Hoy hay trenes en casi todo el país porque el Ministerio de Capital Humano dictó la conciliación obligatoria y desactivó el paro nacional que La Fraternidad había resuelto para este jueves. La medida frena la huelga, garantiza la prestación del servicio y obliga al sindicato y a las empresas a retomar el diálogo, pero no resuelve el conflicto salarial que originó la protesta ni modifica la oferta rechazada por los trabajadores.

La conciliación obligatoria rige desde las 00:00 de este jueves, 5 de febrero, por un plazo de 15 días, según el comunicado oficial difundido por la cartera que conduce la política laboral. Durante ese período, las partes deben retrotraer la situación al estado previo al inicio del conflicto y asegurar el funcionamiento normal de los trenes, evitando demoras, cancelaciones o cualquier afectación a los usuarios. En los hechos, el impacto es inmediato: el paro no se hace y los servicios circulan.

El levantamiento de la medida de fuerza alcanza a los trenes urbanos, regionales y de larga distancia. La única excepción es un ramal de la línea Mitre, que hoy no funciona por obras de infraestructura previamente anunciadas y que no están vinculadas al conflicto gremial. Esa interrupción ya estaba programada y se mantiene al margen de la conciliación dictada por el Gobierno.

El paro había sido resuelto luego de que las empresas presentaran una propuesta salarial que el gremio consideró insuficiente. La oferta incluye un aumento del 2% sobre el salario de diciembre y subas en torno al 1% para enero, febrero y marzo, porcentajes que La Fraternidad rechaza por quedar por debajo de la inflación. El reclamo central del sindicato es una recomposición que permita recuperar el salario real, deteriorado de forma sostenida desde el cambio de gobierno.

Según lo publicado en la cobertura previa del conflicto, los trabajadores ferroviarios perdieron un 56% de su poder adquisitivo desde diciembre de 2023. Ese dato fue uno de los ejes de la decisión de ir al paro. La conducción gremial sostuvo que las paritarias quedaron congeladas frente al avance de los precios y que las propuestas empresarias no compensan esa caída.

Tras la decisión oficial, el sindicato acata la conciliación y deja sin efecto las medidas de fuerza anunciadas. Sebastián Maturano, secretario gremial de La Fraternidad, afirma que la negociación salarial resulta “en vano” y remarca que el conflicto no se soluciona, solo se suspende por imposición del Estado. La conciliación abre ahora una ventana de dos semanas para negociar, sin garantías de que la oferta mejore.

Desde el Gobierno, el comunicado oficial presenta la medida como una herramienta para promover el diálogo social y resolver el conflicto sin afectar a los usuarios. La intervención estatal prioriza la continuidad del servicio ferroviario, pero no anuncia una nueva propuesta salarial ni fija una fecha concreta de paritaria con una mejora para los trabajadores. El énfasis está puesto en que hoy haya trenes, no en cómo se resuelve el reclamo de fondo.

La situación de los ferroviarios se inscribe en un escenario más amplio de conflictos laborales marcados por la pérdida del salario real. Las negociaciones colectivas que quedan por detrás de la inflación se repiten en distintos sectores, mientras el Gobierno utiliza la conciliación obligatoria como mecanismo para frenar paros y garantizar servicios esenciales. En ese esquema, el salario queda en segundo plano frente a la urgencia de desactivar medidas de fuerza.

Durante los próximos 15 días, La Fraternidad y las empresas ferroviarias deben volver a sentarse a negociar bajo el marco legal de la conciliación. Si no hay acuerdo al finalizar ese plazo, el gremio queda habilitado para retomar las medidas de fuerza, tal como establece la legislación vigente. El resultado de esas conversaciones es clave para miles de trabajadores que reclaman recuperar ingresos frente a la inflación.

Por ahora, hoy hay trenes, pero no hay acuerdo salarial. La conciliación obligatoria levanta el paro y ordena seguir negociando, sin resolver la pérdida del poder adquisitivo denunciada por los trabajadores. Al cierre de esta nota, no hay anuncio de una mejora en la oferta ni de una recomposición que supere a la inflación, y el conflicto permanece abierto.

JJD

Los trabajadores ferroviarios nucleados en La Fraternidad realizarán este jueves 5 de febrero un paro nacional de 24 horas, en reclamo de una recomposición urgente del salario real, que según denunciaron, se deterioró un 56% desde diciembre de 2023, cuando asumió Javier Milei como presidente de la Nación. La medida fue ratificada por la conducción del gremio y afectará todos los servicios de pasajeros del país, tanto urbanos como de mediana y larga distancia, con unas pocas excepciones.

“Desde el 10 de diciembre hasta ahora perdimos un 56% de nuestro salario real, y en lo que va de 2025, otro 18%”, advirtió Omar Maturano, secretario general del gremio. En una entrevista con AM 650, el dirigente explicó que la última oferta paritaria presentada por las empresas del sector contempla apenas un 2% de aumento en diciembre y un 1% mensual para enero, febrero y marzo. “Es una suma miserable, que no se compara con ninguna de las inflaciones recientes”, afirmó.

La medida de fuerza es desde las 0 del jueves 5 y se extenderá hasta la medianoche, afectando las siguientes líneas: Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte, Belgrano Sur y Tren de la Costa. También se verán interrumpidos los servicios metropolitanos y regionales en el interior del país.

Según confirmaron desde el sindicato, los únicos servicios que seguirán funcionando son los trenes de carga operados por las empresas privadas Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano, con las que La Fraternidad ya cerró una paritaria independiente.

En cuanto a los trenes de larga distancia, el gremio informó que los servicios a Mar del Plata y Junín no se verán interrumpidos, ya que las empresas mantuvieron la venta anticipada de pasajes para este fin de semana. Por el contrario, los trenes a Córdoba y Santiago del Estero fueron anulados por las propias empresas desde septiembre, por lo que no se verán afectados por la medida de fuerza.

El reclamo de La Fraternidad se inscribe en un contexto generalizado de retroceso salarial, en el que los ingresos formales no logran recuperar su poder adquisitivo frente a la inflación. Según datos del Indec, los salarios registrados del sector privado crecieron 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras que el índice de precios acumuló un 27,9%. Esto implicó una pérdida real de más de 2 puntos porcentuales, incluso en los segmentos con mayor cobertura sindical.

“Nos ofrecieron una suba que ni siquiera compensa la inflación de diciembre, mucho menos la de enero o la que se espera para febrero. Queremos recuperar lo que perdimos y mantener una discusión paritaria real, no un ajuste por goteo que se desactualiza al mes siguiente”, explicó Maturano.

Además del deterioro salarial, el gremio expresó preocupación por el avance de la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional, que contempla modificaciones en los regímenes de indemnización, contratación y jornada laboral. La Fraternidad, al igual que otros sindicatos del transporte y de la industria, alertó sobre los efectos regresivos del proyecto sobre los derechos colectivos y la estabilidad del empleo ferroviario.

“Nos quieren llevar a una flexibilización general. La única forma de frenar esto es organizándonos y haciendo oír nuestros reclamos. No vamos a aceptar condiciones impuestas sin discutir con los trabajadores”, señaló el dirigente.

Pese a que se convocó una nueva reunión con autoridades del Gobierno para este miércoles, La Fraternidad aclaró que el paro no se suspende, y que solo una oferta superadora podría modificar esa decisión. “La oferta es la misma que el viernes. Si no traen algo más, no la vamos a aceptar”, anticipó Maturano en la entrevista radial.

Hasta ahora, el Estado no planteó una propuesta diferente a la ya rechazada, y las empresas tampoco han dado señales de mejorar los tramos ofrecidos. Mientras tanto, los ferroviarios enfrentan su segundo mes sin recomposición, en un escenario marcado por aumentos de tarifas, alimentos y transporte.

JJD

Opositores; profesores entregados a sus alumnos; jóvenes con un currículum brillante y un futuro prometedor; familias que regresaban a casa tras pasar un fin de semana de ocio en la capital; una abuela que regaló a sus nietos la experiencia de un musical… son solo algunas de las 45 personas que perdieron la vida en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), escenario de la mayor tragedia ocurrida en los 35 años de la alta velocidad española. Con el hallazgo de dos nuevos cadáveres este jueves –cuatro días después del siniestro– se dio por terminada la búsqueda de fallecidos, manteniéndose las 45 denuncias por personas desaparecidas tras el terrible suceso.

Sus historias, truncadas en las vías de manera abrupta en cuestión de segundos, reflejan la diversidad de trayectorias y sueños que viajaban aquel día en dos trenes que nunca llegaron a su destino: un Iryo procedente de Málaga rumbo a Madrid, que descarriló justo cuando se cruzaba con un tren Alvia en dirección Huelva. Entre el descarrilamiento y el impacto transcurrieron apenas 20 segundos, un intervalo en el que, según los investigadores, fue imposible cualquier reacción para evitar la colisión. 

Los equipos de rescate ya han recuperado los cuerpos de los 45 pasajeros reportados como desaparecidos. De todos ellos, 43 ya han sido identificados y comunicados a sus familias. Entre las víctimas identificadas, constan 22 mujeres (tres de ellas extranjeras, de nacionalidad rusa, alemana y marroquí) y 21 hombres. También hay un menor. La tragedia ha golpeado con especial dureza a la provincia de Huelva, donde residían casi la mitad de los fallecidos. Ahora, la capital onubense se prepara para rendir homenaje a las víctimas en el funeral de Estado previsto para el próximo 31 de enero. Este es el recuerdo de algunos de los 45 fallecidos a los que, hasta el momento, se ha podido poner nombre y apellidos:

Fallecidos que viajaban en el Alvia (destino Huelva)

Mario Jara (42 años). Cordobés fallecido en el accidente de Adamuz el día de su cumpleaños. “Nació el 18 de enero en Córdoba y ha muerto el 18 de enero en Córdoba”, acertaba a decir su familiar. A los tres años se fue a vivir con su familia a Huelva. Volvía en el tren Alvia con compañeros y profesores de la oposición a la que se habían presentado en Madrid. Su familia lo esperaba en Huelva para celebrar su cumpleaños. En el viaje, Mario se levantó en el tren para ir a la cafetería con unos compañeros y allí pudo sorprenderles el accidente. “De los que iban han muerto tres”.

David Cordón (50 años). Padre del canterano onubense del Getafe CF apodado como Davinchi. Su hijo, también llamado David Cordón, se despidió de él en su perfil de Instagram con un emotivo mensaje: “Sé que el Señor de las Penas y la Virgen del Amor te tienen a su lado y juntos me guiaréis durante toda mi vida. Me llenarás de fuerza en momentos de dificultad y siempre recordaré aquello que tanto nos decías; siempre felices y hacia delante. Todo lo que haga en esta vida siempre será por el lucero más grande que tengo en el cielo”. Su hijo también recordaba que Cordón siempre había sido “un luchador”. “Me lo enseñaste desde el primer momento. Ese es el mayor acto de amor que puedo hacer por ti, demostrar que puedo con todo y que nunca me rendiré”, concluía el joven futbolista. Desde el Real Club Recreativo de Huelva también han querido dedicarle unas palabras a David Cordón, recordándolo como “un recreativista de cuna, llegando a ser uno de los mejores deportistas que ha dado nuestra ciudad”.

Agustín Fadón (39 años). Viajaba como trabajador de la cafetería del Alvia siniestrado el domingo. Vecino de Leganés, pero natural de Zamora, viajaba en el tren de la compañía Renfe como tripulante. Hace 13 años se salvó de la tragedia en Galicia (en el accidente de Angrois) porque cambió el turno con un compañero, que falleció en aquel trágico accidente. Ha sido una de las últimas víctimas en identificarse. Ha sido este miércoles cuando la familia ha recibido la noticia. Había cumplido 39 años cuando su tren, el Alvia 2384, se estampó contra los dos vagones del Iryo. Su hermana Mar cuenta que Agustín “llevaba tiempo quejándose de que no estaba bien los trenes”. Recuerda que “pasaba miedo en el tren”.

Antonia Garrido Chávez. Viajaba en los primeros vagones junto a una de sus hijas. Esta vecina de la barriada de Verdeluz, en Huelva, era auxiliar de ayuda a domicilio y tenía tres hijos. Fue otra de las madres que viajó hasta la capital para acompañar a su hija al examen de la oposición a Funcionaria de Prisiones.

Andrés Gallardo Vaz (51 años). Profesor de Lepe y funcionario de Prisiones. Viajó a Madrid para acompañar a sus alumnos durante el examen de Ayudantes de Instituciones Penitenciarias. Era experto en preparación de profesiones (Derecho Penal). Trabajaba en su academia y con la Agrupación de los Cuerpos de la Administración de Instituciones Penitenciarias (ACAIP). Nadie en Lepe le recuerda sin sonreír. Domingo, su amigo, le define como “el amigo de cientos de momentos que se quedan ya para siempre. Una buena persona, de esas que no hacen ruido, pero dejan huella”.

Josefa Sosa Casado y Ana Martín Sosa (53 y 28 años). Madre e hija de Isla Cristina. Viajaban de vuelta a Huelva, después de que Ana se presentara al examen de oposiciones. Pepi había acompañado a su hija a Madrid junto a las decenas de onubenses que también viajaban en el mismo tres por la misma razón. La familia era cercana al cantante onubense Manu Carrasco, que ha mostrado su pesar en redes sociales: “¡Qué pena más grande! ¡Dios mío! Me acabo de enterar que la Pepi y la Ana, madre e hija, de mi pueblo Isla Cristina, a las que conozco de siempre, están entre las víctimas de este horror de accidente”, escribió el cantante. “Cuánto lo siento, amigo Carlos, cuánto lo siento, te abrazo fuerte a ti y toda tu familia”, añadía en alusión al marido y padre de las fallecidas.

Ricardo Chamorro (57 años). También profesor y funcionario de Prisiones. Al igual que Andrés, regresaba de acompañar a un grupo de alumnos a una prueba de oposiciones. Antes de eso fue subdirector y administrador del centro, y trabajó también en la prisión de Ceuta. Su pasión por formar a jóvenes para ser funcionarios de prisiones era a lo que dedicaba sus ratos libres.

Familia Zamorano Álvarez (de Punta Umbría, Huelva). Pepe Zamorano, Cristina Álvarez, su hijo Pepe y Félix, sobrino del matrimonio, regresaban a su localidad tras pasar un fin de semana en Madrid, donde habían disfrutado del musical El Rey León y visitado el estadio Santiago Bernabéu. La única superviviente de esta familia ha sido la pequeña de seis años, quien sufrió heridas leves. Fue encontrada deambulando por las vías por un guardia civil.

María Clauss y Óscar Toro. Pareja de periodistas onubenses. El matrimonio era muy querido y respetado entre los compañeros de profesión en Huelva. Sus colegas destacan su compromiso con las causas solidarias y de cooperación internacional, así como en todo tipo de proyectos relacionados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y formación relacionada con el gremio periodístico.

Eduardo Domínguez (55 años). Vecino de la localidad onubense de Gibraleón. Se trata de uno de los opositores que viajaron a Madrid para hacer el examen de Funcionario de Prisiones.

José María Martín (37 años). También vecino de Gibraleón (Huelva). Volvía de pasar el fin de semana con su novia en la capital. Cofrade y costalero de la Hermandad Servita del Santo Entierro de Gibraleón, donde lo recuerdan como “un joven muy extrovertido, muy entrañable, una persona muy amable”.

Miriam del Rosario Alberico Larios (27 años). Esta joven ha sido uno de los rostros más visibles del accidente, a raíz de que su familia compartiera su búsqueda en redes sociales en las horas posteriores al siniestro. Tras un período de confusión, en el que se llegó a creer que estaba hospitalizada, se confirmó con pesar su fallecimiento. Viajaba sola en el coche 1 del Alvia, el más afectado en el siniestro, pues fue el que impactó contra los vagones del Iryo descarrilado.

Natividad de la Torre. Esta abuela viajaba con su hijo y sus nietos tras pasar el fin de semana en la capital. Al igual que los Zamorano Álvarez, habían viajado hasta Madrid para ver el musical del Rey León. Era un regalo de la abuela Nati para sus nietos y “los niños estaban felices”, como ha contado su hijo Fidel a los medios.

Pablo Barrio. Se trata del maquinista del Alvia que colisionó contra el tren de la compañía Iryo que descarriló, invadiendo la vía contigua. Oriundo de Alcorcón y aficionado a la fotografía, a sus 28 años manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Rafael Millán Albert. Otro vecino de Punta Umbría, de 52 años. Se encontraba en el vagón cafetería en el momento del impacto. Viajaba a Madrid junto a su pareja para realizar los exámenes de oposición a Prisiones, con la esperanza de mejorar su vida laboral, según compartió su sobrino en redes sociales.

Víctor Terán (52 años). El consulado boliviano en Córdoba confirmó el martes el fallecimiento de su paisano, que viajaba en el tren Alvia de Madrid a Huelva, donde trabajaba cuidando a personas de la tercera edad. Residía en la capital onubense junto a su pareja, Osiris, una mujer nicaragüense de 40 años, que explicó a los medios de comunicación que intentaron cambiar un vuelo para viajar ambos, pero el elevado coste –casi 3.000 euros– se lo impidió. Víctor decidió entonces viajar primero con la intención de esperarla en Sevilla, pero nunca llegó a su destino. Osiris se lamentaba: “Teníamos mil proyectos por delante, esperanza, ilusiones, incluso pasajes para viajar juntos en septiembre... No encuentro otra palabra que decir que él no ha muerto, me lo han arrebatado y me lo han matado”.

Rocío Díaz. Vecina de Punta Umbría, era muy conocida porque regentaba una pescadería en el mercado de abastos de la localidad. Su sobrina explicó a los medios locales que su tía tenía 50 años y viajaba con su hijo de 19, que afortunadamente se encuentra bien. Su fallecimiento ha sido uno de los últimos en confirmarse. Fue este miércoles cuando el Ayuntamiento de la localidad onubense trasladó un sentido pésame a la familia, “especialmente a Fran, compañero de la plantilla municipal y hermano de Rocío, a quien acompañamos con todo nuestro respeto y cercanía en este durísimo momento”, escribieron en las redes sociales desde el consistorio, donde trabajaba.

Julio Rodríguez Gómez (52 años). Natural de León. Conocido en el mundo del baile como Julio Son, Rodríguez viajaba hacia Huelva por motivos laborales cuando se produjo el siniestro y su cuerpo fue localizado la pasada noche del martes. La familia había pedido ayuda en redes sociales para tratar de localizarle después de confirmarse que figuraba en la lista de pasajeros del tren siniestrado y no tener noticias de él. Julio Rodríguez era una persona muy conocida en el ámbito de la danza, donde desarrolló gran parte de su trayectoria profesional. Era fundador de la escuela Salsón Dance, con sede en Zamora, y contaba con un amplio reconocimiento en el mundo del baile latino.

Fallecidos que viajaban en el Iryo (destino Madrid procedente de Málaga)

Álvaro García Jiménez (32 años). Una de las últimas víctimas en confirmarse ha sido este capitán enfermero destinado en el Tercio Duque de Alba 2º de La Legión en Ceuta, según ha informado este jueves el Ejército de Tierra. El legionario acababa de regresar de una misión en Irak. Viajaba en el Iryo accidentado junto a otra enfermera militar de Ronda (Málaga), destinada en la base de La Legión de Viator, que permanece ingresada en la UCI.

Jesús Saldaña (29 años). Malagueño que trabajaba en Madrid como cardiólogo en el Hospital La Paz y regresaba a la capital en el último vagón del tren de la compañía Iryo. Ese vagón fue uno de los tres que terminaron descarrilando, y acabó siendo uno de los más afectados por el impacto. Sus compañeros del hospital lo recuerdan como un “profesional brillante y gran compañero”. Jesús estuvo colegiado en Málaga durante unos meses, hasta que se trasladó a la capital para hacer la especialidad. El presidente de Commálaga, el doctor Pedro J. Navarro,recuerdaa que “su idea de forma inmediata era regresar a Málaga y ejercer aquí como cardiólogo, porque toda su familia, todos sus amigos, aquí estudió la carrera y aquí es donde tenía su vida”, ha apuntado. El doctor también destaca a Jesús como “una persona muy brillante, muy joven, con un futuro muy prometedor”, después de obtener la máxima nota en la selectividad en el año 2013.

María Eugenia Gallego Navasco. Viajaba en el vagón número 8 del tren Iryo. Eugenia era muy conocida en Alpedrete (municipio de la Comunidad de Madrid) por haber regentado un supermercado.

Samuel Ramos. Agente de la Policía Nacional destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Regresaba a su puesto de trabajo en la capital desde Málaga a bordo del tren Iryo después de disfrutar de unos días de permiso con su familia. Había sido padre hacía unos meses.

María del Carmen Abril. Natural de Bujalance (Córdoba) y profesora en un instituto de Alcorcón (Madrid). Viajaba en el tren Iryo, que hizo parada en Córdoba tras salir de Málaga en dirección Madrid. La mujer, que había sido trabajadora del Instituto de Investigación en Ciencias Sociales, había viajado a la capital cordobesa con motivo de una fiesta sorpresa que le habían organizado sus amigos por su 50 cumpleaños. La Asociación Andaluza de Sociología (AAS) afirma que la pérdida de María del Carmen “ha dejado una huella imborrable en la sociología andaluza por su profesionalidad, amistad y carisma”.

Las primeras investigaciones del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) están tratando de desentrañar qué pasó en las vías, en los rieles, para conocer qué provocó el descarrilamiento de los vagones finales del tren de Iryo y su choque con el convoy de Alvia. Por un lado, los investigadores han localizado señales, muescas, en los primeros vagones del tren Iryo, los que no se salieron de las vías. Estas muescas también se han detectado en convoyes que pasaron por el mismo tramo solo unos minutos antes. Por otro lado, la rotura de la vía, por varios puntos, ya había puesto el foco en la infraestructura, que pasó cuatro revisiones en los últimos tres meses. 

El objetivo es saber qué sucedió, aunque es pronto para sacar conclusiones. “Es una investigación que requiere tiempo” y el “análisis de todos los materiales, infraestructura, material rodantes y sistema de seguridad”, señaló el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a los medios de comunicación durante una comparecencia en el Ministerio. “Hablar de causas antes de contar con conclusiones técnicas es precipitado y poco respetuoso con las víctimas”, pero descartó el factor humano y un exceso de velocidad y la falta de inversión en mantenimiento.

En esa misma comparecencia, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif –el gestor de infraestructuras ferroviarias– desglosó los trabajos y las revisiones que se han realizado en ese tramo de vía a lo largo de los últimos meses, en las que no se detectaron problemas. Recordó que en los últimos años se ha renovado la ruta que une Madrid y Andalucía, que ha conllevado una inversión de cerca de 700 millones de euros. Una instalación con más de 30 años de vida, que tiene que adaptarse al sistema europeo de gestión del tráfico, RTMS.

“En Adamuz se sustituyeron dos desvíos” y se llevó a cabo “el cambio completo del raíl y de las traviesas”, apuntó García de la Bandera. Unos trabajos “que finalizaron en mayo de 2025”. “Una vez instalados, siguiendo todos los procedimientos de Adif, han continuado con las revisiones habituales”. En concreto, se han llevado a cabo cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío, en los últimos tres meses.

El responsable de Tráfico de Adif detalló que, en octubre del año pasado, se llevó a cabo una auscultación geométrica. Se trata de un análisis donde se comprueban parámetros como la anchura o los peraltes de la vía. “En noviembre, una inspección visual a pie, que son habituales para detectar detalles que se han podido pasar por alto”, añadió. Y, el 21 de noviembre, un mes después de la auscultación geométrica, se hizo una dinámica, para comprobar las aceleraciones, que sirven para detectar baches, por ejemplo. Estas últimas son las que conllevan poner en marcha limitaciones de velocidad como las efectuadas en las últimas horas en otras rutas, tras las quejas de los maquinistas.

Además, el 7 de enero, se analizó el desvío en el tramo del accidente. “En estas cuatro inspecciones no se detectó ningún fallo que evidencie una relación con el accidente”, aseguró el responsable de Adif. “Las inspecciones no detectaron ninguna anomalía ni detalles que tengan una relación directa o indirecta. Todo fue normal y dentro de los parámetros”, concluyó García de la Bandera.

Una posibilidad “innegable” y “mordiscos en los bogies”

Lo que parece más claro son los daños en los bogies de los primeros vagones de Iryo y en otros trenes que pasaron antes, un análisis que se puso en evidencia en la mañana del miércoles. “Se han detectado pequeños mordiscos, de un milímetro de espesor y dos o tres centímetros de ancho en los bogies delanteros [las estructuras de las ruedas del tren] de los cinco primeros coches del tren de Iryo, que no descarrilaron y se ha hecho un examen los trenes de nuestra flota [los de Renfe] porque no podemos examinar los de Iryo, que pasaron por ese mismo punto ese mismo día y el anterior, aunque lo digo de memoria”, argumentó Puente.

“Hemos detectado marcas en uno de los trenes, en concreto en el que pasa inmediatamente antes del Iryo [accidentado], un Renfe modelo 130, en tres bogies y en un rodal, marcas parecidas, algo más leves”, explicó. Y en otro tren anterior se han detectado mucho más leves, “pero la sorpresa es que las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho”. “Esto quiere decir que no es sencillo, a través de un elemento de prueba, sacar una conclusión”, aseguró Puente. “Sería aventurado decir que las marcas de los bogies suponen un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable, pero no puedo establecer ese criterio porque no lo hacen los técnicos que están encargados de la investigación”. 

Y respecto a un bogie que se ha encontrado en un arroyo próximo a la vía, Transportes señaló que son del Iryo, en concreto los delanteros del coche ocho. “Es la información de la que dispongo, que salieron despedidos en la colisión y cayeron por un terraplén, hasta un arroyo”. Puente aseguró que es una pieza que se encontró el lunes. “Se solicitó a la Guardia Civil un dron para ver si se podían encontrar los bogies del coche ocho, porque no aparecían”. “Un capitán de la Guardia Civil dijo que habían visto algo parecido a las ruedas de un tren, se encontraron y se fotografiaron y a partir de ahí fue criminalística de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios las que se encargan. Pesa 10 toneladas y no se lo va a llevar nadie. Está en una zona de dificilísimo acceso”. 

Sobre si esa pieza provocó el descarrilamiento, Puente apuntó que el impacto se produjo en los coches seis, siete y ocho del tren de Iryo. “El más leve es con el coche seis, ambos vehículos iban en marcha y el Alvia impacta más fuerte con el siete y ocho y el impacto hace que el bogie salga disparado”. 

Al margen de los bogies están las soldaduras de los carriles y la rotura de estos, que también se están analizando. “Las soldaduras están homologadas, porque tienen un control que identifica al soldador”, indicó Puente. También que, sobre estas, se aplican controles visuales y dinámicos, para comprobar su estado, pero “no sabemos” si la rotura de una soldadura puede ser compatible con el accidente. “El carril ha saltado por los aires”. 

Y sobre la rotura –o roturas de las vías– que se detectó tras el accidente, de nuevo, es otro de los puntos que centran las primeras investigaciones, pero sin sacar conclusiones. “No tenemos la respuesta de si es causa o efecto o en parte causas o en parte efecto. Es una de las incógnitas que hay que despejar, delimitar si esa primera parte del carril que está roto, porque hay más partes que se han roto o retorcido, es también el primer punto donde se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento, no está tan claro. Hay que aclararlo”.

De momento, el Ministerio de Transportes no baraja hacer una auditoría. “Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad y de acuerdo a la normativa de la UE. Esta es una vía recién renovada que ha pasado cuatro inspecciones en tres meses”, resumió.

Aumento de la inversión en la red y en su mantenimiento

Transportes también ha querido desvincular el accidente de la evolución de la inversión en infraestructuras y en su mantenimiento. “La falta de mantenimiento parece claro que no está entre las causas del accidente”, aseguró Puente. Por ejemplo, la inversión en mantenimiento en la red rozó los 1.120 millones de euros en 2025 y los 1.062 millones un año antes. Ese dato deja atrás los 760 millones de 2011. 

Ese año 2011 es clave, porque fue cuando se alcanzó la mayor cifra de inversión ferroviaria en España. Entonces, se superaron los 7.180 millones de euros. Después, como consecuencia de la crisis financiera, la inversión en toda la red se hundió hasta quedarse, en 2016, en los 1.694 millones de euros. 

Si se ven solo los datos de inversión en mantenimiento de toda la red ferroviaria, según los datos que ha hecho públicos el Ministerio de Transportes, la cifra de gasto tocó suelo en 2015, cuando se situó en 45.000 euros por kilómetro. En cambio, esta se situó en 71.000 euros por km de 2025.

Al menos una persona resultó muerta y otras 37 heridas al chocar un tren contra un muro de contención que cayó a la vía en Barcelona, según informó Protección Civil de la Generalitat, el gobierno de la región de Cataluña, en el noreste de España. Según las fuentes, el fallecido habría sido el maquinista de la formación.

Hasta el lugar del accidente se desplazaron una quincena de ambulancias y once dotaciones de los bomberos, señalaron a EFE fuentes de los Mossos d'Esquadra, la policía local.

Este accidente sucedió dos días después del choque entre dos trenes en Córdoba, en el sur de España, por causas que todavía se desconocen y que provocó la muerte de más de 40 personas.

El nuevo accidente sucedió en un tren de cercanías entre las poblaciones de Sant Sadurní d'Anoia y Gelida, a unos 40 kilómetros de Barcelona, en una jornada de intensas precipitaciones en toda la región.

Este martes también se produjo un segundo incidente ferroviario en Cataluña: un tren descarriló por la salida de un eje al colisionar con una roca caída en la vía como consecuencia también del temporal. 

JIB

Las causas del mayor accidente ferroviario en los 35 años de la alta velocidad de España son todavía una incógnita: la investigación se centra ahora en saber cuál fue el “fallo técnico” que provocó un siniestro que deja decenas de fallecidos. Tantos que más de 24 horas después del suceso aún se desconoce su número exacto y los rescatistas siguen trabajando en la recuperación de los cadáveres. A última hora de la tarde del lunes, el Ministerio de Transportes confirmó “una rotura o alteración del carril” pero no aclaró si eso fue causa, o más bien consecuencia, del siniestro. En lo que coinciden los expertos y también el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de la compañía Iryo, Carlos Bartomeu, es en que el accidente ha sido “muy extraño” y “raro”, al tratarse de un tramo recto de vía. Eso sí, Puente y Bartomeu coincidían en descartar el “fallo humano” como causa de la concatenación de fatalidades que provocó el descarrilamiento, primero, del último vagón de un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid, y el choque, después, con un Alvia que había salido de Madrid en dirección a Huelva.

La violencia del choque, a pesar de que los trenes no circulaban a la máxima velocidad permitida, dejó una escena dantesca en la que los servicios de emergencias trabajan sin descanso desde las 19.50 del domingo. Al norte, el tren Iryo sobre las vías con sus vagones traseros volcados. Al sur, el Alvia completamente destrozado, con dos vagones sobre la vía y otros completamente arrasados. En medio, un kilómetro de vía de alta velocidad sin catenaria y con daños tremendos. Ese es el lugar sobre el que trabaja el equipo de criminalística de la Guardia Civil, que analiza el siniestro así, como en el escenario de un crimen. Los agentes peinan la zona en busca de evidencias e indicios, en colaboración con técnicos de Adif, que siguen sin explicarse qué es lo que ha podido pasar. El ministro Puente lo resume en una entrevista con elDiario.es en que “hablar de las causas del accidente en este momento es pura especulación”.

En abstracto, el fallo mecánico solo ha podido producirse en el tren o en la vía. La recuperación y análisis de la caja negra del Iryo accidentado será la que dará la clave de un siniestro del que se sabe qué ha pasado, pero no qué lo ha provocado. La propia Guardia Civil ha distribuido imágenes de sus agentes analizando una vía seccionada. Pero sin descartar nada, fuentes de la investigación han asegurado como poco probable que ese pudiera ser el origen. El tajo habría provocado el descarrilamiento de la locomotora y no del último vagón. Antes, además, habían pasado varios trenes de alta velocidad sin problema alguno.

Los agentes también analizan al milímetro el Iryo. Sus rodamientos aparecen intactos, sin que indiquen motivo alguno por el que en una línea recta el vagón trasero se saliera medio metro de la vía. Será la caja negra la que determine qué pudo haber fallado en el tren, si es que algo no funcionó como debía. Pero tras una jornada de investigación, las certezas sobre las causas son escasas. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió en Adamuz a “dar con la verdad”. “Vamos a conocer la respuesta”, dijo.

El ministro de Transportes también señala que el estado del tren Iryo a priori no apunta a que sea la causa del accidente ferroviario. “Tiene cuatro años. Iryo dice que paso revisión hace 4 días”, apunta, aunque insiste en que eso “no descarta” que pueda ser el causante del descarrilamiento. “Tampoco se descarta la infraestructura. Lo que decimos es que en este momento no hay razones para inclinarse por una de las dos opciones”, señala también.

El informe oficial

La información de la que dispone la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el accidente de Adamuz, a las 24 horas del suceso, localiza el siniestro en el kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A las 19:45 se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches de la composición del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga - Madrid. Los coches descarrilados se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.

Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200 kilómetros por hora (“la cifra exacta está pendiente de confirmación”, según el informe oficial), produciéndose un choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo y la cabeza del tren Alvia. A consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por un terraplén lateral de 4 metros de altura.

Tras las inspecciones sobre el terreno la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento, así como inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo. También se van a extraer los datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha mantenido una reunión con la policía judicial, criminalística de la Guardia Civil, la jueza de guardia, Adif, Adif AV, Renfe e Iryo, para coordinar la extracción y custodia de estos elementos, que se llevará a cabo en las próximas 48 horas. El material será trasladado provisionalmente a dependencias adscritas a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en Madrid, de cara a ser trasladadas en breve a un laboratorio competente.

Por otra parte, se ha solicitado a Adif información sobre los registros de circulaciones por Adamuz en los dos días anteriores al suceso. Además, se van a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto, tarea para la que se van a movilizar, en las próximas 24 horas, otros dos investigadores de la CIAF en Madrid.

Una concatenación de fatilidades

Lo que sí que comienza a saberse con más o menos exactitud es la concatenación de fatalidades que provocó la tragedia. La peor, los 20 segundos que pasaron entre que el Iryo comenzó a descarrilar y se cruzó de frente con un Alvia. No dio tiempo a que saltasen los avisos automáticos. Fue imposible que se activara el frenado en el Alvia. Su locomotora chocó contra uno o dos de los vagones descarrilados del Iryo y gran parte del tren salió despedido. Óscar Puente señala además a elDiario.es que no se alcanzaba la velocidad máxima: “El tramo está limitado a 250 e Iryo nos dice que su tren iba a 195 kilómetros por hora” y descarta el fallo humano como la causa del accidente. El resultado fue fatal, aunque pudo ser peor.

Fuentes de la investigación aluden a la proximidad de un túnel, en el que quedó detenido un tercer tren al que le dio tiempo a frenar. De haberse producido el cruce fatal en el interior de ese túnel, la cifra de fallecidos habría sido muchísimo más alta. Centenares de personas, aseguran desde la zona cero del accidente férreo de Adamuz.

Un accidente “increíblemente complejo”

El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento este domingo de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, es un caso “especialmente complejo”. Lo que provoca la especial complejidad de este caso es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. “Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad”, ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies). No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.

Cadáveres aún por recuperar

La investigación también es lenta por su complejidad pero también por la situación sobre el terreno. La llegada de la maquinaria pesada necesaria para levantar los vagones del Alvia se había retrasado. Los accesos son estrechos y en algunos puntos muy embarrados por las recientes lluvias. Eso provocó que uno de los vagones más afectados del Alvia estuviese prácticamente intacto. Los bomberos solo habían extraído los cadáveres que habían sido expulsados tras el choque, pero no los del interior.

Las cifras oficiales de víctimas mortales son confirmadas a cuentagotas por ese motivo. El puesto de mando avanzado y la comisión coordinadora del siniestro manejan datos concretos de todos los pasajeros que se habían subido a los dos trenes. Tienen localizados a los heridos, a las personas que recibieron asistencia sanitaria y hasta los que lograron salir ilesos. También se han identificado ya a los primeros fallecidos. El resto, un número que no se ha querido precisar, consta oficialmente como desaparecidos.

Los cadáveres que se recuperan son trasladados hasta la Ciudad de la Justicia de Córdoba. Allí, el Instituto de Medicina Legal ha habilitado, con ayuda de la Unidad Militar de Emergencias, un espacio refrigerado en el que trabajan 26 forenses de toda Andalucía.

El protocolo que se está siguiendo para atender a los familiares pasa por contactar con los servicios de emergencias. Por su nombre y apellidos le indicarán si está herido. Si no ha sido atendido en ningún hospital y consta como pasajero, se le considerará oficialmente desaparecido. En la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba se está centralizando la recogida de muestras de ADN de los familiares con los que poder identificar posteriormente a las víctimas. De esta manera, ya se ha logrado poner nombres y apellidos a una veintena de nombres.

La desesperación aumenta a cada minuto en el que los familiares de las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, siguen sin respuestas sobre el paradero de sus seres queridos. Desconocen si son parte o no de los 41 fallecidos y 152 heridos que se han contabilizado hasta el momento, por lo que acuden a las redes sociales para encontrar cualquier pista de su paradero y, también, a los puntos habilitados en las zonas afectadas, como el centro cívico cordobés Poniente Sur.

Veinticuatro horas después, la dimensión del mayor accidente de la alta velocidad española todavía es imposible de concretar. El tren Iryo 6189, con 294 pasajeros, salió a las 18.40 horas de Málaga con destino Madrid y, apenas una hora más tarde, en los desvíos provistos de la entrada de la vía 1 de Adamuz se descarrilaron los tres últimos vagones en el punto coincidente con el cambio de agujas. De esa forma, invadió la via contigua y, con una diferencia de apenas 20 segundos, el tren Alvia 2384 de larga distancia que venía en sentido contrario, desde Atocha hacia Huelva y con 187 pasajeros a bordo, impactó contra los convoyes que se desperdigaron por un terraplén de unos cuatro metros.

Los hospitales andaluces activaron todos sus protocolos de emergencia para atender a casi un centenar de personas, de las que 41 individuos permanecen ingresados, siendo cuatro de ellos menores y otros 12 habiendo sido derivados al servicio de UCI. Un despliegue en el que cualquier apoyo ha sido imprescindible, sobre todo para los familiares que continúan recabando informaciones a través de redes sociales. Este medio ha recopilado más de una decena de perfiles que buscan cualquier indicio, la mayoría del servicio de Alvia que iba con destino a Madrid desde Huelva, si bien se han presentado hasta el momento 43 denuncias de desapariciones tanto en las comandancias de la Guardia Civil de Huelva, como en las de Madrid, Málaga, Córdoba y Sevilla.

Desaparecidos

La tragedia dio de lleno en la familia de Punta Umbría. La pareja formada por Cristina Álvarez y Pepe Zamorano viajaban hacia Atocha con su hijo, Pepe Zamorano, y su sobrino Félix Zamorano. Sus fotos llevaban publicadas desde ayer en las plataformas digitales, pero los allegados recibieron la confirmación de su defunción durante la tarde. Los vecinos de la localidad eran conocidos por regentar la tienda La Flamenca Moda Infantil, situada en la calle Ancha, así que la “consternación” ha sido mayúscula entre quienes los conocían. La única superviviente del accidente ha sido la hija menor del matrimonio, quien quedó bajo custodia de la Guardia Civil cuando fue localizada entre los rastrojos metálicos. Fuentes oficiales confirman que la menor ya se encuentra con sus abuelos en Córdoba.

Una de las primeras identidades en conocerse fue el maquinista del Alvia, Pablo B. A sus 27 años y oriundo de Alcordón, manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Los nombres caen a cuentagotas y, entre las víctimas cuyas identidades se ha dado a conocer en los medios de comunicación, se encuentra el agente cordobés Samuel Ramos Sánchez, de la Policía Nacional, quien estaba destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Un destino al que tampoco terminaron de llegar la pareja formada por María Clauss y Óscar Toro, periodistas onubenses con más de 30 años de trayectoria en la profesión. Una pérdida que ha impactado tanto a su hija como a las asociaciones gremiales, desde donde se han emitido sendos comunicados en el que homenajean tanto su calidad humana como las carreras que desempeñaron.

A lo largo de la jornada, la Ciudad de la Justicia de Córdoba se ha convertido en el escenario más angustioso y, próximamente, más esclarecedor con respecto a quienes perdieron su vida en el choque entre los dos trenes. Hasta el lugar se ha trasladado el Instituto de Medicina Legal de Córdoba con el propósito de habilitar varias zonas en las que puedan desplegarse los 27 forenses dispuestos a identificar a todas las víctimas procedentes de todas las provincias andaluzas. Junto a ellos está en marcha un operativo especial de la Unidad Militar de Emergencias (UME) y del Ejército de Tierra para refrigerar los espacios y disponer de la máxima capacidad en un procedimiento que durará horas y que, en previsión de todo el contigente reunido, dará respuestas a las familias afectadas.

Tres días de luto oficial

El Gobierno de España ha decretado tres días de luto por el descarrilamiento de Adamuz. Tres jornadas intensas en las que desfilarán homenajes, minutos de silencio y, sobre todo, familiares para la identificación de las 40 víctimas que se ha confirmado hasta la tarde del lunes. A la espera de lo que ocurra, hay quienes sienten “haber nacido” por segunda vez, como Marta, una joven opositora que avisó en la madrugada a su entorno que se encontraba en las urgencias del Hospital Reina Sofía de Córdoba. Magullada, pero feliz, afirmaba en declaraciones a esta cabecera que, desde ayer, “mi hija tiene dos cumpleaños, el de su fecha de nacimiento y el 18 de enero”.

El destino sonrió a Javier del Val, un joven autónomo con una tienda de informática en Sevilla que tenía comprado un billete en el Alvia, aunque su intención era hacer la parada en Córdoba para visitar a su novia. Pero llegó tarde y nunca subió al aparato: “Me quedé a celebrar con unos compañeros después de un año estudiando a saco”, cuenta el opositor. El concurso público concentró a “muchísimos” estudiantes en Madrid, dado que se celebraba en la Universidad Complutense de Madrid la prueba para optar a una de las 900 plazas de ayudante de prisiones, el mismo al que había acudido Marta. Sin embargo, sabe de otros compañeros que no corrieron su misma suerte, “hay una chica que es una máquina estudiando y que seguro que está aprobada, y ahora está hospitalizada”, comentó en declaraciones a las agencias.

La solidaridad del pueblo andaluz llegó a raudales. Agua, mantas, comida, cualquier pequeño gesto era más que suficiente a la caída de la noche del domingo. Por ejemplo, Manuel García se movilizó rápidamente ante el mensaje que le envió su hijo, “llamé a mi padre para que viniera con el todoterreno y trajera todo lo que pudiera”, relataba a este medio. Otro acto de servicio fue el de Gonzalo Sánchez, quien se mantuvo en pie desde las 20.30 horas hasta las tres de la madrugada y consiguió rescatar a 16 personas atrapadas en una zona de difícil acceso del tren gracias a su quad. Ante las temperaturas gélidas, los vecinos de Adamuz fueron prestos a la zona cero en la que ya trabajaban los servicios de emergencia, los cuerpos de seguridad y los servicios públicos para dar auxilio a las centenares de personas afectadas por el mayor accidente de la alta velocidad española.

Al menos 39 personas murieron en el accidente de trenes de Ademuz (Córdoba) que tuvo lugar este domingo por la noche al descarrilar un tren Iryo mientras un Alvia de alta velocidad pasaba justo por la vía de al lado.

Esto es lo que se sabe hasta ahora del accidente:

¿Qué pasó?

Todavía se investigan las causas del accidente. Un tren Iryo con origen en Málaga descarriló sus tres últimos vagones en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba otro tren, un Alvia de larga distancia y de alta velocidad, que iba desde Puerta de Atocha a Huelva. Hay decenas de fallecidos y heridos.

¿A qué hora y cómo fue?

Lo que se sabe hasta ahora es que este domingo a las 19.45 horas, el tren LD AV Iryo 6189 con origen en Málaga descarriló en los desvíos de entrada e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de larga distancia con número 2384. Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros. Acá se pueden ver los videos del lugar tras el accidente.

¿Dónde se produjo el accidente?

Este es el mapa del lugar donde se ha producido el accidente, en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz:

¿Cuántas víctimas hay?

De momento, la cifra de víctimas mortales es 39, aunque no se descarta que aumente. Hay 152 heridos que han sido trasladados para recibir atención médica, cinco muy graves, 24 graves --todos ellos hospitalizados-- y 122 en diversa consideración.

¿Cuáles son las causas?

Aún no está claro cuáles han sido las causas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, que siguió desde el primer momento las actualizaciones sobre el accidente en la Estación de Atocha y esta mañana se ha trasladado a Córdoba, señaló en una rueda de prensa que “es muy raro y difícil de explicar”. Al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar, ha explicado el presidente de Renfe.  “La cabecera de Huelva ha chocado con uno o varios coches y el tren ha salido despedido. Ha causado la gran parte de víctimas y heridos”, dijo Puente, añadiendo que el tren Iryo apenas tiene cuatro años y la vía está renovada. “Ha sido muy extraño. Tardarán un tiempo para saber lo que ha pasado. Esperemos que arroje luz para esclarecer las cosas y para aprender de qué ha pasado”, añadió.

¿En qué tren iban las víctimas?

Según ha podido saber este periódico, de los 39 fallecidos confirmados, 31 cuerpos ya ha sido extraídos por los operativos de rescate. Además, ocho han sido localizados por los bomberos. Del vagón de Iryo hay al menos seis fallecidos localizados esta madrugada. El resto están en los trenes afectados del Alvia.

¿A qué hospitales han trasladado a los heridos?

Los hospitalizados en la UCI son 11 adultos y un menor, cuatro de ellos están en el Reina Sofía, dos en el hospital de Cruz Roja, dos en hospital San Juan de Dios y dos en el hospital Quirón; el resto de los heridos ingresados (36) están fuera de UCI; son cuatro menores (todos en el hospital Reina Sofía), están fuera de UCI en el hospital de Andújar (2), Reina Sofía (10), Cruz Roja (4), San Juan de Dios (9) y Quirón (7).

¿Qué ha dicho Renfe?

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado esta mañana que entre el descarrilamiento del Iryo que iba camino a Madrid y el impacto con el Alvia que venía en sentido contrario pasaron solo 20 segundos, lo que ha podido interferir con los sistemas de seguridad de los trenes. “El sistema está equipado de tal manera que, cuando hay un obstáculo en la vía, bloquea el surco, impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero, al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar. Para el mecanismo, en ese mismo tiempo de frenado, ya es demasiado tarde”, ha dicho en una entrevista en la Cadena Ser.

¿Qué ha dicho Iryo?

El propio grupo de capital italiano Iryo ha emitido un comunicado a primera hora del lunes asegurando que el tren que descarriló tuvo su última revisión hace tan solo cuatro días. La compañía señala que se encuentra a total disposición de la Comisión encargada de la investigación del accidente y colaborará plenamente, facilitando toda la información que le requieran.

¿Qué pasa con los trenes que van desde Andalucía a Madrid y viceversa?

De momento, al menos este lunes, todos los viajes que hacen ese trayecto han sido cancelados. Renfe ha habilitado cambios y anulaciones gratuitos para todos los trenes afectados por la suspensión este domingo y durante todo este lunes del tráfico entre Madrid y Andalucía provocado por el accidente de Adamuz.

¿Qué han hecho los habitantes de Adamuz?

La solidaridad de los vecinos del municipio de Adamuz no tardó en llegar. Muchos se desplazaron al lugar para trasladar víctimas, otros ofrecieron sus casas o donaron comida, mantas y demás en los puntos donde se estaba ayudando a las víctimas y los pasajeros de ambos trenes. Aquí te contamos algunas historias.

Teléfonos de ayuda a víctimas

Estos son los teléfonos de atención e información para familiares de los afectados en el accidente ferroviario de Adamuz.

¿Qué otros accidentes de este tipo han tenido lugar en los últimos años?

Este descarrilamiento es uno de los siniestros ferroviarios más graves que se han registrado en Europa en lo que va de siglo. Precisamente, el más serio de todos ellos también fue en España, en julio de 2013, cuando 80 personas murieron y 130 resultaron heridas al descarrilar un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en Angrois, en las inmediaciones de Santiago de Compostela (Galicia).

Para encontrar un siniestro con más víctimas mortales en el Viejo Continente hay que remontarse a 1998. El 3 de junio de ese año, 98 personas fallecieron y 120 fueron heridas en Eschede (norte de Alemania), al chocar contra el pilar de un puente un tren de alta velocidad alemán (ICE) que hacía el recorrido Múnich-Hamburgo, cuando circulaba a 200 kilómetros por hora.

El descarrilamiento y posterior colisión este domingo por la tarde de un tren Iryo en Adamuz el que viajaban unas 300 personas y que cubría el trayecto Málaga-Puerta de Atocha con un Alvia que iba de Madrid a Huelva ha causado decenas de muertes y ha dejado imágenes grabadas por equipos de emergencias y viajeros, solo instantes después del siniestro.

Las imágenes difundidas por la Guardia Civil muestran la intensa intervención desplegada durante la pasada noche tras el grave accidente ferroviario. En la zona trabajan más de 220 efectivos de la Guardia Civil, incluyendo unidades de Seguridad Ciudadana, Tráfico y GRS, además del apoyo aéreo de un helicóptero y varios drones que facilitan las labores de búsqueda y evaluación del terreno.

Hasta el lugar se ha desplazado también el Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística, encargado de las primeras pesquisas técnicas. A ellos se suma personal especializado que ya participó en la gestión de la DANA, con el objetivo de acelerar la identificación temprana de las víctimas. Entre los profesionales movilizados se encuentran expertos en huellas dactilares y en análisis de ADN, cuya labor será clave en las próximas horas para esclarecer lo ocurrido y ofrecer respuestas a las familias afectadas.

La colisión provocó que los dos primeros vagones del Alvia se precipitaran por un terraplén de aproximadamente cuatro metros de altura. En el siguiente video, efectivos del operativo de rescate trabajan en la zona:

Imágenes captadas por un pasajero del tren Iryo muestran los momentos de tensión posteriores al incidente. En ellas se observa a un trabajador de la compañía informando a los pasajeros sobre lo ocurrido y detallando las instrucciones a seguir para garantizar la seguridad y el orden durante la evacuación:

Minutos después del accidente, los servicios sanitarios se activaron. En el siguiente video, una caravana de ambulancias sale desde Córdoba para antender a las víctimas:

En un primer momento la Unidad Militar de Emergencias fue activada para colaborar en las tareas de rescate, pero en la madrugada del domingo a lunes los efectivos de la UME se retiraron. La UME llegó a movilizar a 40 efectivos y una quincena de vehículos para ayudar a los servicios desplegados en Adamuz:

El Equipo Central de Inspecciones Oculares de la Guardia Civil toma este lunes por la mañana muestras e inspecciona la zona para investigar el accidente ferroviario:

Varios agentes recorren las vías en busca de evidencias que puedan servir para la identificación de víctimas e investigación del accidente ferroviario 

Un total de 41 personas murieron en el accidente de trenes que sucedió este domingo en la localidad de Ademuz (Córdoba, sur de España), mientras que hubo 152 heridos, de los cuales 39 personas permanecen ingresados en los hospitales, 13 de ellos en estado grave, de las que cuatro son menores.

Un tren de la compañía Iryo, que había salido de Málaga (sur de España) a las 18:40 horas de la tarde de este domingo (17:40 GMT) con destino a Madrid con 317 personas a bordo, descarriló sus tres últimos vagones a las 19:39 horas (18.39 GMT) e invadió la vía contigua por la que en ese mismo momento circulaba otro convoy de Renfe con destino a Huelva, que también descarriló.

Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros.

El ministro español de Transportes, Óscar Puente, consideró este lunes, en declaraciones desde la estación de Atocha (Madrid), que este accidente de ferrocarril es “raro y difícil de explicar”, porque el tren que provocó el choque es relativamente nuevo y se había renovado muy recientemente la infraestructura. 

¿Qué pasó?

Un tren de la compañía Iryo que había salido de Málaga a las 18:40 horas (17:40 GMT) con destino a Puerta de Atocha (Madrid) con 317 personas a bordo descarriló sus tres últimos vagones a las 19:39 horas (18:39 GMT) e invadió la vía contigua por la que en ese momento circulaba otro convoy de Renfe con destino a Huelva, que también descarriló.

Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros.

¿Cuántos muertos y heridos hay?

Las últimas cifras sitúan en 41 el número de fallecidos y en 39 el número de personas que permanecen ingresadas en distintos hospitales, 13 de ellas en estado grave, entre ellas un menor.

El servicio de emergencias 112 ha informado que 122 personas han sido atendidas como consecuencia de este accidente, de las cuales 81 ya han sido dadas de alta.

Investigación en marcha

El tren Iryo que descarriló había sido revisado el 15 de enero, hace solo cuatro días, y se fabricó en 2022, según la propia compañía, que ha afirmado que se encuentra a total disposición de la Comisión encargada de las pesquisas.

El accidente se produjo en un tramo recto de la vía de la línea Madrid-Sevilla, cuyos trabajos de renovación finalizaron en mayo, con una inversión de 700 millones de euros (unos 813 millones de dólares).

El ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, consideró este lunes que este accidente es “raro y difícil de explicar”, porque el tren que provocó el choque es relativamente nuevo y también se había renovado recientemente la infraestructura.

Respuesta de las autoridades

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, se desplaza esta mañana a la zona para conocer de primera mano la situación.

Sánchez suspendió el domingo por la noche su agenda para hoy, incluida su reunión con el líder de la oposición, el conservador Alberto Núñez Feijóo, del Partido Popular.

El Ejecutivo asegura estar trabajando con otras autoridades competentes y con los servicios de emergencia para auxiliar a los pasajeros.

Los reyes Felipe VI y Letizia, que están en Atenas para asistir este lunes al funeral de la princesa Irene de Grecia, hermana de la reina emérita Sofía, señalaron anoche estar siguiendo con “gran preocupación” lo sucedido y trasladaron su pésame.

¿Cómo afectó a la circulación?

Más de 200 trenes se verán afectados este lunes por la suspensión de la circulación ferroviaria en las líneas de alta velocidad entre Madrid y las ciudades andaluzas de Sevilla, Córdoba, Málaga y Huelva este lunes. El corte afectará sobre todo a Renfe, que es la que tiene más trayectos.

Antecedentes en España

El descarrilamiento de este pasado domingo es el cuarto siniestro ferroviario más grave registrado en España.

El accidente con más víctimas mortales tuvo lugar el 3 de enero de 1944 a la salida de la estación leonesa de Torre del Bierzo, cuando un tren de Madrid a Galicia chocó contra una locomotora en maniobras. El régimen franquista silenció inicialmente lo sucedido, y aunque la cifra oficial facilitada por Renfe después fue de 78 muertos y 75 heridos, según diversas fuentes se estima que hubo unos 500 fallecidos.

La segunda mayor tragedia se dio el 24 de julio de 2013. 79 personas fallecieron y 143 resultaron heridas al descarrilar en Galicia (noroeste) un tren de velocidad alta que cubría la ruta Madrid-Ferrol. El exceso de velocidad fue la causa. 

EFE.

A través de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, el Gobierno Nacional ha subsanado un vacío legal, equiparando los servicios de micros y trenes de larga distancia con los estándares que ya operaban en el sector aéreo, al permitir el traslado de mascotas en esos servicios.

Lo hizo mediante la Resolución 2076/2025, y la norma prioriza la seguridad vial y la salubridad. No se trata de un traslado libre, sino regulado bajo condiciones estrictas, ya que el animal no puede viajar suelto. Es obligatorio el uso de un contenedor o transportador adecuado, que debe permanecer cerrado durante todo el trayecto.

El contenedor tiene tres ubicaciones posibles y autorizadas, sobre la falda del pasajero responsable, debajo del asiento delantero o en el asiento adyacente (siempre que se haya adquirido dicho pasaje), debiendo estar asegurado con el cinturón de seguridad.

El “sujeto responsable” (pasajero mayor de edad) asume la tutela total del animal durante el viaje y es condición sine qua non portar y exhibir la constancia de vacunación antirrábica vigente, además de cualquier otra documentación que la normativa específica requiera al momento del abordaje o fiscalización.

El dueño es garante de que la mascota no genere molestias a terceros, así como de su custodia y bienestar integral y se autoriza únicamente un (1) animal doméstico por pasajero adulto.

La resolución otorga a las compañías de transporte la potestad de regular los aspectos operativos del servicio, ya que las empresas definirán qué especies, razas, pesos y dimensiones son admisibles, pudiendo establecer limitaciones en días, horarios y recorridos específicos.

Se habilita el cobro de un boleto o tarifa por el traslado del animal. Este valor debe ser razonable, acorde al mercado y comunicado con total transparencia bajo la Ley de Defensa del Consumidor.

Es obligación de la empresa garantizar la limpieza y desinfección de los asientos post-viaje para asegurar su aptitud para futuros pasajeros.

Las estaciones y paradas deben evolucionar para ofrecer espacios señalizados y acondicionados para la espera y abordaje de estos nuevos “pasajeros”.

La norma aplica a mascotas generales. Los perros guía o de asistencia para personas con discapacidad mantienen su propio régimen legal preexistente y no se ven afectados por estas nuevas limitaciones o tarifas.

Esta medida representa un avance hacia la desburocratización y modernización del transporte federal, reconociendo el derecho de los usuarios a viajar con sus animales de compañía, pero encuadrándolo en un esquema de responsabilidad civil y seguridad operativa.

Declaración Universal de los Derechos de los Animales

Preámbulo

Considerando que todo animal posee derechos,

Considerando que el desconocimiento y desprecio de dichos derechos han conducido y siguen conduciendo al hombre a cometer crímes contra la naturaleza y contra los animales,

Considerando que el reconocimiento por parte de la especie humana de los derechos a la existencia de las otras especies de animales constituye el fundamento de la coexistencia de las especies en el mundo,

Considerando que el hombre comete genocidio y existe la amenaza de que siga cometiéndolo,

Considerando que el respeto hacia los animales por el hombre está ligado al respeto de los hombres entre ellos mismos,

Considerando que la educación debe enseñar, desde la infancia, a observar, comprender, respetar y amar a los animales,

Se proclama lo siguiente:

Artículo 1

Todos los animales nacen iguales ante la vida y tienen los mismos derechos a la existencia.

Artículo 2

Artículo 3

Artículo 4

Artículo 5

Artículo 6

Todo animal que el hombre ha escogido como compañero tiene derecho a que la duración de su vida sea conforme a su longevidad natural.

Artículo 7

Todo animal de trabajo tiene derecho a una limitación razonable del tiempo e intensidad de trabajo, a una alimentación reparadora y al reposo.

Artículo 8

Artículo 9

Cuando un animal es criado para la alimentación, debe ser nutrido, instalado y transportado, así como sacrificado, sin que ello resulte para él motivo de ansiedad o dolor.

Artículo 10

Artículo 11

Todo acto que implique la muerte de un animal sin necesidad es un biocidio, es decir, un crimen contra la vida.

Artículo 12

Artículo 13

Artículo 14

Con información de NA.

IG

En agosto de 2024, el ministro de Economía, Luis Caputo, había anunciado que su amigo y socio en negocios financieros y de la construcción, Martín Maccarone, asumía en el nuevo cargo de secretario de Coordinación de Infraestructura, desde el que iba a actuar en la privatización de rutas, trenes de cargas y pasajeros, terrenos ferroviarios y la hidrovía del río Paraná. La lista no terminaba ahí, también debía ocuparse de la desregulación aérea, la compra de vagones o la habilitación de nuevos puertos. Pero la designación de Maccarone nunca se oficializó en el Boletín Oficial en estos 14 meses. El Ministerio de Economía lo mencionaba en comunicados, conducía reuniones y actuaba como secretario, tomaba decisiones trascendentales para millonarios negocios, pero no figuraba como funcionario... hasta que este martes se despidió del personal del área y de los empresarios con los que mantenía trato, según cuentan unos y otros.

El pasado 28 de noviembre, elDiarioAR publicó la situación anómala de que Maccarone condujera una secretaría, que además involucraba áreas clave como transporte y obras públicas, sin nombramiento, que como tal haya comprado material ferroviario, cedido tierras del tren para su venta, concesionado rutas, renovado licencias para operar ferrocarriles de pasajeros, desregulado los cielos, controlado líneas de colectivos. También preparó la frustrada licitación de la hidrovía de enero pasado y la futura de 2026. La nota hizo enfurecer a Maccarone con el equipo de comunicación del Ministerio, aunque no era la primera vez que algún medio apuntara sobre su actuación como secretario sin designación.

Este 10 de diciembre, después de un informe similar en Radio Con Vos, Maccarone avisó a los suyos en Infraestructura que se iba del cargo que nunca había asumido formalmente. Y que su reemplazante sería el arquitecto Carlos Frugoni, que hasta ahora dirige la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y que antes había encabezado la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA). Frugoni había llegado allí también de la mano de Caputo. En la secretaría se espera que Maccarone mantenga influencia en el área a través del nuevo secretario y de una asesora del Ministerio que también se desempeñó antes en la ciudad de Buenos Aires, Valentina Papes.

El Palacio de Hacienda aún no confirmó el cambio. Tampoco se publicó todavía en el Boletín Oficial el nombramiento de Frugoni en Infraestructura. Pero empleados del área y hombres de negocios vinculados al sector confirmaron que Maccarone pasó a saludar este martes al personal y Frugoni comenzó a trabajar en su reemplazo. Será cuestión de días que esta vez sí el encargado de manejar tantos negocios tenga firma oficial.

Entre sus tareas por resolver figuran la compulsa para comprar trenes antes de fin de año, la nueva licitación de la hidrovía, la concesión de 8.000 kilómetros de rutas, el mantenimiento de otros 30.000, la privatización de al menos tres líneas de ferrocarriles de carga y los proyectos de puertos fueguinos y conexiones aéreas con la Antártida de Mirgor la empresa de Nicolás Caputo, primo del ministro, entre otros. También está el control de líneas de colectivos que cruzan jurisdicciones. Hay mucho dinero en juego.

AR/MG

Hace unas semanas, el país liderado por Xi Jinping inauguró el puente del Cañón Huajiang. El paso ubicado a 625 metros de altura le sirvió a China para superarse a sí misma y batir el récord del puente más alto del mundo. Ahora el gobierno está a punto de lograr un nuevo hito: poner en marcha el tren bala más rápido del planeta, capaz de superar los 450 kilómetros por hora.

Los trenes bala están diseñados para viajar a velocidades mucho más rápidas que los convencionales. En España, por ejemplo, los trenes de alta velocidad como el AVE pueden alcanzar los 300 km/h, aunque su velocidad comercial media es de 222km/h. En el caso de China, hablamos del CR450, el último tren de alta velocidad desarrollado por la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) que, en pruebas recientes, alcanzó los 453 km/h entre Shanghái y Chengdu.

El medio de transporte superó así a su antecesor, el CR400 Fuxing, que actualmente opera por la vía ferroviaria china a 350 km/h. Para hacernos una idea del impacto de CR450, la velocidad del nuevo tren bala permitiría viajar entre Madrid y Barcelona en apenas una hora y 10 minutos (frente a las dos horas y media que tarda ahora un tren como el AVE). 

El nuevo diseño es capaz de acelerar hasta 350 km/h en solo 4 minutos y 40 segundos, lo que supone 100 segundos más rápido que el modelo anterior. Para conseguirlo, el CR450 incorpora mejoras significativas: un diseño aerodinámico con un morro de 15 metros, una estructura más ligera que reduce la resistencia al aire y un sistema eléctrico mejorado que reduce el consumo energético.

El objetivo es reducir significativamente los tiempos de viaje de larga distancia, ofreciendo una alternativa más rápida al avión y también más ecológica en términos de emisiones contaminantes. Si todo va según lo previsto, el tren fabricado por la empresa estatal se pondrá en funcionamiento durante los primeros meses de 2026. 

El sistema ferroviario de China

El desarrollo del tren CR450 refleja el impresionante avance tecnológico que China está haciendo en su transporte ferroviario. El país tiene actualmente la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, y sus últimas innovaciones demuestran que el gobierno quiere seguir apostando por este tipo de movilidad. 

En junio de este año, el país inauguró la Chongqing East Railway Station, considerada la terminal ferroviaria más grande del planeta. Con 1,22 millones de metros cuadrados, su extensión equivale a 170 campos de fútbol. En total, cuenta con 15 plataformas y 29 vías, y puede llegar a mover hasta 16.000 pasajeros al día sin que haya congestión dentro de la estación.

Los trenes del área metropolitana de Buenos Aires circulan este miércoles a tan solo 30 kilómetros por hora debido a una medida de fuerza impulsada por el gremio La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas.

La protesta afecta a las líneas Roca, Mitre, San Martín, Sarmiento, Urquiza y Belgrano Sur. Desde temprano, las formaciones avanzan casi a paso de hombre, por lo que hay demoras y alteraciones en los horarios habituales de los servicios.

La medida de fuerza de los trabajadores es por mejoras salariales y otros reclamos que el sindicato viene realizando desde hace tiempo. La Fraternidad denunció “la falta de una propuesta superadora en paritarias”, el “deficiente” servicio de la ART, considerado “deplorable e insuficiente”, los bajos ingresos en distintas líneas a causa de “acuerdos inconsultos” y las diagramaciones e itinerarios, calificados como “un desastre y sin apertura a sugerencias”.

La motosierra sobre la actividad ferroviaria no se detiene y genera incertidumbre en los 44 obreros que forman parte de la planta de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, el único en donde se realizan reparaciones integrales de vagones de pasajeros y de carga en todo el norte argentino. “No hay otro igual en la región, si se privatiza, como parece ser la intensión del Gobierno, ¿alguien cree que se lo mantendría abierto? Algunos miran al predio como un gran negocio inmobiliario”, señala Pedro Díaz a elDiarioAR, el referente gremial de los trabajadores.

–¿Vió las escenas ferroviarias en la serie El Eternauta, en la que Juan Salvo, el protagonista, junto a otras personas ingresan al centro de la ciudad en una locomotora que antes se preparó en un taller? 

–Por supuesto, vimos la serie en familia, nos emocionamos porque ese momento está asociado a esperanza, a que hay una salida. Y el tren es eso, esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria. 

La preocupación de los obreros no es menor. En febrero, mediante el 67/2025, el Gobierno nacional habilitó el proceso para privatizar la empresa Belgrano Cargas SA, de la que dependen los Talleres Ferroviarios, que fue incluida en el listado de empresas a privatizar en la Ley Bases, que contó con el apoyo de los tres diputados nacionales peronistas que responden al gobernador Osvaldo Jaldo: Agustín Fernández, Gladys Medina y Elia Fernández de Mansilla. El decreto establece que se rematará el material rodante y se concesionarán las vías, los terrenos aledaños y los talleres ferroviarios.

El tren es esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria

Pedro Díaz — Tercera generación de ferroviarios

En el ocaso de abril, unos días antes de su eyección como Secretario de Transporte, Franco Mogetta había elevado informe del hachazo en el sector ferroviario, ejecutado desde el kilómetro cero de su asunción, en diciembre de 2023. De acuerdo a su balance, se achicó en un 8% la dotación empleados con la desvinculación de 1.897 personas y se preparan unos 2.000 más. Este achicamiento alcanzó a las empresas que comprende Tres Argentinos: FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado), Belgrano Cargas, Decahaf (Trenes Argentinos Capital Humano y Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). 

En estos números, desde Tafí Viejo ven la sombra de despidos que podrían llegar de la mano de retiros voluntarios o de acuerdos especiales de finalización laboral con quienes están cerca de la edad jubilatoria. Díaz, de 67 años, tercera generación de ferroviarios, trabajó en calderería, en otras áreas en las que el cuerpo sufre y en la actualidad es el encargado de que no le falten materiales a sus compañeros de trabajo, por lo que tiene contacto habitual con la central que está en CABA. Desde hace unos años es el referente de la comisión interna de los obreros que están enrolados en el gremio de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “Me cuesta entender que se asuma a la actividad ferroviaria como un gasto, una palabra con la que se está justificando el vaciamiento. Nosotros no somos una planilla de Excel porque los beneficios que se generan alrededor de los trenes de carga y de pasajeros son enormes, tanto para la actividad privada como para la sociedad, en general”, sostiene. “Todo esto está en riesgo si la política no reacciona y no le pone un límite. Aunque en otro contexto, ya nos pasó en los años 90, cuando se murieron pueblos porque se apagaron estaciones al cerrarse ramales. Podría pasar de nuevo”, agregó.

Una mole dormida

La planta, de 22 hectáreas, fue la más grande de Sudamérica y tuvo 5.500 empleados en su mejor momento. Allí se construían locomotoras, vagones de carga y para pasajeros. Era otro país, el industrial. Fue cerrado por la última dictadura cívico militar, se reabrió con una dotación de 200 obreros durante la presidencia del radical Raúl Alfonsín y fue cerrado, una vez más, por Antonio Domingo Bussi –fallecido y condenado por crímenes de lesa humanidad– cuando fue gobernador provincial. En el lugar solo quedó una guardia de la Policía Federal. En los 90, un intendente taficeño gestionó y consiguió ante la Nación que en donde alguna vez estuvo la administración de los Talleres se autorizara el funcionamiento del municipio. Así, se ocupó con oficinas públicas locales una pequeña fracción de esa mole inmensa que alguna vez fue fábrica.

En 2001, cuando estalló una de las crisis sociales más profundas de la historia argentina, que provocó el doloroso diciembre de ese año, con represión, 39 muertos, cerca de 500 heridos en todo el país y cinco presidentes, los índices de pobreza estuvieron en niveles extremos. Tucumán estaba al rojo vivo y reinaban la desocupación y el desempleo. Cuando en la presidencia de la Nación estaba Eduardo Duhalde y su esposa Hilda “Chiche” González había sido designada presidenta honoraria del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, una rueda de auxilio de respuesta inmediata que actuaba en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Social, el caso Barbarita Flores, la niña tucumana que lloraba por hambre, estalló en las pantallas de la televisión del país. La Nación decidió entonces que en un galpón de los Talleres Ferroviarios se instalara un depósito gigantesco con mercadería pa su distribución en zonas vulnerables. Ese mismo galpón fue noticia en mayo de 2024, cuando se descubrió que el Ministerio de Capital Humano, a cargo de Sandra Petovello, acopiaba alimentos y no los entregaba. 

“Tengo esperanzas”   

Andrés Soria, de 34 años, es de Tafí Viejo, hijo de ferroviario y soldador de oficio. Es uno de los encargados de “resucitar” los vagones que llegan destrozados a los talleres. “Llegan inservibles, irreconocibles, por descarrilamientos, en general. Algunos arriba de plataformas porque hasta los rodamientos no funcionan. Nosotros nos encargamos que en el menor tiempo posible vuelvan a estar operativos, salen hasta pintados y con 'boogies' –las estructuras que soportan los ejes y ruedas del vagón– como nuevos”, relató con orgullo. “Aunque cada uno tiene uno tiene especialidad, casi todos sabemos hacer algo más para colaborarnos. Tengo esperanzas en que alguna vez el tren se revitalice”, sostuvo. De los 44 trabajadores, tres son mujeres jóvenes, que trabajan al lado de los hombres, con soldadores y herramientas pesadas. Son Brenda, Florencia y Rocío.

El taller ferroviario taficeño es el único capaz de hacer reparaciones integrales en todo el norte argentino. Lo que más se le parece es el taller que se encuentra en Güemes, en Jujuy, pero allí solo realizan trabajos livianos. “No tiene la capacidad operativa, ni equipamiento para reparar a nuevo a un vagón, por más voluntad que tuvieran sus operarios”, explicó una fuente a la que consultó este medio, integrante de un equipo técnico de Trenes Argentinos que prefirió no dar su nombre. “Nos controlan”, fue su escueta respuesta sobre las razones de declarar en off. Si no falta material, la planta ferroviaria taficeña, ubicada 15 kilómetros al norte de la capital tucumana, puede reparar entre 15 y 20 vagones por mes. Una cifra similar a la de una empresa privada, con idéntico equipamiento y cantidad de trabajadores. 

“El plus de un empleado ferroviario de tradición es que tiene la capacidad para fabricar una pieza, si las circunstancias lo amerita. No se queda de brazos cruzados porque sabe que una pérdida de tiempo repercute en la cadena productiva”, agregó la fuente. Puso como ejemplo que los primeros vagones chinos que adquirió el Estado, durante la gestión de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que necesitaban mantenimiento y reparaciones, fueron llevados a los Talleres de Tafí Viejo en 2017, de donde salieron como nuevos. “Ni planos tenían esos ferroviarios pero hicieron un trabajo excelente, eso es puro oficio”, sostuvo.

“Peor que en los '90” 

La gestión del presidente Javier Milei pretende desguazar a la estructura ferroviaria para su privatización. Esto es, otorgar por separado las concesiones (aunque tampoco está clara la figura) de los trenes, las estructuras ferroviarias, las vías y los talleres. En los hechos, si una empresa se queda con galpones ferroviarios para poder transportar su propia carga, tendría que negociar con la firma que tiene el tren, con la que administre las vías y si surge un problema con una locomotora o vagón, también con la privada que se haya quedado con alguno de los talleres. “Es una locura, no hay país del mundo en donde el sistema funcione de ese modo. Los grandes administradores del sistema son los estados, aunque otorgue a privados parte del transporte de carga o de pasajeros. Esto complejizará mucho más los planes que tiene el Gobierno y va directo al fracaso”, explicó un experto ferroviario que está en actividad, con oficina estatal en CABA, que también optó por el anonimato. “Es peor que en los '90”, señaló.

Consultado sobre si está en riesgo el taller taficeño, no dudó en señalar: “por supuesto, claro que sí. ¿Quién querría un taller que no está en la Pampa Húmeda o dentro de un ramal que saque producción minera? Ese taller es estratégico, no solo por su operatividad, sino porque es un símbolo de las luchas ferroviarias en contra de las privatizaciones, fueron los únicos que quedaron en manos del Estado durante la gestión del expresidente Carlos Menem. Y eso para algunos sigue siendo imperdonable”.

De 110 a 44 operarios

En 2003, en expresidente Néstor Kirchner cumplió con su promesa de campaña de reabrirlos, a sabiendas de que es la planta de reparación de trenes más grande desde Córdoba hacia el norte. Ingresaron 110 operarios y ese número se fue reduciendo hasta los actuales 44. En el medio hubo jubilaciones, retiros voluntarios y traslados. Solo una decena de trabajadores rejuveneció la planta a fines de la gestión de Cristina Fernández y durante la del expresidente Alberto Fernández, en sus inicios. “Nada se logra sin poner el cuerpo, en Tafí Viejo estamos acostumbrados a hacerlo y volveremos a hacerlo, de ser necesario”, reflexionó Díaz. Una historia de resistencia lo respalda. La represión estatal secuestró y asesinó a 17 trabajadores ferroviarios durante el Operativo Independencia y la última dictadura cívico militar. La planta fue un bastión de lucha en contra de la opresión. Algunos de ellos fueron identificados en el Pozo de Vargas, la fosa común en Tafí Viejo más grande del país, en donde se han identificado, hasta ahora, 121 restos de ferroviarios, militantes políticos, dirigentes gremiales, periodistas, obreros del surco, y estudiantes universitarios.  

El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue el que unió las estaciones de Stockton a Darlington, en Gran Bretaña, en 1825. Este año serán 200 años. Será por eso de que “lo viejo funciona”.

DC/MG

Cuando a principios de los noventa el gobierno de Carlos Menem cerró la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros, un grupo de seis amigos pensó en que tenían que hacer algo. Vivían en Paso del Rey, en el partido de Moreno de la provincia de Buenos Aires, y salieron a recorrer talleres ferroviarios. En una estación en 20 de Junio conocieron a un matrimonio de jubilados que vivían y cuidaban el lugar. Él, un ex ferroviario. Entre las chatarras había una zorra, el vehículo que usan los trabajadores ferroviarios para arreglar las vías del tren. Ese fue el comienzo de la Asociación Amigos del Belgrano, un grupo que construyó sus propias zorras ferroviarias y durante 30 años recuperó 200 kilómetros de vías de tren con picos, palas y motosierras. 

Enzo Iantoro y José Apugliese forman parte de ese primer grupo. Tienen 63 y 64 años y en mayo de 2023 sacaron las zorras de los rieles y subieron al Tren Turístico que une González Catán con Mercedes, pasando por Tomás Jofré. Cuando viajaron en ferrocarril se emocionaron al recorrer los kilómetros que habían recuperado. El Tren Turístico duró apenas un año. Un camión chocó contra un puente y desde entonces Trenes Argentinos interrumpió el servicio por falta de mantenimiento. 

—Y el ramal quedó nuevamente abandonado por la desidia del gobierno nacional. Otra vez empezó la maleza y los yuyos. Ya no tenemos 30 años como cuando empezamos—dice Enzo Iantoro. 

La Asociación Amigos del Belgrano se formó en 2005 y tiene sede en Plomer. Llegó a tener 80 socios y más de 150 personas que se sumaban todos los fines de semana a recuperar vías del ex Tren Belgrano Sur. Fueron precursores de una política construída desde abajo: reparan lo que el Estado alguna vez abandonó y después privatizó.

—Decidimos de forma unilateral resguardar el ramal, las vías y las estaciones. El tren es un medio de transporte cómodo, económico, práctico y seguro. El resto del mundo lo redescubrió y acá no se le da la trascendencia. Nosotros decidimos mantenerlo porque estamos seguros de que puede volver a funcionar. De hecho, ya lo logramos—dice José Apugliese, quien es hijo de ferroviario. 

Para recuperar el tren, en 1998 construyeron La Pionera, la primera de las cinco zorras ferroviarias a motor que usaban para moverse de un lado a otro. Un día se enteraron que en la estación de Espora había dos personas haciendo lo mismo que ellos. 

—Limpiaban los rieles porque cuando se inundaban podían moverse con la zorra ferroviaria. Llevaban a las maestras y a los chicos a la escuela por las vías—agrega Apugliese. 

Los dos grupos avanzaron de un lado y del otro. Conectaron Plomer con Espora y recuperaron 100 kilómetros. Y durante varios años organizaron en Espora la Fiesta Provincial de la Trocha Angosta para promover la recuperación del tren. 

Cuando fueron las inundaciones del último fin de semana, Iantoro pensó en el ferrocarril. 

—Ese ramal del Belgrano era francés y tenían la misión de hacer las vías en los terraplenes altos. Ahora con las inundaciones hay lugares a los que solo se puede llegar por las vías de tren, algunas se están aprovechando, como el Tren Solidario, pero otras no se puede porque están abandonadas– dice Apugliese.

Como ellos, otros grupos hacen lo mismo en distintos lugares del país. Ven en el tren el transporte del futuro aún cuando las políticas públicas no acompañen. 

—Fuimos los pioneros en la locura de limpiar vías. Logramos que mucha gente se interiorice en mantener los ramales. Éramos los locos de la vía pero a veces si uno no hace locuras no logra cosas– recuerda Apugliese.

Los Amigos del Belgrano ahora son 30 y ya no andan por las vías. Hay algunos con ganas de activar, otros que ya se sienten viejos para salir a desmalezar. Esperan que, como les pasó en los 90, haya gente más joven que se sume y vea en el tren un proyecto de futuro. 

Descarrilados 

En diciembre de 1977 la dictadura militar cerró la segunda red metropolitana de trenes de pasajeros más importante del país, que unía el sur de Rosario con tres provincias vecinas. La primera era y sigue siendo la que conecta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el conurbano. Lo mismo pasó al poco tiempo con el tren metropolitano de la ciudad de Santa Fe. 

Lo que vino después es conocido: cientos de pueblos de la pampa húmeda desaparecieron o se achicaron y envejecieron. Jóvenes que antes podían viajar en el día a estudiar a las universidades públicas de Rosario y Santa Fe tuvieron que mudarse. Lo mismo quienes iban y venían por trabajo. 

Durante años, las asociaciones de Amigos del Riel de Rosario y otras que defienden el tren de pasajeros pelearon para que el ferrocarril volviera. En 2022 lo lograron. Ese año inauguró el tren metropolitano Rosario-Cañada de Gómez. La frecuencia y la velocidad no eran las esperadas pero sabían que era un primer paso. Intuían que se iban a sumar muchos usuarios y usuarias porque los colectivos de la región dan un servicio cada vez peor. 

Y así fue. El primer mes tomaron el tren 2 mil personas, en menos de cuatro meses ya eran el doble y a comienzos de 2024 había 20 mil usuarios y usuarias mensuales. Cuando asumió el gobierno de Javier Milei el servicio fue empeorando. Se llevaban la locomotora para atender la crisis de la Línea Mitre o reforzar el tren Rosario-Buenos Aires. En octubre, después de menos de dos años en funcionamiento, el servicio fue suspendido.  

—Lo fueron limando hasta darlo de baja—dice el diputado nacional Eduardo Tonioli (Movimiento Evita), quien impulsa los trenes metropolitanos de pasajeros desde que era concejal de Rosario. 

Este mes, la Secretaría de Transporte anunció un nuevo ajuste en Trenes Argentinos. En 2024 hubo 1.897 despidos y prometieron otros 1.937 con el plan de reducir la planta de casi 24 mil a 20 mil empleados. La privatización de los trenes de pasajeros está en los planes del gobierno nacional desde el día uno. Fue incluída en la lista empresas públicas a vender en las dos versiones de la Ley Bases y en el DNU 70/2023. 

El vaciamiento no es solo con despidos. Según el diputado Tonioli, fueron suspendidos al menos diez servicios de trenes regionales y de larga distancia que conectaban el interior del país. La falta de mantenimiento se vio también en el accidente del tren San Martín, en mayo de 2024, que llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria. 

—Es un marco pseudo legal para acompañar la Ley Bases, ajustar, echar gente e ir hacia la privatización—explica Tonioli— Quieren privatizar lo que pueda ser privatizable, como los trenes de carga, y cerrar los trenes de pasajeros, donde no hay interesados en hacerse cargo. Los 2 mil despidos son parte del plan de degradar el funcionamiento de las empresas ferroviarias y desacreditarlas ante la sociedad dando un servicio cada vez peor.

El diputado explica que el tren es el transporte del futuro. En los países capitalistas centrales y en los de gran extensión territorial abarata los costos, es rápido y ecológico. También es más seguro y ofrece regularidad porque es un carril exclusivo sin interrupciones. 

—Estamos yendo a contramano. Las grandes empresas ferroviarias del mundo son atendidas por el Estado. Hubo una privatización en Inglaterra y hace poco tuvieron que volver atrás porque había sido una experiencia desastrosa. Ya vivimos una privatización bajo un argumento fiscalista y el Estado terminó gastando más subsidiando a los empresarios, que encima dejaron que se degradara la infraestructura. Los beneficios del tren no se miden en términos contables, son beneficios sociales y económicos para quienes lo usan. 

Mientras desde hace medio siglo el servicio de tren de pasajeros es cada vez peor y centrado en el AMBA, en las encuestas de opinión la mayoría sueña con viajar en tren. Incluso los que nunca lo hicieron en sus vidas. Una encuesta del Observatorio Social del Transporte de Santa Fe mostró que el 98 por ciento consideró positivo y necesario que haya trenes de pasajeros, aunque el 50 nunca se había subido a uno. 

En 2015, al final de la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner, el Congreso Nacional sancionó la ley 27.132 para promover el tren de pasajeros. Desde entonces, se recuperaron algunos ramales pero solo en un año varios fueron dados de baja. 

La zorra y la pampa 

Espora fue el punto de partida y el de llegada de Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordóñez para hacer la película La Zorra y la Pampa. Sin saberlo, imaginaron lo mismo que los Amigos del Belgrano. Construyeron una zorra ferroviaria y salieron desde Rosario por las vías para contar de qué está hecha la pampa húmeda. Recorrieron 16 pueblos y ciudades del sur de Santa Fe y el norte de Buenos Aires. El destino final fue Plomer, donde Amigos del Belgrano tiene su sede. Iantoro y Apugliese aparecen con La Pionera.

—No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. Está la infraestructura ahí, noble y duradera, pidiendo que la usemos y eso hicimos—dice el cineasta Leandro Rovere— El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina. Pensamos algo que nos ponga en movimiento a nosotros pero también a la gente de las localidades a las que fuimos. La zorra es un símbolo de los trabajadores ferroviarios y queríamos que sea un homenaje a ellos pero también hablar del tren desde la acción, no la melancolía.

No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina

Leandro Rovere — Autor de La Zorra y la Pampa

Rovere tenía 10 años cuando su papá lo llevó por primera vez a viajar en tren. Terminaban los ochenta y era uno de los últimos viajes del servicio de pasajeros que unía Rosario con Buenos Aires. Su papá quería que sus hijos conocieran la sensación de moverse sobre rieles, frenar en las estaciones, ver a la gente subir y bajar, tomar velocidad sin tener miedo, caminar entre vagones hasta el bar. 

Tuvieron que pasar casi 30 años para que en 2015 el tren Rosario-Buenos Aires volviera a funcionar. Desde entonces,  cada vez que puede se toma el tren. No importa que demore un poco más que el colectivo o que sea difícil conseguir pasajes. Siente que estar ahí arriba es algo mágico. 

La idea de la Zorra y la Pampa surgió de ese deseo de andar en tren en un país donde era una cotidianidad y hoy es imposible. La zorra a bomba pasa por los ex talleres ferroviarios de Pérez, uno de los más importantes de Latinoamérica, y los ve de afuera con los trabajadores que desde hace décadas no pueden entrar. En Zaballa, la poeta Diana Bellessi cumple su sueño de andar en zorra. El vehículo llega a una escuela rural de Villada donde hay una sola alumna, le da un lugar a la música producida en la región y a los pueblos originarios, muestra lo que pasa con los pueblos fumigados y las resistencias desde la agroecología. 

AB/MG

La Secretaría de Transporte de la Nación informó que se suspende el servicio de trenes que va entre General Guido y Pinamar, por “cuestiones de seguridad operacional que impiden garantizar una normal prestación”. Sin embargo, el organismo no da ninguna precisión respecto de las obras que se harán para reparar la infraestructura ni un plazo temporal.

Según se explicó, la medida responde al estado de la infraestructura de vía que provoca movimientos irregulares en la formación durante la marcha; y al deterioro de los puentes, lo que representaría un riesgo para la seguridad de los pasajeros que utilizan ese recorrido de 96 kilómetros. De todos modos, en el comunicado oficial el Gobierno también hizo un punto sobre el “déficit operativo” que genera esta prestación, de $133 millones por mes. 

“La decisión se toma en un contexto de Emergencia Ferroviaria, en la cual la administración actual recibió un sistema ferroviario deteriorado por la falta de obras de infraestructura y material rodante a lo largo de muchos años”, explica. 

El Gobierno asegura que viene trabajando en la ejecución de más de 226 obras de infraestructura, pero esta misma semana dejó sin efecto la licitación para la renovación de las vías y señalamientos del Ferrocarril San Martín, en el tramo que conecta la estación Retiro con Pilar, una obra que contaba con financiamiento previsto a través de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La decisión se tomó luego de que los fondos asignados del préstamo BID N° 4265/OC-AR fueran reasignados a otra operación de financiamiento por parte del ministro Luis Caputo. 

De acuerdo al comunicado oficial, el servicio Guido-Pinamar se suspenderá para sostener el mínimo estado de la vía antes que colapsen tramos y puentes, lo que podría ocasionar riesgos de accidentes graves. Según se explicó, en este caso se torna imposible el mejoramiento localizado, teniendo que someterse todo el tramo a una intervención integral que, dada su extensión y considerando que se trata de vía única, implica consecuentemente la suspensión del servicio.

El tiempo de viaje entre Guido y Pinamar era de 2,20 horas para realizar 100 kilómetros, es decir que circulaba a baja velocidad (promedio de 40 kilómetros por hora), además el sector contaba con 6 precauciones en las que debía reducir su velocidad a 12 kilómetros por hora en los puentes corroídos. El recorrido completo desde Buenos Aires partía de la estación Constitución tres veces por semana y tenía una duración estimada de 6 horas y media. 

MT

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, aseguró que desde 1930 a la fecha, todas las Confederaciones Generales del Trabajo (CGT) fueron oficialistas y explicó la dinámica del tercer paro contra el gobierno de Javier Milei que tendrá lugar el próximo 10 de abril. 

“No jodamos mucho, muchachos, todas las CGT desde 1930 hasta la fecha, fueron oficialistas. Con la dictadura también era oficialista. Tenía más diálogo con los militares que con estos”, sostuvo en declaraciones a Radio Rivadavia, pese a que su gremio forma parte de la central.

En la misma línea explicó: “Ya no alcanzaban los paros de 24 horas. Por eso solicitamos a la CGT que haya paro y movilización de 36 horas. ¿Qué significa esto? El día 9 a las 12 del mediodía, toda la gente deja de trabajar y se dirige a la movilización”. 

“Lo único que andan son trenes, colectivos y transportes públicos para ayudar a llevar a la gente a la movilización, retornarla a sus hogares y después desmovilizar”, sostuvo en referencia a una nueva protesta en defensa de los jubilados. 

Asimismo, puntualizó: “A las 00 horas del jueves 10 de abril, no funciona ningún más tren, tren colectivo, subte, no funciona más transportes públicos hasta las 00 del otro día”. 

“Vamos a acompañando a los jubilados en la Plaza de los Congresos en paz y tranquilidad”, especificó, y respecto a los espacios de izquierda, sentenció: “La bandera roja, que se la guarden bien al fondo y nosotros vamos a ir adelante tratando de cuidar la cosa”. 

Por su parte, en una mensaje a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, Maturano pidió que “trate de no joder con los trabajadores”, y que aplique el operativo de seguridad como lo hizo durante la última protesta que tuvo lugar en las inmediaciones del Congreso, el pasado miércoles. 

“Nosotros vamos a ir, vamos a reclamar. No sé, algunos putearán, algunos gritarán. Que nos dejen tranquilos, que se desahogue la gente”, expresó.

Por último, detectó una “presión social grande”, y aclaró que si la central “cierra todas las canillas, eso va a explotar por algún lado. ”No puede explotar por ningún lado. Este gobierno tiene que llegar a los 4 años, con todas las cagadas que se va a seguir mandando, a fin de año, elegiremos otro o el mismo, pero tiene que llegar y la democracia estar tranquila, en paz social y tratar de conservarla“, concluyó el sindicalista.

Con información de NA.

IG

El Sindicato La Fraternidad, a través de un comunicado de prensa, informó que se suspende el paro nacional de trenes previsto para el sábado 1 de marzo.

Inicialmente, el gremio había convocado a la medida de fuerza tras agotar la conciliación obligatoria en el marco de las negociaciones paritarias. Sin embargo, ante la flexibilización de la postura de las autoridades respecto al reclamo salarial, el sindicato decidió suspender la huelga.

Los detalles del acuerdo alcanzado serán publicados en las Circulares Generales de La Fraternidad. Finalmente, el comunicado destaca que, en lugar del paro, los trabajadores ferroviarios celebrarán el Día del Ferroviario.

Un tren de carga quedó suspendido en el aire en la localidad salteña de Horcones, luego de que se rompiera parte de la estructura de un puente, ubicado entre Rosario de la Frontera y Metán.

El incidentese produjo este miércoles al mediodía, a la altura del kilómetro 953, aunque no se reportaron heridos.

La formación, de la empresa Trenes Argentinos Cargas, quedó colgando tras el colapso, aunque sostenida por el resto de los vagones, lo que evitó la caída al vacío. 

Por el momento se desconocen las causas de la rotura del puente, pero se estima que se debió a las lluvias de los últimos días, que socavaron los soportes, y también a la falta de mantenimiento.

Desde el Gobierno nacional se había declarado la emergencia ferroviaria tras el choque de trenes en Palermo, ocurrido a mediados del año pasado.

MM con información de la agencia NA.