro no la puede utilizar y, por lo tanto, no puede ser el mismo plan de inversiones.

AR

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