El ministro de Transporte de España, Oscar Puente, presentó su renuncia el martes tras comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso a raíz de la crisis abierta por los accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz que causaron un total de 115 personas fallecidas.

“Un ministro no puede continuar en su puesto con un accidente de este tipo en menos de un año. No solo renuncio a mi cargo como ministro de Transportes sino que renuncio como cabeza de lista (del PSOE) para Valladolid en las elecciones”, dijo el funcionario.

Según confirmó el propio Puente, la decisión de renunciar fue comunicada formalmente al presidente del Ejecutivo español, Pedro Sánchez, pocos minutos antes de hacerla pública desde el Congreso.

El 18 de enero de este año un tren de Iryo operado por ILSA, que cubría la ruta entre Málaga y Madrid, descarriló e invadió la vía contigua, provocando la colisión con un tren Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario con destino a Huelva, en el municipio de Adamuz. El accidente causó 46 víctimas mortales.

Nueve meses después, el 28 de octubre, un tren AVE de Renfe que cubría la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla colisionó a una velocidad de entre 160 y 200 km/h contra la parte trasera de un tren de la compañía Iryo, que se encontraba detenido tras falla informática del sistema de señalización LZB. El impacto causó el descarrilamiento y aplastamiento de cuatro coches del tren de Iryo, que cayeron por un terraplén, a la altura de Urda, Toledo, causando la muerte de 69 personas y heridas a más de doscientas.

“Yo he querido abordar aquí la responsabilidad política y una decisión que tomé durante los primeros minutos del accidente. Esta decisión la hago pública hoy una vez cumplido el trabajo más urgente: adoptar las medidas para resarcir a las víctimas y aumentar la inversión”, indicó Puente, quien consideró que la suya “es una decisión de dignidad y es buena para el país y la democracia”.

Puente defendió que la seguridad es la máxima prioridad de su ministerio, por encima de los tiempos de viaje.

Señaló que los retrasos medios en la línea Madrid-Sevilla pasaron de 16 a nueve minutos en un año, pero aseguró que jamás pediría sacrificar la seguridad por mejorar la puntualidad.

También reconoció que el nuevo sistema de doble verificación no ofrece garantías absolutas y recordó que los protocolos anteriores llevaban 34 años funcionando sin que se produjera un accidente de estas características.

Gobierno español aprueba paquete de ayuda de emergencia para víctimas de choque de trenes

Más temprano se conoció que el Gobierno de España aprobó un paquete de ayuda de emergencia de 30 millones de euros (alrededor de 33,6 millones de dólares) para las víctimas del choque de dos trenes de alta velocidad cerca de la ciudad de Urda el 28 de octubre, en el que perdieron la vida 69 personas.

El paquete, aprobado por el Consejo de Ministros, incluye 15 millones de euros (alrededor de 16,8 millones de dólares) para ayudas directas y otros 15 millones de euros para pagos de indemnización por anticipado, reportó la agencia Xinhua.

Las familias de los fallecidos recibirán aproximadamente 72.121 euros (cerca de 80.776 dólares) en ayuda directa y un monto igual por indemnización anticipada, mientras que los heridos recibirán pagos de acuerdo con la severidad de sus lesiones.

También incluyen la duplicación de la indemnización proporcionada por el seguro obligatorio para pasajeros, el establecimiento de oficinas de apoyo especializadas y la introducción de procedimientos especiales para apoyar a los heridos que quedaron incapacitados para trabajar.

Con información de la agencia NA

Agustín Randazzo, el argentino de 51 años que permanecía desaparecido tras el choque de trenes ocurrido en la ciudad española de Toledo, fue encontrado muerto este jueves, según confirmaron sus allegados. Se trata de la segunda víctima argentina de la tragedia ferroviaria, después de que se conociera el fallecimiento de Ana Martina Conte Grand, una joven sanjuanina de 32 años.

Randazzo residía en Madrid desde 2002 y trabajaba en el área de comunicaciones. Al momento del accidente viajaba en el octavo vagón de una formación de la empresa Iryo, uno de los sectores más afectados por la colisión.

Durante las horas previas a la confirmación de su muerte, el diseñador Roberto Piazza, amigo de Randazzo, había expresado públicamente su preocupación por la falta de información sobre su paradero.

“Desde anoche me llama una amiga que tenemos en común con Agustín, llorando, diciendo que había tenido ese accidente y que no lo podían encontrar en ningún lugar. Él iba en el vagón número ocho, que fue el más explotado”, relató Piazza.

El diseñador explicó que familiares y amigos del argentino habían iniciado una búsqueda desesperada, sin conseguir información precisa sobre su situación. Según contó, la pareja y el hermano de Randazzo se encontraban en Madrid y atravesaban momentos de profunda angustia.

“En el momento en que ocurrió el accidente, a él lo atendió alguien al costado de las vías. Ahora figura con nombre y apellido, pero desapareció. Se llevaron todos los cuerpos, los fallecidos y los heridos, y él no figura ni como fallecido ni como herido ni nada”, sostuvo.

Piazza también cuestionó la información difundida por la Cancillería argentina, que había comunicado el fallecimiento de Randazzo cuando sus allegados todavía no habían recibido una confirmación sobre el hallazgo del cuerpo. “No falleció, no lo encuentran”, había manifestado el diseñador antes de conocerse la noticia.

Al recordar a su amigo, destacó su trayectoria y sus cualidades personales. “Agustín vive en Madrid desde el año 2002, trabaja en comunicaciones, es una excelente persona y un maravilloso ser humano”, expresó.

Además, el diseñador lanzó críticas contra el gobierno español de Pedro Sánchez y cuestionó el estado de la infraestructura ferroviaria, aunque sus afirmaciones sobre las causas del accidente no fueron acompañadas por información oficial que las respaldara.

La despedida de sus amigos

La confirmación de la muerte de Randazzo llegó poco después de las declaraciones de Piazza, cuando uno de sus amigos, Walter Vásquez, publicó un mensaje en las redes sociales para despedirlo.

“Nos acaban de confirmar que finalmente encontraron el cuerpo de Agustín. Chau loco, hermosos recuerdos de muchas cenas juntos en Madrid. Chau Agustín querido, descansa en paz…”, escribió Vásquez.

El mensaje fue compartido por Piazza, quien había seguido de cerca la búsqueda y reclamado información sobre el destino de su amigo.

Con la identificación de Randazzo, ya son dos los ciudadanos argentinos cuya muerte fue comunicada a raíz de la tragedia ferroviaria en España. La otra víctima es Ana Martina Conte Grand, de 32 años, oriunda de San Juan.

Con información de la agencia NA

Al menos 11 personas resultaron heridas este lunes tras el colapso de una escalera mecánica en la estación Dr. Sáenz del tren Belgrano Sur, ubicada en el barrio porteño de Pompeya. Personal del SAME se trasladó hasta el lugar y asistió a seis de los damnificados en la escena. En tanto, otras cinco personas fueron derivadas a distintos hospitales de la Ciudad de Buenos Aires.

Tres de los heridos fueron trasladados al Hospital Piñero, uno al Hospital Penna y otro al Hospital Cecilia Grierson. Entre las personas derivadas hay tres mujeres y dos hombres, mientras que todavía no se conocieron datos sobre los otros seis afectados.

El titular del SAME, Alberto Crescenti, explicó en declaraciones a TN que el incidente se produjo como consecuencia de un “desperfecto técnico” y señaló que la “caída” de la escalera mecánica fue “importante”.

Investigan las causas

Desde Trenes Argentinos informaron que las causas del desperfecto “son materia de investigación” y precisaron que el último mantenimiento preventivo de las escaleras mecánicas de la estación Dr. Sáenz se realizó el 13 de agosto.

La empresa estatal indicó además que la zona donde se encuentran las escaleras mecánicas y el andén 1 permanecen momentáneamente inhabilitados mientras se llevan adelante las tareas correspondientes.

Como parte de la investigación, se analizarán las cámaras de seguridad instaladas en la estación para determinar cómo ocurrió el colapso.

Pese al incidente, desde Trenes Argentinos señalaron que el servicio del tren Belgrano Sur funciona con normalidad, de acuerdo con el diagrama habitual.

Con información de la agencia NA

El Gobierno convoca a licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza.

El anuncio lo realizó el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, a través de su cuenta en la red social X y la resolución se publicó este jueves en el Boletín Oficial.

“Convocamos a la Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza: 7.594 km de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay”, escribió Caputo.

Agregó que “la concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones Obligatorias y la posibilidad de acceder a los beneficios del RIGI para quienes inviertan al menos USD 200 millones en la renovación de vías”.

Caputo puntualizó que “durante décadas el Estado sostuvo un sistema que se deterioraba año tras año pese al gasto creciente de los contribuyentes. Desde 1970 la producción agropecuaria, principal demandante del servicio, se multiplicó por seis y, sin embargo, el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que entonces”.

“Esta es la prueba de que el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente. Por eso, nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló”, afirmó el ministro.

Y concluye el texto señalando que “el sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas. Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional”.

El llamado a licitación

El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Economía, avanza con la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) mediante el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión por 50 años de las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, según informaron esta tarde desde la Secretaría de Transporte.

Apuntaron que la concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria.

Remarcaron que el objetivo es incorporar capital y capacidad de gestión privada para recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional.

Al inicio de la actual gestión, BCyL presentaba una situación operativa y financiera crítica. Los informes técnicos señalaron significativas pérdidas económicas de la empresa, sumado a un deterioro importante de la infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos, falta de mantenimiento cíclico y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.

Frente a esta situación, el nuevo modelo busca que sea el sector privado quien aporte el capital y la experiencia, y asuma el riesgo empresario necesario para recuperar y desarrollar el sistema, mientras el Estado Nacional mantiene sus funciones de regulación, fiscalización y control.

El esquema de acceso abierto a la infraestructura ferroviaria permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones objetivas y no discriminatorias. Además, contempla Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán ser comprometidas por los oferentes y serán ponderadas durante el proceso de adjudicación.

El plazo de 50 años posibilitará generar las condiciones necesarias para realizar inversiones ferroviarias de gran escala y largo período de recuperación, otorgando previsibilidad para el desarrollo de nueva infraestructura y la incorporación de capital privado. A su vez, el horizonte de largo plazo permitirá acompañar la maduración de nuevas cargas y garantizará que el concesionario tenga incentivos para mantener y renovar la red durante toda la vigencia del contrato.

Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza.

La licitación también contempla la posibilidad de que los concesionarios adquieran el material rodante correspondiente a cada línea. Los recursos provenientes de la venta y remate de locomotoras y vagones serán destinados a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias, permitiendo que los activos existentes del sistema contribuyan a financiar su propia recuperación.

Con este llamado a licitación, el Gobierno Nacional avanza en la transformación del sistema ferroviario de cargas y en el programa de privatizaciones previsto por la Ley Bases, dejando atrás un modelo deficitario y avanzando hacia un sistema con mayor inversión privada, mayor eficiencia y mejores condiciones logísticas para la producción y las exportaciones argentinas.

Aquellos pasajeros que combinan tren con subte en el mismo viaje ya no pagan más este último $842 sino el doble, $1.684, porque la Ciudad de Buenos Aires dejó de subsidiarlos este mes. La decisión pone en evidencia que cada vez se viaja más caro en toda Argentina. Pero además viaja peor porque se ha reducido la cantidad de servicios en lo que va del gobierno de Javier Milei, respecto de un nivel previo que tampoco era satisfactorio. Una prestación cara y mala de ferrocarriles, subtes y colectivos combinada con una caída de la actividad económica en los grandes centros urbanos, a diferencia de los enclaves extractivos del campo, la minería y Vaca Muerta, explican que cada vez se use menos el transporte público, a contramano de lo que ocurre y se recomienda en el resto del mundo.

“Es un desastre: los trenes cada vez tienen menos frecuencia. Cada vez hay más fallas en el servicio. Cada vez anda más lento para Morón. Antes tardaba 38 minutos: ahora 54. Es un delirio. Cada vez funciona peor el servicio”, lamenta un usuario mientras recarga la SUBE en una máquina de la estación Once. A diferencia del colectivo y el subte, aún no se puede pagar con tarjetas de débito y crédito ni con el celular. Una pasajera que está ante los mismos aparatos coincide: “Se paga mucho de transporte y no viajás tan bien. Hay menos frecuencia”. En cambio, en la cola para cargar la SUBE por ventanilla, otra mujer disiente: “Anda mejor. No va tan lleno. Los trenes salen a horario”. Es verdad que han disminuido los pasajeros, pero por malos motivos, mientras que las estadísticas contradicen la puntualidad que ella señala.

La cantidad de trenes corridos en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se redujo de 348.396 como promedio semestral en 2023 a 310.468 en la primera mitad de 2026, lo que implica un 10,8% menos. Es decir, si antes pasaban diez formaciones, ahora circulan nueve. Se redujeron la frecuencia y sobre todo los servicios nocturnos. Antes el Roca, que va a zona sur, partía hasta casi la medianoche: ahora el último sale entre 22.30 y 23.15, según el ramal, y la reanudación entre las 3.30 y las 4.30 está más raleada en cantidad de trenes. El Mitre, al conurbano norte, también sufrió recortes a partir de las 22. El San Martín, al noroeste, ofrece menos despachos entre las 23 y las 4, con intervalos de dos a tres horas entre formaciones. El Sarmiento, que marcha al oeste, está más espaciado desde las 22.30. Lo mismo sucede con el Belgrano, que va al sudoeste, a partir de las 23.

La tasa de regularidad absoluta, que es la cantidad de servicios que llegan a horario frente al total, se redujo del 81% en 2023 al 77,7% actual, un 4%. Esta merma obedece a que se registran más demoras y cancelaciones. Los datos de trenes corridos y regularidad absoluta provienen de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

En los colectivos del AMBA las cifras también empeoran. En 2023, en un día hábil de abril circulaban 18.390 unidades y recorrían 3.830.858 kilómetros. Ahora hay 15.251 micros y dan vueltas a lo largo de 3.247.799 kilómetros, según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA). Es decir, mermó 17% la cantidad de ómnibus y 15,2% la distancia cubierta. Se acotó la cantidad de servicios, con lo que se redujo la frecuencia, sobre todo a la noche. En cambio, el número de colectivos en funcionamiento en la hora pico de las 9 de la mañana en la ciudad de Buenos Aires apenas cayó 1,1%, según el Observatorio de Movilidad porteño.

El peor servicio de transporte público en general obedece a la poda de la inversión y el subsidio de parte del Estado que no se compensa con el fuerte aumento del boleto que sufren los usuarios. Después de la electricidad y el gas, no hay rubro que se haya encarecido más en la Argentina de Milei que el transporte público, un 90% real (ajustado por inflación), según los datos oficiales que procesa Eco Go, la consultora de Marina Dal Poggetto.

El boleto de tren y bondi todavía está más barato en el AMBA en otras grandes urbes de Latinoamérica. El mínimo del ferrocarril equivale a US$0,37, contra 0,58 de México, 0,78 de Santiago de Chile, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín. El de micro está acá en US$0,66, frente 0,85 de Santiago, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín, pero por encima de México (0,63). Lo que está caro en la capital argentina es el subte: US$1,30, frente a 0,26 de México, 0,81 de Santiago, 0,98 de la megalópolis brasileña y 0,92 de la segunda ciudad más poblada de Colombia.

También hay urbes del interior argentino con boletos de ómnibus más caros que en Buenos Aires y las otras citadas de Latinoamérica: mientras en el AMBA los colectivos que cruzan jurisdicción (competencia de Milei) cuestan $743, los de capital (tierra de Jorge Macri) $821 y los del conurbano (área de Axel Kicillof) $1.064, en San Miguel de Tucumán valen $1.700 (US$1,13), en Mendoza $1.680 (US$1,12), Rosario $1.720 (US$1,15), Mar del Plata $1.923 (US$1,28), Córdoba $2.150 (US$1,44), Salta $1.450 (US$0,97) y Neuquén $1.390 (US$0,93). El colectivo en el interior aumentó 144% real en la era libertaria, mientras que en el AMBA, un 470%. El mínimo del tren está a $420; el subte, a $1.684 y el premetro, a $589.

La combinación de calidad de servicio y precio en un contexto de menor actividad económica en determinados sectores ha derivado en menor uso del transporte público. Agro, pesca, minería, hidrocarburos y finanzas crecieron 29,9% interanual en el primer trimestre de 2026, pero emplean a menos del 8% de los trabajadores. El resto de la economía cayó en ese periodo el 2,5%, lo que incluye comercio, industria y construcción, según un informe de Audemus Consultora, del exministro de Desarrollo Productivo Matías Kulfas.

La cantidad de pasajeros que pagaron el boleto del tren cayó 21,7% entre el promedio semestral de 2023 (167 millones) al primer semestre de 2026 (131 millones). El número de usuarios de colectivo en el AMBA se desmoronó 17,8% entre la primera mitad de 2023 y el mismo periodo de 2026, de 56 millones a 46 millones. En ese lapso, el total de transportados en el subte descendió 11,1%, de 4,7 millones a 4,2 millones. La menor merma se explica en parte porque la tarifa antes no era tan barata y por eso subió menos en términos porcentuales, al tiempo que el servicio en general se mantuvo e incluso se amplió el horario nocturno de una línea, la B, los fines de semana.

“El deterioro de los trenes metropolitanos durante los últimos años responde sobre a un ajuste que no considera el servicio ferroviario como un servicio público, sino como un problema fiscal a reducir”, explica Galileo Vidoni, experto en política del transporte y editor de enelSubte.com. “Se dieron de baja grandes obras que tendían a mejorar el servicio, como las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, que tenían financiamiento internacional, mientras que se redujo al mínimo el mantenimiento y la compra de repuestos. Esto llevó a la salida de servicio de equipos, a que los servicios se deban prestar con menos formaciones disponibles. También se redujeron varios servicios para ahorrar costos de mantenimiento y de personal. Por ejemplo, la reducción del servicio nocturno en varias líneas. El recorte de personal lleva, por ejemplo, a que no haya banderilleros o suficiente personal de mantenimiento de vía y obra en la empresa, la pérdida de cuadros técnicos”, completa el cuadro Vidoni, aunque también recuerda que la cantidad de trenes corridos ya venía “mal de antes”.

“En el subte hay una caída del uso que tiene más que ver con la política tarifaria, que cuesta el doble que el colectivo, y no con el deterioro del servicio”, reconoce el politólogo con un posgrado en transporte. “En el colectivo sí impacta el recorte en las frecuencias. Y en todos los transportes hay un efecto del encarecimiento del boleto y de la menor actividad económica”, señala Vidoni.

“Las tarifas vienen aumentando por encima de los salarios, en un proceso de reducción de subsidios”, analiza el presidente de AAETA, Luciano Fusaro, la situación de los colectivos. “Al reducir subsidios, las tarifas tienen que aumentar por arriba de la inflación con salarios que no están en la misma situación”, identifica el primero de tres factores.

El segundo se relaciona con la economía. “Tiene que ver con el cambio en la matriz económica argentina: los sectores de la economía argentina que están creciendo en este momento como minería, petróleo, gas, pesca, agro, son todas actividades que están fuera del AMBA y que no tienen un impacto directo en la generación de empleo en el AMBA, por ahora. Y las que sí están en el AMBA como industria, construcción, comercio minorista, que es lo que más mueve pasajeros, están estancadas”, señala Fusaro. En cambio, el servicio en Neuquén crece por Vaca Muerta.

“El tercer factor tiene que ver con el deterioro de los servicios”, admite el empresario. “Entre tarifas y subsidios, las empresas han perdido en la sumatoria de ambos rubros contra la inflación. Entonces se da la paradoja de que las empresas reciben menos dinero, los usuarios pagan más, se deterioran los servicios, entonces viajan peor. Todos esos factores, cuando vos los combinás, explican la la pérdida de pasajeros”, resume.

En todo el mundo cayó el uso del transporte público respecto de 2019 porque la pandemia aumentó el teletrabajo. Sin embargo, en los últimos años se viene recuperando la cantidad de pasajeros, sin llegar al nivel previo, pero con un clara tendencia ascendente, a diferencia del AMBA: es lo que sucede en Nueva York, en las grandes urbes latinoamericanas, en Londres, París, Madrid, Tokio, Seúl, Shenzhen o Beijing. En el mundo crece la gratuidad del transporte y su electrificación para conservar el medio ambiente, al tiempo que se castiga el uso de los vehículos particulares y se comienza a innovar con buses que en zonas suburbanas acomodan el recorrido a la demanda de usuarios de acuerdo con datos procesados con inteligencia artificial.

“Viajar cuesta caro y podríamos viajar mejor, pero el tema no es solamente la tarifa, es cómo nos organizamos”, analiza Andrés Borthagaray, director de la maestría de sustentabilidad en arquitectura y urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA). “Si cada uno que puede viaja solo en su vehículo nos cuesta carísimo, aunque no aparezca en un boleto, aparece en el gasto de los hogares, en el tiempo perdido, en la congestión en emisiones y en los niveles de ruido”, analiza Borthagaray, aunque por la situación económica y el aumento del peaje también baja el número de vehículos que ingresan por autopista a la capital, un 14,8% entre el primer semestre de 2023 y el mismo lapso de 2026, de 1,9 millones a 1,6 millones.

“Tenemos un crecimiento de la moto con claras ventajas para algunos, pero también con un aumento de la siniestralidad”, advierte el arquitecto. La mayor cantidad de muertos en accidentes viales en la provincia de Buenos Aires, el 30% del total en 2025, iba en moto.

“Necesitamos invertir en infraestructura, sí, pero con inteligencia y de forma articulada con el crecimiento urbano, teniendo en cuenta todos los modos y en particular el ferrocarril”, apunta Borthagaray. “Mendoza es un buen ejemplo: aprovechó una traza ferroviaria que ya existía y puso en marcha toda una infraestructura en lugar de empezar de cero”, citó. El MetroTranvía fue hecho por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y ahora está siendo ampliado por la provincia gobernada por el radical Alfredo Cornejo, un aliado de Milei.

AR/MG

A partir de este mes, el sistema de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aplicó un cambio en el esquema de integración tarifaria de la Red SUBE: quedó sin efecto el descuento del 50% que se aplicaba sobre el boleto de subte para aquellos pasajeros que combinaban su trayecto tras haber llegado a la Ciudad en tren.

Con esta actualización, la bonificación que reducía a la mitad el valor del segundo tramo del viaje dejó de regir para el transbordo entre ambas jurisdicciones.

Cómo funciona el nuevo esquema

La medida impacta de manera directa en el presupuesto diario de miles de trabajadores y estudiantes del conurbano bonaerense que utilizan de forma combinada la red ferroviaria y el subte para trasladarse hacia sus lugares de trabajo o estudio dentro de la Capital Federal.

Con información de la agencia NA

 El jefe de Gabinete, Manuel Adorni, anunció que las personas con discapacidad podrán viajar en trenes y colectivos sin certificado.

A partir del próximo viernes 19 de junio, los usuarios beneficiarios podrán viajar con una bonificación del 100% en colectivos y trenes utilizando de manera directa la tarjeta SUBE, prescindiendo de la obligatoriedad de presentar de forma física el Certificado Único de Discapacidad (CUD) ante choferes o inspectores.

Los interesados deberán realizar el trámite de vinculación de su certificado con el plástico a través de la plataforma web oficial de SUBE, permitiendo que los validadores de los accesos reconozcan el beneficio de manera automática al momento de pasar la tarjeta.

Según explicó el jefe de Gabinete en su cuenta de X, la nueva modalidad convivirá con el sistema de acreditación actual que tiene el transporte público.

Además, en una primera instancia, la digitalización comenzará a implementarse de forma estricta en las líneas de transporte de jurisdicción nacional, aunque el objetivo de la administración de Javier Milei es extender el despliegue progresivamente hacia el resto de las provincias y localidades del país.

Cómo acceder al beneficio con la tarjeta SUBE

¿Cuál es el beneficio SUBE para personas con CUD?

Es un beneficio que permite viajar con el 100% de descuento en el pasaje en colectivos de jurisdicción nacional y trenes usando la tarjeta SUBE, sin necesidad de presentar el Certificado Único de Discapacidad (CUD) cada vez que viajás.

¿Cuándo se inicia la registración?

Martes 16 de junio: Inicia la etapa de registración de las tarjetas SUBE para poder acceder al beneficio o la adhesión al beneficio si el usuario ya tiene SUBE Registrada. Se hará mediante la web de SUBE.

¿Cuándo comienza a implementarse la medida?

Viernes 19 de junio: Implementación del sistema en colectivos de Jurisdicción Nacional y trenes. Es decir, las personas con discapacidad con SUBE registrada que se hayan adherido al beneficio que otorga el Gobierno Nacional comenzarán a tener el descuento del 100% en su pasaje.

¿Quiénes pueden acceder al beneficio?

Todas las personas que cuenten con un Certificado Único de Discapacidad válido.

¿Qué necesito para gestionarlo?

Tenés que tener una tarjeta SUBE registrada a tu nombre y el número de tu CUD (de diez dígitos).

Si aún no registraste tu SUBE, podés hacerlo en nuestra web.

¿Cómo tramitar este beneficio?

- En una Terminal Automática SUBE.

- En la app SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).

- En las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

¿Hasta qué día hay tiempo de adherirse?

No hay plazo para registrarse, pueden hacerlo cuando quieran.

¿Cómo viajar con la tarjeta SUBE?

En colectivos de jurisdicción nacional:

Informar al conductor el destino del viaje.

Apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación.

En trenes:

Apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in).

Volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

En todos los casos, si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, deberá repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes.

¿Qué pasa si no tengo SUBE?

Se puede adquirir en un Punto SUBE o comprarla online para recibirla en el domicilio, retirarla por una sucursal de correo o en los Centros de Atención SUBE.

No tengo CUD, ¿Cómo lo tramito?

A través de las Juntas Evaluadoras y completando los requisitos que figuran en la página web de la Secretaría Nacional de Discapacidad: Cómo obtener el Certificado Único de Discapacidad (CUD).

¿Cuáles son las líneas de colectivos de Jurisdicción Nacional?

1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163,164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195, 197.

Línea 902 y 904 (Chaco - Corrientes), 906 y 907 (Santa Fe - Entre Ríos), 908 (Río Negro - Buenos Aires), 910 y 915 (Santa Fe - Buenos Aires), 911 y 914 (Río Negro - Neuquén), 912 (Misiones - Corrientes) y 916 (Córdoba - San Luis).

¿Cuáles son las líneas de trenes?

Líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza, Tren de la Costa y tren del Valle en Neuquén.

¿Cómo me comunico con la Secretaría Nacional de Discapacidad?

Para obtener más información, podés consultar el sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad, ó comunicarse telefónicamente de lunes a viernes, de 8 a 18 horas, al 0800-555-3472.

El comienzo de junio, como sucede en cada mes, trae aparejado la puesta en marcha de nuevos aumentos en diferentes rubros que impactarán en la inflación y en el bolsillo de los argentinos en las próximas semanas.

En los últimos meses, la variación de precios se fue acelerando y a pesar de la baja en abril, los incrementos en diferentes sectores continuarán presionando el Índice de Precios al Consumidor (IPC).

Alquileres

Los inquilinos que hayan firmado contratos regidos por la derogada ley que regulaba al mercado de alquileres, deberán afrontar la actualización del Índice de Contratos de Locación, que marca un incremento anual de 78% para junio.

De esta manera, se rompe la tendencia de la desaceleración que se venía experimentando hace varios meses. En mayo el aumento de los alquileres fue de 32,05%, en abril 31,22%, en marzo alcanzó el 33,80%, en febrero el 34,6% y en enero fue de 36,39%.

En los contratos que se actualizan trimestralmente por inflación y comenzaron en marzo o que en ese mes tuvieron su último ajuste, se vuelven a ajustar en junio. Aunque todavía falta conocer el IPC de mayo, se calcula que la suba estará en torno al 8,8%.

En tanto que aquellos que toman las últimas tres variaciones ya publicadas por el INDEC (febrero, marzo y abril), tendrán un aumento del 9,12% en el sexto mes del año.

Colectivos y subte

El boleto de los colectivos que circulan en la provincia y la Ciudad de Buenos Aires vuelve a aumentar en junio, entre un 4,6% y 4,8%. De esta manera, el pasaje con SUBE pasa a costar entre $788,28 y $1.791,02, dependiendo la cantidad de kilómetros recorridos y la jurisdicción.

Boleto de colectivos en PBA (Líneas del 200 en adelante)

Boleto de colectivos en CABA

Además, el 15 de junio entrará en vigencia un segunda aumento en las 104 líneas de colectivos de jurisdicción nacional, que circulan por el AMBA. Estas líneas subirán un 2%.

En tanto que el pasaje de subte en el territorio porteño también exhibirá un incremento del 4,6%. Así, la nueva tarifa del subte con SUBE registrada pasa a costar $1.558,54. Mientras que la tarifa sin nominalizar subirá a $2.477,22.

Trenes

Los trenes metropolitanos también tendrán el segundo ajuste mensual de la suba escalonada dispuesta hasta septiembre. El 15 de junio los pasajes se van a encarecer un 15% en las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa.

Peajes

Las tarifas de los peajes de jurisdicción porteña también subirán un 4,6% en junio. Los nuevos valores para los vehículos livianos de 2 ejes en Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno serán de $4.518,33 en hora no pico y de $6.403,21 en hora pico; en la Autopista Illia, Retiro II, Sarmiento y Salguero estarán en $1.882,44 en hora no pico y $2.662,06 en hora pico; en tanto que en Alberti serán de $1.430,91 en hora no pico y de $1.807,17 en hora pico.

VTV

Las tarifas de la Verificación Técnica Vehicular (VTV) suben en la provincia y Ciudad de Buenos Aires. Los nuevos precios para renovar la oblea y poder circular en CABA son $75.756,89 para autos y $28.484,61 para las motos. Mientras que en PBA, los valores con IVA ascienden a $96.968 para autos y a $36.469 para motos.

Combustibles

La nafta y el gasoil subirán en el sexto mes del año, producto de la actualización parcial del impuesto a los combustibles líquidos y al dióxido de carbono. Al igual que viene sucediendo en las últimas semanas, el incremento será aplicado directamente sin aviso previo.

Colegios privados

Las entidades que nuclean a los establecimientos educativos privados con subvención estatal de la Provincia de Buenos Aires aplicarán un aumento de entre 4% y 5% en las cuotas de junio, mientras que los de CABA ajustarán los valores al alza en torno al 5%.

Prepagas

Los planes de salud de las prepagas tendrán una suba en el mes que rondará entre el 2,6% y el 2,9%, dependiendo de la empresa, el plan y la región del país, en sintonía con la variación general de los precios en los últimos meses.

Servicios públicos

Las tarifas de servicios públicos seguirán con sus actualizaciones mensuales, en base a los esquemas respectivos vigentes. De esta manera, las facturas de electricidad, gas natural y agua llegarán con aumentos en junio.

En el caso del agua, los usuarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) afrontarán un incremento del 3% en las tarifas de agua y desagües cloacales. Se mantienen el descuento del 15% para usuarios residenciales del zonal bajo y los beneficios de Tarifa Social para hogares vulnerables.

Para quienes viven de su salario, viajar al trabajo cuesta más desde hoy y consume más tiempo desde hace semanas. El boleto de colectivo en las líneas nacionales del AMBA sube desde este lunes y el ajuste llega cuando los usuarios ya enfrentan menos unidades, esperas más largas y viajes más cargados. La suba alcanza a las líneas que unen la Ciudad de Buenos Aires con municipios bonaerenses y forma parte de un esquema escalonado que también incluye incrementos en trenes metropolitanos. La Resolución 26/2026 abrió el procedimiento de participación ciudadana para modificar los cuadros tarifarios y la Resolución 27/2026 aprobó los nuevos valores, con vigencia desde su publicación en el Boletín Oficial.

El aumento del colectivo es de 2% para los servicios automotores de jurisdicción nacional. El boleto mínimo pasa a $714 para usuarios con SUBE registrada, mientras que la tarifa social queda en $321,30 y el pasaje para quienes no tengan la SUBE nominalizada asciende a $1.428. El esquema prevé nuevas actualizaciones en junio y julio: el mínimo pasa a $728,28 y luego a $742,81, según el anexo tarifario oficial.

En trenes metropolitanos, la suba llega hasta 18%. El cuadro tarifario oficial ubica la tarifa plana con SUBE nominalizada en $330 para las líneas metropolitanas, mientras que el pago en efectivo figura en $1.100. La resolución aprobada este lunes establece cinco etapas mensuales consecutivas para el transporte ferroviario y tres para el automotor. El Gobierno traslada una parte de los costos del sistema al usuario en el mismo momento en que el servicio se volvió menos previsible para quienes lo usan todos los días.

La consulta pública que precedió a la aprobación de los cuadros tarifarios duró tres días hábiles administrativos, permitió presentar opiniones o propuestas una sola vez por persona. Los aportes no son vinculantes. La propia Resolución 26/2026 señaló que el procedimiento buscaba recibir comentarios sobre la modificación de tarifas de colectivos y trenes de jurisdicción nacional. La participación existió, pero el poder de decisión quedó en manos del Ejecutivo.

En una nota publicada en elDiarioAR, León Nicanoff mostró el malestar de usuarios en Plaza Constitución tras la reducción de frecuencias de colectivos en el AMBA. Empresas del sector redujeron hasta 30% la cantidad de unidades en circulación, en medio de la disputa por subsidios, costos y salarios. Trabajadores que salían de sus empleos y quedaban atrapados en filas que se mezclaban entre líneas, con dudas sobre qué colectivo llegaba y con viajes cada vez más inciertos.

Uno de los testimonios resume el costo oculto del ajuste sobre la vida cotidiana. Jorge Ramírez, de 41 años, contó que trabaja en una obra en Capital y después maneja Uber en Lomas de Zamora. Las demoras le quitan horas de su segunda actividad. “Ya no aguanto, es como tener un tercer trabajo”, dijo. La frase condensa una forma concreta de pérdida de ingresos: cuando el colectivo tarda más, el trabajador llega después, descansa menos o pierde tiempo que usa para completar el salario con otra ocupación.

La espera también aparece sobre cuerpos cansados. Una cajera viaja hasta Lanús después de trabajar todo el día de pie. El trayecto que en días normales le llevaba entre media hora y cuarenta minutos se extiene ahora mucho más. Otro usuario, empleado en un local de ropa, ya salía de la fila con la certeza de que iba a llegar tarde y cansado a Lomas de Zamora. El problema se repite al día siguiente, con la misma rutina laboral y la misma dependencia del transporte público.

Si sube el pasaje o se estira el viaje, queda menos ingreso disponible y menos tiempo de descanso. Ese vínculo pesa más sobre los hogares que no tienen auto, que viven lejos de los centros de empleo o que combinan más de una ocupación. En el AMBA, el colectivo y el tren no son consumos optativos sino más bien lo contrario: son la condición para llegar al empleo, volver a casa, retirar a un hijo, hacer una changa o sostener otra jornada.

El deterioro del servicio llegó con una escalada previa del boleto. En enero de 2024, el mínimo rondaba los $76,92; en diciembre de 2025 estaba cerca de $495; y en 2026 se ubicaba entre $700 y $870 según jurisdicción. En dos años, el pasaje se multiplicó por más de nueve, dentro de una política de recorte de subsidios y traslado de costos al usuario del presidente Javier Milei quien, sin embargo, llegó al poder asegurando en campaña que a los trabajadores “no se los toca” y que el costo del ajuste recaería indudablemente “sobre la casta”. Desde hoy, las líneas nacionales suman otro tramo de ese aumento.

Para un trabajador que toma dos colectivos por día, cada aumento impacta de manera acumulada a lo largo del mes. Para quien combina colectivo y tren, el ajuste se suma en cada tramo. Para quienes tienen SUBE sin registrar, el salto es todavía mayor. La diferencia entre pagar $714 y $1.428 por el tramo mínimo no es administrativa: duplica el costo de un viaje cotidiano. En hogares con ingresos ajustados, esa diferencia sale de comida, servicios, medicamentos o deuda.

El Gobierno fundamenta la actualización en la necesidad de sostener la ecuación económico-financiera del sistema y de mantener condiciones de calidad y eficiencia. La Resolución 27/2026 también sostiene que el cronograma gradual busca atenuar el impacto sobre el presupuesto de los pasajeros. Pero el aumento llega después de semanas en las que la experiencia de viaje fue peor para usuarios que no tienen alternativa real de traslado. El boleto sube antes de que mejore la frecuencia.

JJD

El boleto de los colectivos que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y el pasaje de los trenes nacionales tendrán una serie de aumentos en los próximos meses, en base a un nuevo esquema tarifario que el Gobierno puso a consideración pública mediante un proceso de participación ciudadana no vinculante.

El primer ajuste sobre las tarifas del transporte público nacional se aplicará desde este lunes 18 de mayo, mientras que habrá subas mensuales hasta septiembre en el caso de los trenes y hasta julio por el lado de los colectivos.

Nuevas tarifas para los trenes metropolitanos

En los servicios del AMBA que incluyen a las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa, las nuevas tarifas que pagarán los usuarios con la tarjeta SUBE registrada será la siguiente, según el mes:

En tanto, los usuarios que tengan la SUBE sin registrar abonarán:

Nuevas tarifas de referencia para los trenes de larga distancia

Nuevas tarifas de referencia para servicios ferroviarios regionales

Colectivos

Las tarifas desde el 18 de mayo

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

Las tarifas desde el 15 de junio

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

Las tarifas desde el 15 de julio

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

 El boleto de los colectivos que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y el pasaje de los trenes nacionales tendrán una serie de aumentos en los próximos meses, en base a un nuevo esquema tarifario que el Gobierno puso a consideración pública mediante un proceso de participación ciudadana no vinculante.

El primer ajuste sobre las tarifas del transporte público nacional se aplicará desde el próximo lunes 18 de mayo, mientras que habrá subas mensuales hasta septiembre en el caso de los trenes y hasta julio por el lado de los colectivos.

Nuevas tarifas para los trenes metropolitanos

En los servicios del AMBA que incluyen a las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa, las nuevas tarifas que pagarán los usuarios con la tarjeta SUBE registrada será la siguiente, según el mes:

En tanto, los usuarios que tengan la SUBE sin registrar abonarán:

Nuevas tarifas de referencia para los trenes de larga distancia

Nuevas tarifas de referencia para servicios ferroviarios regionales

Colectivos

Las tarifas desde el 18 de mayo

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

Las tarifas desde el 15 de junio

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

Las tarifas desde el 15 de julio

Suburbanas Grupo I (líneas que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el primer y segundo cordón del conurbano bonaerense)

Suburbanas Grupo II (líneas que van desde CABA hacia distritos más alejados, como La Plata o Zárate)

Hoy hay trenes en casi todo el país porque el Ministerio de Capital Humano dictó la conciliación obligatoria y desactivó el paro nacional que La Fraternidad había resuelto para este jueves. La medida frena la huelga, garantiza la prestación del servicio y obliga al sindicato y a las empresas a retomar el diálogo, pero no resuelve el conflicto salarial que originó la protesta ni modifica la oferta rechazada por los trabajadores.

La conciliación obligatoria rige desde las 00:00 de este jueves, 5 de febrero, por un plazo de 15 días, según el comunicado oficial difundido por la cartera que conduce la política laboral. Durante ese período, las partes deben retrotraer la situación al estado previo al inicio del conflicto y asegurar el funcionamiento normal de los trenes, evitando demoras, cancelaciones o cualquier afectación a los usuarios. En los hechos, el impacto es inmediato: el paro no se hace y los servicios circulan.

El levantamiento de la medida de fuerza alcanza a los trenes urbanos, regionales y de larga distancia. La única excepción es un ramal de la línea Mitre, que hoy no funciona por obras de infraestructura previamente anunciadas y que no están vinculadas al conflicto gremial. Esa interrupción ya estaba programada y se mantiene al margen de la conciliación dictada por el Gobierno.

El paro había sido resuelto luego de que las empresas presentaran una propuesta salarial que el gremio consideró insuficiente. La oferta incluye un aumento del 2% sobre el salario de diciembre y subas en torno al 1% para enero, febrero y marzo, porcentajes que La Fraternidad rechaza por quedar por debajo de la inflación. El reclamo central del sindicato es una recomposición que permita recuperar el salario real, deteriorado de forma sostenida desde el cambio de gobierno.

Según lo publicado en la cobertura previa del conflicto, los trabajadores ferroviarios perdieron un 56% de su poder adquisitivo desde diciembre de 2023. Ese dato fue uno de los ejes de la decisión de ir al paro. La conducción gremial sostuvo que las paritarias quedaron congeladas frente al avance de los precios y que las propuestas empresarias no compensan esa caída.

Tras la decisión oficial, el sindicato acata la conciliación y deja sin efecto las medidas de fuerza anunciadas. Sebastián Maturano, secretario gremial de La Fraternidad, afirma que la negociación salarial resulta “en vano” y remarca que el conflicto no se soluciona, solo se suspende por imposición del Estado. La conciliación abre ahora una ventana de dos semanas para negociar, sin garantías de que la oferta mejore.

Desde el Gobierno, el comunicado oficial presenta la medida como una herramienta para promover el diálogo social y resolver el conflicto sin afectar a los usuarios. La intervención estatal prioriza la continuidad del servicio ferroviario, pero no anuncia una nueva propuesta salarial ni fija una fecha concreta de paritaria con una mejora para los trabajadores. El énfasis está puesto en que hoy haya trenes, no en cómo se resuelve el reclamo de fondo.

La situación de los ferroviarios se inscribe en un escenario más amplio de conflictos laborales marcados por la pérdida del salario real. Las negociaciones colectivas que quedan por detrás de la inflación se repiten en distintos sectores, mientras el Gobierno utiliza la conciliación obligatoria como mecanismo para frenar paros y garantizar servicios esenciales. En ese esquema, el salario queda en segundo plano frente a la urgencia de desactivar medidas de fuerza.

Durante los próximos 15 días, La Fraternidad y las empresas ferroviarias deben volver a sentarse a negociar bajo el marco legal de la conciliación. Si no hay acuerdo al finalizar ese plazo, el gremio queda habilitado para retomar las medidas de fuerza, tal como establece la legislación vigente. El resultado de esas conversaciones es clave para miles de trabajadores que reclaman recuperar ingresos frente a la inflación.

Por ahora, hoy hay trenes, pero no hay acuerdo salarial. La conciliación obligatoria levanta el paro y ordena seguir negociando, sin resolver la pérdida del poder adquisitivo denunciada por los trabajadores. Al cierre de esta nota, no hay anuncio de una mejora en la oferta ni de una recomposición que supere a la inflación, y el conflicto permanece abierto.

JJD

Los trabajadores ferroviarios nucleados en La Fraternidad realizarán este jueves 5 de febrero un paro nacional de 24 horas, en reclamo de una recomposición urgente del salario real, que según denunciaron, se deterioró un 56% desde diciembre de 2023, cuando asumió Javier Milei como presidente de la Nación. La medida fue ratificada por la conducción del gremio y afectará todos los servicios de pasajeros del país, tanto urbanos como de mediana y larga distancia, con unas pocas excepciones.

“Desde el 10 de diciembre hasta ahora perdimos un 56% de nuestro salario real, y en lo que va de 2025, otro 18%”, advirtió Omar Maturano, secretario general del gremio. En una entrevista con AM 650, el dirigente explicó que la última oferta paritaria presentada por las empresas del sector contempla apenas un 2% de aumento en diciembre y un 1% mensual para enero, febrero y marzo. “Es una suma miserable, que no se compara con ninguna de las inflaciones recientes”, afirmó.

La medida de fuerza es desde las 0 del jueves 5 y se extenderá hasta la medianoche, afectando las siguientes líneas: Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte, Belgrano Sur y Tren de la Costa. También se verán interrumpidos los servicios metropolitanos y regionales en el interior del país.

Según confirmaron desde el sindicato, los únicos servicios que seguirán funcionando son los trenes de carga operados por las empresas privadas Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano, con las que La Fraternidad ya cerró una paritaria independiente.

En cuanto a los trenes de larga distancia, el gremio informó que los servicios a Mar del Plata y Junín no se verán interrumpidos, ya que las empresas mantuvieron la venta anticipada de pasajes para este fin de semana. Por el contrario, los trenes a Córdoba y Santiago del Estero fueron anulados por las propias empresas desde septiembre, por lo que no se verán afectados por la medida de fuerza.

El reclamo de La Fraternidad se inscribe en un contexto generalizado de retroceso salarial, en el que los ingresos formales no logran recuperar su poder adquisitivo frente a la inflación. Según datos del Indec, los salarios registrados del sector privado crecieron 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras que el índice de precios acumuló un 27,9%. Esto implicó una pérdida real de más de 2 puntos porcentuales, incluso en los segmentos con mayor cobertura sindical.

“Nos ofrecieron una suba que ni siquiera compensa la inflación de diciembre, mucho menos la de enero o la que se espera para febrero. Queremos recuperar lo que perdimos y mantener una discusión paritaria real, no un ajuste por goteo que se desactualiza al mes siguiente”, explicó Maturano.

Además del deterioro salarial, el gremio expresó preocupación por el avance de la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional, que contempla modificaciones en los regímenes de indemnización, contratación y jornada laboral. La Fraternidad, al igual que otros sindicatos del transporte y de la industria, alertó sobre los efectos regresivos del proyecto sobre los derechos colectivos y la estabilidad del empleo ferroviario.

“Nos quieren llevar a una flexibilización general. La única forma de frenar esto es organizándonos y haciendo oír nuestros reclamos. No vamos a aceptar condiciones impuestas sin discutir con los trabajadores”, señaló el dirigente.

Pese a que se convocó una nueva reunión con autoridades del Gobierno para este miércoles, La Fraternidad aclaró que el paro no se suspende, y que solo una oferta superadora podría modificar esa decisión. “La oferta es la misma que el viernes. Si no traen algo más, no la vamos a aceptar”, anticipó Maturano en la entrevista radial.

Hasta ahora, el Estado no planteó una propuesta diferente a la ya rechazada, y las empresas tampoco han dado señales de mejorar los tramos ofrecidos. Mientras tanto, los ferroviarios enfrentan su segundo mes sin recomposición, en un escenario marcado por aumentos de tarifas, alimentos y transporte.

JJD

Opositores; profesores entregados a sus alumnos; jóvenes con un currículum brillante y un futuro prometedor; familias que regresaban a casa tras pasar un fin de semana de ocio en la capital; una abuela que regaló a sus nietos la experiencia de un musical… son solo algunas de las 45 personas que perdieron la vida en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), escenario de la mayor tragedia ocurrida en los 35 años de la alta velocidad española. Con el hallazgo de dos nuevos cadáveres este jueves –cuatro días después del siniestro– se dio por terminada la búsqueda de fallecidos, manteniéndose las 45 denuncias por personas desaparecidas tras el terrible suceso.

Sus historias, truncadas en las vías de manera abrupta en cuestión de segundos, reflejan la diversidad de trayectorias y sueños que viajaban aquel día en dos trenes que nunca llegaron a su destino: un Iryo procedente de Málaga rumbo a Madrid, que descarriló justo cuando se cruzaba con un tren Alvia en dirección Huelva. Entre el descarrilamiento y el impacto transcurrieron apenas 20 segundos, un intervalo en el que, según los investigadores, fue imposible cualquier reacción para evitar la colisión. 

Los equipos de rescate ya han recuperado los cuerpos de los 45 pasajeros reportados como desaparecidos. De todos ellos, 43 ya han sido identificados y comunicados a sus familias. Entre las víctimas identificadas, constan 22 mujeres (tres de ellas extranjeras, de nacionalidad rusa, alemana y marroquí) y 21 hombres. También hay un menor. La tragedia ha golpeado con especial dureza a la provincia de Huelva, donde residían casi la mitad de los fallecidos. Ahora, la capital onubense se prepara para rendir homenaje a las víctimas en el funeral de Estado previsto para el próximo 31 de enero. Este es el recuerdo de algunos de los 45 fallecidos a los que, hasta el momento, se ha podido poner nombre y apellidos:

Fallecidos que viajaban en el Alvia (destino Huelva)

Mario Jara (42 años). Cordobés fallecido en el accidente de Adamuz el día de su cumpleaños. “Nació el 18 de enero en Córdoba y ha muerto el 18 de enero en Córdoba”, acertaba a decir su familiar. A los tres años se fue a vivir con su familia a Huelva. Volvía en el tren Alvia con compañeros y profesores de la oposición a la que se habían presentado en Madrid. Su familia lo esperaba en Huelva para celebrar su cumpleaños. En el viaje, Mario se levantó en el tren para ir a la cafetería con unos compañeros y allí pudo sorprenderles el accidente. “De los que iban han muerto tres”.

David Cordón (50 años). Padre del canterano onubense del Getafe CF apodado como Davinchi. Su hijo, también llamado David Cordón, se despidió de él en su perfil de Instagram con un emotivo mensaje: “Sé que el Señor de las Penas y la Virgen del Amor te tienen a su lado y juntos me guiaréis durante toda mi vida. Me llenarás de fuerza en momentos de dificultad y siempre recordaré aquello que tanto nos decías; siempre felices y hacia delante. Todo lo que haga en esta vida siempre será por el lucero más grande que tengo en el cielo”. Su hijo también recordaba que Cordón siempre había sido “un luchador”. “Me lo enseñaste desde el primer momento. Ese es el mayor acto de amor que puedo hacer por ti, demostrar que puedo con todo y que nunca me rendiré”, concluía el joven futbolista. Desde el Real Club Recreativo de Huelva también han querido dedicarle unas palabras a David Cordón, recordándolo como “un recreativista de cuna, llegando a ser uno de los mejores deportistas que ha dado nuestra ciudad”.

Agustín Fadón (39 años). Viajaba como trabajador de la cafetería del Alvia siniestrado el domingo. Vecino de Leganés, pero natural de Zamora, viajaba en el tren de la compañía Renfe como tripulante. Hace 13 años se salvó de la tragedia en Galicia (en el accidente de Angrois) porque cambió el turno con un compañero, que falleció en aquel trágico accidente. Ha sido una de las últimas víctimas en identificarse. Ha sido este miércoles cuando la familia ha recibido la noticia. Había cumplido 39 años cuando su tren, el Alvia 2384, se estampó contra los dos vagones del Iryo. Su hermana Mar cuenta que Agustín “llevaba tiempo quejándose de que no estaba bien los trenes”. Recuerda que “pasaba miedo en el tren”.

Antonia Garrido Chávez. Viajaba en los primeros vagones junto a una de sus hijas. Esta vecina de la barriada de Verdeluz, en Huelva, era auxiliar de ayuda a domicilio y tenía tres hijos. Fue otra de las madres que viajó hasta la capital para acompañar a su hija al examen de la oposición a Funcionaria de Prisiones.

Andrés Gallardo Vaz (51 años). Profesor de Lepe y funcionario de Prisiones. Viajó a Madrid para acompañar a sus alumnos durante el examen de Ayudantes de Instituciones Penitenciarias. Era experto en preparación de profesiones (Derecho Penal). Trabajaba en su academia y con la Agrupación de los Cuerpos de la Administración de Instituciones Penitenciarias (ACAIP). Nadie en Lepe le recuerda sin sonreír. Domingo, su amigo, le define como “el amigo de cientos de momentos que se quedan ya para siempre. Una buena persona, de esas que no hacen ruido, pero dejan huella”.

Josefa Sosa Casado y Ana Martín Sosa (53 y 28 años). Madre e hija de Isla Cristina. Viajaban de vuelta a Huelva, después de que Ana se presentara al examen de oposiciones. Pepi había acompañado a su hija a Madrid junto a las decenas de onubenses que también viajaban en el mismo tres por la misma razón. La familia era cercana al cantante onubense Manu Carrasco, que ha mostrado su pesar en redes sociales: “¡Qué pena más grande! ¡Dios mío! Me acabo de enterar que la Pepi y la Ana, madre e hija, de mi pueblo Isla Cristina, a las que conozco de siempre, están entre las víctimas de este horror de accidente”, escribió el cantante. “Cuánto lo siento, amigo Carlos, cuánto lo siento, te abrazo fuerte a ti y toda tu familia”, añadía en alusión al marido y padre de las fallecidas.

Ricardo Chamorro (57 años). También profesor y funcionario de Prisiones. Al igual que Andrés, regresaba de acompañar a un grupo de alumnos a una prueba de oposiciones. Antes de eso fue subdirector y administrador del centro, y trabajó también en la prisión de Ceuta. Su pasión por formar a jóvenes para ser funcionarios de prisiones era a lo que dedicaba sus ratos libres.

Familia Zamorano Álvarez (de Punta Umbría, Huelva). Pepe Zamorano, Cristina Álvarez, su hijo Pepe y Félix, sobrino del matrimonio, regresaban a su localidad tras pasar un fin de semana en Madrid, donde habían disfrutado del musical El Rey León y visitado el estadio Santiago Bernabéu. La única superviviente de esta familia ha sido la pequeña de seis años, quien sufrió heridas leves. Fue encontrada deambulando por las vías por un guardia civil.

María Clauss y Óscar Toro. Pareja de periodistas onubenses. El matrimonio era muy querido y respetado entre los compañeros de profesión en Huelva. Sus colegas destacan su compromiso con las causas solidarias y de cooperación internacional, así como en todo tipo de proyectos relacionados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y formación relacionada con el gremio periodístico.

Eduardo Domínguez (55 años). Vecino de la localidad onubense de Gibraleón. Se trata de uno de los opositores que viajaron a Madrid para hacer el examen de Funcionario de Prisiones.

José María Martín (37 años). También vecino de Gibraleón (Huelva). Volvía de pasar el fin de semana con su novia en la capital. Cofrade y costalero de la Hermandad Servita del Santo Entierro de Gibraleón, donde lo recuerdan como “un joven muy extrovertido, muy entrañable, una persona muy amable”.

Miriam del Rosario Alberico Larios (27 años). Esta joven ha sido uno de los rostros más visibles del accidente, a raíz de que su familia compartiera su búsqueda en redes sociales en las horas posteriores al siniestro. Tras un período de confusión, en el que se llegó a creer que estaba hospitalizada, se confirmó con pesar su fallecimiento. Viajaba sola en el coche 1 del Alvia, el más afectado en el siniestro, pues fue el que impactó contra los vagones del Iryo descarrilado.

Natividad de la Torre. Esta abuela viajaba con su hijo y sus nietos tras pasar el fin de semana en la capital. Al igual que los Zamorano Álvarez, habían viajado hasta Madrid para ver el musical del Rey León. Era un regalo de la abuela Nati para sus nietos y “los niños estaban felices”, como ha contado su hijo Fidel a los medios.

Pablo Barrio. Se trata del maquinista del Alvia que colisionó contra el tren de la compañía Iryo que descarriló, invadiendo la vía contigua. Oriundo de Alcorcón y aficionado a la fotografía, a sus 28 años manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Rafael Millán Albert. Otro vecino de Punta Umbría, de 52 años. Se encontraba en el vagón cafetería en el momento del impacto. Viajaba a Madrid junto a su pareja para realizar los exámenes de oposición a Prisiones, con la esperanza de mejorar su vida laboral, según compartió su sobrino en redes sociales.

Víctor Terán (52 años). El consulado boliviano en Córdoba confirmó el martes el fallecimiento de su paisano, que viajaba en el tren Alvia de Madrid a Huelva, donde trabajaba cuidando a personas de la tercera edad. Residía en la capital onubense junto a su pareja, Osiris, una mujer nicaragüense de 40 años, que explicó a los medios de comunicación que intentaron cambiar un vuelo para viajar ambos, pero el elevado coste –casi 3.000 euros– se lo impidió. Víctor decidió entonces viajar primero con la intención de esperarla en Sevilla, pero nunca llegó a su destino. Osiris se lamentaba: “Teníamos mil proyectos por delante, esperanza, ilusiones, incluso pasajes para viajar juntos en septiembre... No encuentro otra palabra que decir que él no ha muerto, me lo han arrebatado y me lo han matado”.

Rocío Díaz. Vecina de Punta Umbría, era muy conocida porque regentaba una pescadería en el mercado de abastos de la localidad. Su sobrina explicó a los medios locales que su tía tenía 50 años y viajaba con su hijo de 19, que afortunadamente se encuentra bien. Su fallecimiento ha sido uno de los últimos en confirmarse. Fue este miércoles cuando el Ayuntamiento de la localidad onubense trasladó un sentido pésame a la familia, “especialmente a Fran, compañero de la plantilla municipal y hermano de Rocío, a quien acompañamos con todo nuestro respeto y cercanía en este durísimo momento”, escribieron en las redes sociales desde el consistorio, donde trabajaba.

Julio Rodríguez Gómez (52 años). Natural de León. Conocido en el mundo del baile como Julio Son, Rodríguez viajaba hacia Huelva por motivos laborales cuando se produjo el siniestro y su cuerpo fue localizado la pasada noche del martes. La familia había pedido ayuda en redes sociales para tratar de localizarle después de confirmarse que figuraba en la lista de pasajeros del tren siniestrado y no tener noticias de él. Julio Rodríguez era una persona muy conocida en el ámbito de la danza, donde desarrolló gran parte de su trayectoria profesional. Era fundador de la escuela Salsón Dance, con sede en Zamora, y contaba con un amplio reconocimiento en el mundo del baile latino.

Fallecidos que viajaban en el Iryo (destino Madrid procedente de Málaga)

Álvaro García Jiménez (32 años). Una de las últimas víctimas en confirmarse ha sido este capitán enfermero destinado en el Tercio Duque de Alba 2º de La Legión en Ceuta, según ha informado este jueves el Ejército de Tierra. El legionario acababa de regresar de una misión en Irak. Viajaba en el Iryo accidentado junto a otra enfermera militar de Ronda (Málaga), destinada en la base de La Legión de Viator, que permanece ingresada en la UCI.

Jesús Saldaña (29 años). Malagueño que trabajaba en Madrid como cardiólogo en el Hospital La Paz y regresaba a la capital en el último vagón del tren de la compañía Iryo. Ese vagón fue uno de los tres que terminaron descarrilando, y acabó siendo uno de los más afectados por el impacto. Sus compañeros del hospital lo recuerdan como un “profesional brillante y gran compañero”. Jesús estuvo colegiado en Málaga durante unos meses, hasta que se trasladó a la capital para hacer la especialidad. El presidente de Commálaga, el doctor Pedro J. Navarro,recuerdaa que “su idea de forma inmediata era regresar a Málaga y ejercer aquí como cardiólogo, porque toda su familia, todos sus amigos, aquí estudió la carrera y aquí es donde tenía su vida”, ha apuntado. El doctor también destaca a Jesús como “una persona muy brillante, muy joven, con un futuro muy prometedor”, después de obtener la máxima nota en la selectividad en el año 2013.

María Eugenia Gallego Navasco. Viajaba en el vagón número 8 del tren Iryo. Eugenia era muy conocida en Alpedrete (municipio de la Comunidad de Madrid) por haber regentado un supermercado.

Samuel Ramos. Agente de la Policía Nacional destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Regresaba a su puesto de trabajo en la capital desde Málaga a bordo del tren Iryo después de disfrutar de unos días de permiso con su familia. Había sido padre hacía unos meses.

María del Carmen Abril. Natural de Bujalance (Córdoba) y profesora en un instituto de Alcorcón (Madrid). Viajaba en el tren Iryo, que hizo parada en Córdoba tras salir de Málaga en dirección Madrid. La mujer, que había sido trabajadora del Instituto de Investigación en Ciencias Sociales, había viajado a la capital cordobesa con motivo de una fiesta sorpresa que le habían organizado sus amigos por su 50 cumpleaños. La Asociación Andaluza de Sociología (AAS) afirma que la pérdida de María del Carmen “ha dejado una huella imborrable en la sociología andaluza por su profesionalidad, amistad y carisma”.

Las primeras investigaciones del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) están tratando de desentrañar qué pasó en las vías, en los rieles, para conocer qué provocó el descarrilamiento de los vagones finales del tren de Iryo y su choque con el convoy de Alvia. Por un lado, los investigadores han localizado señales, muescas, en los primeros vagones del tren Iryo, los que no se salieron de las vías. Estas muescas también se han detectado en convoyes que pasaron por el mismo tramo solo unos minutos antes. Por otro lado, la rotura de la vía, por varios puntos, ya había puesto el foco en la infraestructura, que pasó cuatro revisiones en los últimos tres meses. 

El objetivo es saber qué sucedió, aunque es pronto para sacar conclusiones. “Es una investigación que requiere tiempo” y el “análisis de todos los materiales, infraestructura, material rodantes y sistema de seguridad”, señaló el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a los medios de comunicación durante una comparecencia en el Ministerio. “Hablar de causas antes de contar con conclusiones técnicas es precipitado y poco respetuoso con las víctimas”, pero descartó el factor humano y un exceso de velocidad y la falta de inversión en mantenimiento.

En esa misma comparecencia, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif –el gestor de infraestructuras ferroviarias– desglosó los trabajos y las revisiones que se han realizado en ese tramo de vía a lo largo de los últimos meses, en las que no se detectaron problemas. Recordó que en los últimos años se ha renovado la ruta que une Madrid y Andalucía, que ha conllevado una inversión de cerca de 700 millones de euros. Una instalación con más de 30 años de vida, que tiene que adaptarse al sistema europeo de gestión del tráfico, RTMS.

“En Adamuz se sustituyeron dos desvíos” y se llevó a cabo “el cambio completo del raíl y de las traviesas”, apuntó García de la Bandera. Unos trabajos “que finalizaron en mayo de 2025”. “Una vez instalados, siguiendo todos los procedimientos de Adif, han continuado con las revisiones habituales”. En concreto, se han llevado a cabo cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío, en los últimos tres meses.

El responsable de Tráfico de Adif detalló que, en octubre del año pasado, se llevó a cabo una auscultación geométrica. Se trata de un análisis donde se comprueban parámetros como la anchura o los peraltes de la vía. “En noviembre, una inspección visual a pie, que son habituales para detectar detalles que se han podido pasar por alto”, añadió. Y, el 21 de noviembre, un mes después de la auscultación geométrica, se hizo una dinámica, para comprobar las aceleraciones, que sirven para detectar baches, por ejemplo. Estas últimas son las que conllevan poner en marcha limitaciones de velocidad como las efectuadas en las últimas horas en otras rutas, tras las quejas de los maquinistas.

Además, el 7 de enero, se analizó el desvío en el tramo del accidente. “En estas cuatro inspecciones no se detectó ningún fallo que evidencie una relación con el accidente”, aseguró el responsable de Adif. “Las inspecciones no detectaron ninguna anomalía ni detalles que tengan una relación directa o indirecta. Todo fue normal y dentro de los parámetros”, concluyó García de la Bandera.

Una posibilidad “innegable” y “mordiscos en los bogies”

Lo que parece más claro son los daños en los bogies de los primeros vagones de Iryo y en otros trenes que pasaron antes, un análisis que se puso en evidencia en la mañana del miércoles. “Se han detectado pequeños mordiscos, de un milímetro de espesor y dos o tres centímetros de ancho en los bogies delanteros [las estructuras de las ruedas del tren] de los cinco primeros coches del tren de Iryo, que no descarrilaron y se ha hecho un examen los trenes de nuestra flota [los de Renfe] porque no podemos examinar los de Iryo, que pasaron por ese mismo punto ese mismo día y el anterior, aunque lo digo de memoria”, argumentó Puente.

“Hemos detectado marcas en uno de los trenes, en concreto en el que pasa inmediatamente antes del Iryo [accidentado], un Renfe modelo 130, en tres bogies y en un rodal, marcas parecidas, algo más leves”, explicó. Y en otro tren anterior se han detectado mucho más leves, “pero la sorpresa es que las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho”. “Esto quiere decir que no es sencillo, a través de un elemento de prueba, sacar una conclusión”, aseguró Puente. “Sería aventurado decir que las marcas de los bogies suponen un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable, pero no puedo establecer ese criterio porque no lo hacen los técnicos que están encargados de la investigación”. 

Y respecto a un bogie que se ha encontrado en un arroyo próximo a la vía, Transportes señaló que son del Iryo, en concreto los delanteros del coche ocho. “Es la información de la que dispongo, que salieron despedidos en la colisión y cayeron por un terraplén, hasta un arroyo”. Puente aseguró que es una pieza que se encontró el lunes. “Se solicitó a la Guardia Civil un dron para ver si se podían encontrar los bogies del coche ocho, porque no aparecían”. “Un capitán de la Guardia Civil dijo que habían visto algo parecido a las ruedas de un tren, se encontraron y se fotografiaron y a partir de ahí fue criminalística de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios las que se encargan. Pesa 10 toneladas y no se lo va a llevar nadie. Está en una zona de dificilísimo acceso”. 

Sobre si esa pieza provocó el descarrilamiento, Puente apuntó que el impacto se produjo en los coches seis, siete y ocho del tren de Iryo. “El más leve es con el coche seis, ambos vehículos iban en marcha y el Alvia impacta más fuerte con el siete y ocho y el impacto hace que el bogie salga disparado”. 

Al margen de los bogies están las soldaduras de los carriles y la rotura de estos, que también se están analizando. “Las soldaduras están homologadas, porque tienen un control que identifica al soldador”, indicó Puente. También que, sobre estas, se aplican controles visuales y dinámicos, para comprobar su estado, pero “no sabemos” si la rotura de una soldadura puede ser compatible con el accidente. “El carril ha saltado por los aires”. 

Y sobre la rotura –o roturas de las vías– que se detectó tras el accidente, de nuevo, es otro de los puntos que centran las primeras investigaciones, pero sin sacar conclusiones. “No tenemos la respuesta de si es causa o efecto o en parte causas o en parte efecto. Es una de las incógnitas que hay que despejar, delimitar si esa primera parte del carril que está roto, porque hay más partes que se han roto o retorcido, es también el primer punto donde se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento, no está tan claro. Hay que aclararlo”.

De momento, el Ministerio de Transportes no baraja hacer una auditoría. “Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad y de acuerdo a la normativa de la UE. Esta es una vía recién renovada que ha pasado cuatro inspecciones en tres meses”, resumió.

Aumento de la inversión en la red y en su mantenimiento

Transportes también ha querido desvincular el accidente de la evolución de la inversión en infraestructuras y en su mantenimiento. “La falta de mantenimiento parece claro que no está entre las causas del accidente”, aseguró Puente. Por ejemplo, la inversión en mantenimiento en la red rozó los 1.120 millones de euros en 2025 y los 1.062 millones un año antes. Ese dato deja atrás los 760 millones de 2011. 

Ese año 2011 es clave, porque fue cuando se alcanzó la mayor cifra de inversión ferroviaria en España. Entonces, se superaron los 7.180 millones de euros. Después, como consecuencia de la crisis financiera, la inversión en toda la red se hundió hasta quedarse, en 2016, en los 1.694 millones de euros. 

Si se ven solo los datos de inversión en mantenimiento de toda la red ferroviaria, según los datos que ha hecho públicos el Ministerio de Transportes, la cifra de gasto tocó suelo en 2015, cuando se situó en 45.000 euros por kilómetro. En cambio, esta se situó en 71.000 euros por km de 2025.

Al menos una persona resultó muerta y otras 37 heridas al chocar un tren contra un muro de contención que cayó a la vía en Barcelona, según informó Protección Civil de la Generalitat, el gobierno de la región de Cataluña, en el noreste de España. Según las fuentes, el fallecido habría sido el maquinista de la formación.

Hasta el lugar del accidente se desplazaron una quincena de ambulancias y once dotaciones de los bomberos, señalaron a EFE fuentes de los Mossos d'Esquadra, la policía local.

Este accidente sucedió dos días después del choque entre dos trenes en Córdoba, en el sur de España, por causas que todavía se desconocen y que provocó la muerte de más de 40 personas.

El nuevo accidente sucedió en un tren de cercanías entre las poblaciones de Sant Sadurní d'Anoia y Gelida, a unos 40 kilómetros de Barcelona, en una jornada de intensas precipitaciones en toda la región.

Este martes también se produjo un segundo incidente ferroviario en Cataluña: un tren descarriló por la salida de un eje al colisionar con una roca caída en la vía como consecuencia también del temporal. 

JIB

Las causas del mayor accidente ferroviario en los 35 años de la alta velocidad de España son todavía una incógnita: la investigación se centra ahora en saber cuál fue el “fallo técnico” que provocó un siniestro que deja decenas de fallecidos. Tantos que más de 24 horas después del suceso aún se desconoce su número exacto y los rescatistas siguen trabajando en la recuperación de los cadáveres. A última hora de la tarde del lunes, el Ministerio de Transportes confirmó “una rotura o alteración del carril” pero no aclaró si eso fue causa, o más bien consecuencia, del siniestro. En lo que coinciden los expertos y también el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de la compañía Iryo, Carlos Bartomeu, es en que el accidente ha sido “muy extraño” y “raro”, al tratarse de un tramo recto de vía. Eso sí, Puente y Bartomeu coincidían en descartar el “fallo humano” como causa de la concatenación de fatalidades que provocó el descarrilamiento, primero, del último vagón de un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid, y el choque, después, con un Alvia que había salido de Madrid en dirección a Huelva.

La violencia del choque, a pesar de que los trenes no circulaban a la máxima velocidad permitida, dejó una escena dantesca en la que los servicios de emergencias trabajan sin descanso desde las 19.50 del domingo. Al norte, el tren Iryo sobre las vías con sus vagones traseros volcados. Al sur, el Alvia completamente destrozado, con dos vagones sobre la vía y otros completamente arrasados. En medio, un kilómetro de vía de alta velocidad sin catenaria y con daños tremendos. Ese es el lugar sobre el que trabaja el equipo de criminalística de la Guardia Civil, que analiza el siniestro así, como en el escenario de un crimen. Los agentes peinan la zona en busca de evidencias e indicios, en colaboración con técnicos de Adif, que siguen sin explicarse qué es lo que ha podido pasar. El ministro Puente lo resume en una entrevista con elDiario.es en que “hablar de las causas del accidente en este momento es pura especulación”.

En abstracto, el fallo mecánico solo ha podido producirse en el tren o en la vía. La recuperación y análisis de la caja negra del Iryo accidentado será la que dará la clave de un siniestro del que se sabe qué ha pasado, pero no qué lo ha provocado. La propia Guardia Civil ha distribuido imágenes de sus agentes analizando una vía seccionada. Pero sin descartar nada, fuentes de la investigación han asegurado como poco probable que ese pudiera ser el origen. El tajo habría provocado el descarrilamiento de la locomotora y no del último vagón. Antes, además, habían pasado varios trenes de alta velocidad sin problema alguno.

Los agentes también analizan al milímetro el Iryo. Sus rodamientos aparecen intactos, sin que indiquen motivo alguno por el que en una línea recta el vagón trasero se saliera medio metro de la vía. Será la caja negra la que determine qué pudo haber fallado en el tren, si es que algo no funcionó como debía. Pero tras una jornada de investigación, las certezas sobre las causas son escasas. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió en Adamuz a “dar con la verdad”. “Vamos a conocer la respuesta”, dijo.

El ministro de Transportes también señala que el estado del tren Iryo a priori no apunta a que sea la causa del accidente ferroviario. “Tiene cuatro años. Iryo dice que paso revisión hace 4 días”, apunta, aunque insiste en que eso “no descarta” que pueda ser el causante del descarrilamiento. “Tampoco se descarta la infraestructura. Lo que decimos es que en este momento no hay razones para inclinarse por una de las dos opciones”, señala también.

El informe oficial

La información de la que dispone la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el accidente de Adamuz, a las 24 horas del suceso, localiza el siniestro en el kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A las 19:45 se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches de la composición del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga - Madrid. Los coches descarrilados se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.

Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200 kilómetros por hora (“la cifra exacta está pendiente de confirmación”, según el informe oficial), produciéndose un choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo y la cabeza del tren Alvia. A consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por un terraplén lateral de 4 metros de altura.

Tras las inspecciones sobre el terreno la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento, así como inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo. También se van a extraer los datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha mantenido una reunión con la policía judicial, criminalística de la Guardia Civil, la jueza de guardia, Adif, Adif AV, Renfe e Iryo, para coordinar la extracción y custodia de estos elementos, que se llevará a cabo en las próximas 48 horas. El material será trasladado provisionalmente a dependencias adscritas a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en Madrid, de cara a ser trasladadas en breve a un laboratorio competente.

Por otra parte, se ha solicitado a Adif información sobre los registros de circulaciones por Adamuz en los dos días anteriores al suceso. Además, se van a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto, tarea para la que se van a movilizar, en las próximas 24 horas, otros dos investigadores de la CIAF en Madrid.

Una concatenación de fatilidades

Lo que sí que comienza a saberse con más o menos exactitud es la concatenación de fatalidades que provocó la tragedia. La peor, los 20 segundos que pasaron entre que el Iryo comenzó a descarrilar y se cruzó de frente con un Alvia. No dio tiempo a que saltasen los avisos automáticos. Fue imposible que se activara el frenado en el Alvia. Su locomotora chocó contra uno o dos de los vagones descarrilados del Iryo y gran parte del tren salió despedido. Óscar Puente señala además a elDiario.es que no se alcanzaba la velocidad máxima: “El tramo está limitado a 250 e Iryo nos dice que su tren iba a 195 kilómetros por hora” y descarta el fallo humano como la causa del accidente. El resultado fue fatal, aunque pudo ser peor.

Fuentes de la investigación aluden a la proximidad de un túnel, en el que quedó detenido un tercer tren al que le dio tiempo a frenar. De haberse producido el cruce fatal en el interior de ese túnel, la cifra de fallecidos habría sido muchísimo más alta. Centenares de personas, aseguran desde la zona cero del accidente férreo de Adamuz.

Un accidente “increíblemente complejo”

El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento este domingo de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, es un caso “especialmente complejo”. Lo que provoca la especial complejidad de este caso es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. “Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad”, ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies). No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.

Cadáveres aún por recuperar

La investigación también es lenta por su complejidad pero también por la situación sobre el terreno. La llegada de la maquinaria pesada necesaria para levantar los vagones del Alvia se había retrasado. Los accesos son estrechos y en algunos puntos muy embarrados por las recientes lluvias. Eso provocó que uno de los vagones más afectados del Alvia estuviese prácticamente intacto. Los bomberos solo habían extraído los cadáveres que habían sido expulsados tras el choque, pero no los del interior.

Las cifras oficiales de víctimas mortales son confirmadas a cuentagotas por ese motivo. El puesto de mando avanzado y la comisión coordinadora del siniestro manejan datos concretos de todos los pasajeros que se habían subido a los dos trenes. Tienen localizados a los heridos, a las personas que recibieron asistencia sanitaria y hasta los que lograron salir ilesos. También se han identificado ya a los primeros fallecidos. El resto, un número que no se ha querido precisar, consta oficialmente como desaparecidos.

Los cadáveres que se recuperan son trasladados hasta la Ciudad de la Justicia de Córdoba. Allí, el Instituto de Medicina Legal ha habilitado, con ayuda de la Unidad Militar de Emergencias, un espacio refrigerado en el que trabajan 26 forenses de toda Andalucía.

El protocolo que se está siguiendo para atender a los familiares pasa por contactar con los servicios de emergencias. Por su nombre y apellidos le indicarán si está herido. Si no ha sido atendido en ningún hospital y consta como pasajero, se le considerará oficialmente desaparecido. En la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba se está centralizando la recogida de muestras de ADN de los familiares con los que poder identificar posteriormente a las víctimas. De esta manera, ya se ha logrado poner nombres y apellidos a una veintena de nombres.

La desesperación aumenta a cada minuto en el que los familiares de las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, siguen sin respuestas sobre el paradero de sus seres queridos. Desconocen si son parte o no de los 41 fallecidos y 152 heridos que se han contabilizado hasta el momento, por lo que acuden a las redes sociales para encontrar cualquier pista de su paradero y, también, a los puntos habilitados en las zonas afectadas, como el centro cívico cordobés Poniente Sur.

Veinticuatro horas después, la dimensión del mayor accidente de la alta velocidad española todavía es imposible de concretar. El tren Iryo 6189, con 294 pasajeros, salió a las 18.40 horas de Málaga con destino Madrid y, apenas una hora más tarde, en los desvíos provistos de la entrada de la vía 1 de Adamuz se descarrilaron los tres últimos vagones en el punto coincidente con el cambio de agujas. De esa forma, invadió la via contigua y, con una diferencia de apenas 20 segundos, el tren Alvia 2384 de larga distancia que venía en sentido contrario, desde Atocha hacia Huelva y con 187 pasajeros a bordo, impactó contra los convoyes que se desperdigaron por un terraplén de unos cuatro metros.

Los hospitales andaluces activaron todos sus protocolos de emergencia para atender a casi un centenar de personas, de las que 41 individuos permanecen ingresados, siendo cuatro de ellos menores y otros 12 habiendo sido derivados al servicio de UCI. Un despliegue en el que cualquier apoyo ha sido imprescindible, sobre todo para los familiares que continúan recabando informaciones a través de redes sociales. Este medio ha recopilado más de una decena de perfiles que buscan cualquier indicio, la mayoría del servicio de Alvia que iba con destino a Madrid desde Huelva, si bien se han presentado hasta el momento 43 denuncias de desapariciones tanto en las comandancias de la Guardia Civil de Huelva, como en las de Madrid, Málaga, Córdoba y Sevilla.

Desaparecidos

La tragedia dio de lleno en la familia de Punta Umbría. La pareja formada por Cristina Álvarez y Pepe Zamorano viajaban hacia Atocha con su hijo, Pepe Zamorano, y su sobrino Félix Zamorano. Sus fotos llevaban publicadas desde ayer en las plataformas digitales, pero los allegados recibieron la confirmación de su defunción durante la tarde. Los vecinos de la localidad eran conocidos por regentar la tienda La Flamenca Moda Infantil, situada en la calle Ancha, así que la “consternación” ha sido mayúscula entre quienes los conocían. La única superviviente del accidente ha sido la hija menor del matrimonio, quien quedó bajo custodia de la Guardia Civil cuando fue localizada entre los rastrojos metálicos. Fuentes oficiales confirman que la menor ya se encuentra con sus abuelos en Córdoba.

Una de las primeras identidades en conocerse fue el maquinista del Alvia, Pablo B. A sus 27 años y oriundo de Alcordón, manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Los nombres caen a cuentagotas y, entre las víctimas cuyas identidades se ha dado a conocer en los medios de comunicación, se encuentra el agente cordobés Samuel Ramos Sánchez, de la Policía Nacional, quien estaba destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Un destino al que tampoco terminaron de llegar la pareja formada por María Clauss y Óscar Toro, periodistas onubenses con más de 30 años de trayectoria en la profesión. Una pérdida que ha impactado tanto a su hija como a las asociaciones gremiales, desde donde se han emitido sendos comunicados en el que homenajean tanto su calidad humana como las carreras que desempeñaron.

A lo largo de la jornada, la Ciudad de la Justicia de Córdoba se ha convertido en el escenario más angustioso y, próximamente, más esclarecedor con respecto a quienes perdieron su vida en el choque entre los dos trenes. Hasta el lugar se ha trasladado el Instituto de Medicina Legal de Córdoba con el propósito de habilitar varias zonas en las que puedan desplegarse los 27 forenses dispuestos a identificar a todas las víctimas procedentes de todas las provincias andaluzas. Junto a ellos está en marcha un operativo especial de la Unidad Militar de Emergencias (UME) y del Ejército de Tierra para refrigerar los espacios y disponer de la máxima capacidad en un procedimiento que durará horas y que, en previsión de todo el contigente reunido, dará respuestas a las familias afectadas.

Tres días de luto oficial

El Gobierno de España ha decretado tres días de luto por el descarrilamiento de Adamuz. Tres jornadas intensas en las que desfilarán homenajes, minutos de silencio y, sobre todo, familiares para la identificación de las 40 víctimas que se ha confirmado hasta la tarde del lunes. A la espera de lo que ocurra, hay quienes sienten “haber nacido” por segunda vez, como Marta, una joven opositora que avisó en la madrugada a su entorno que se encontraba en las urgencias del Hospital Reina Sofía de Córdoba. Magullada, pero feliz, afirmaba en declaraciones a esta cabecera que, desde ayer, “mi hija tiene dos cumpleaños, el de su fecha de nacimiento y el 18 de enero”.

El destino sonrió a Javier del Val, un joven autónomo con una tienda de informática en Sevilla que tenía comprado un billete en el Alvia, aunque su intención era hacer la parada en Córdoba para visitar a su novia. Pero llegó tarde y nunca subió al aparato: “Me quedé a celebrar con unos compañeros después de un año estudiando a saco”, cuenta el opositor. El concurso público concentró a “muchísimos” estudiantes en Madrid, dado que se celebraba en la Universidad Complutense de Madrid la prueba para optar a una de las 900 plazas de ayudante de prisiones, el mismo al que había acudido Marta. Sin embargo, sabe de otros compañeros que no corrieron su misma suerte, “hay una chica que es una máquina estudiando y que seguro que está aprobada, y ahora está hospitalizada”, comentó en declaraciones a las agencias.

La solidaridad del pueblo andaluz llegó a raudales. Agua, mantas, comida, cualquier pequeño gesto era más que suficiente a la caída de la noche del domingo. Por ejemplo, Manuel García se movilizó rápidamente ante el mensaje que le envió su hijo, “llamé a mi padre para que viniera con el todoterreno y trajera todo lo que pudiera”, relataba a este medio. Otro acto de servicio fue el de Gonzalo Sánchez, quien se mantuvo en pie desde las 20.30 horas hasta las tres de la madrugada y consiguió rescatar a 16 personas atrapadas en una zona de difícil acceso del tren gracias a su quad. Ante las temperaturas gélidas, los vecinos de Adamuz fueron prestos a la zona cero en la que ya trabajaban los servicios de emergencia, los cuerpos de seguridad y los servicios públicos para dar auxilio a las centenares de personas afectadas por el mayor accidente de la alta velocidad española.

Al menos 39 personas murieron en el accidente de trenes de Ademuz (Córdoba) que tuvo lugar este domingo por la noche al descarrilar un tren Iryo mientras un Alvia de alta velocidad pasaba justo por la vía de al lado.

Esto es lo que se sabe hasta ahora del accidente:

¿Qué pasó?

Todavía se investigan las causas del accidente. Un tren Iryo con origen en Málaga descarriló sus tres últimos vagones en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba otro tren, un Alvia de larga distancia y de alta velocidad, que iba desde Puerta de Atocha a Huelva. Hay decenas de fallecidos y heridos.

¿A qué hora y cómo fue?

Lo que se sabe hasta ahora es que este domingo a las 19.45 horas, el tren LD AV Iryo 6189 con origen en Málaga descarriló en los desvíos de entrada e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de larga distancia con número 2384. Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros. Acá se pueden ver los videos del lugar tras el accidente.

¿Dónde se produjo el accidente?

Este es el mapa del lugar donde se ha producido el accidente, en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz:

¿Cuántas víctimas hay?

De momento, la cifra de víctimas mortales es 39, aunque no se descarta que aumente. Hay 152 heridos que han sido trasladados para recibir atención médica, cinco muy graves, 24 graves --todos ellos hospitalizados-- y 122 en diversa consideración.

¿Cuáles son las causas?

Aún no está claro cuáles han sido las causas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, que siguió desde el primer momento las actualizaciones sobre el accidente en la Estación de Atocha y esta mañana se ha trasladado a Córdoba, señaló en una rueda de prensa que “es muy raro y difícil de explicar”. Al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar, ha explicado el presidente de Renfe.  “La cabecera de Huelva ha chocado con uno o varios coches y el tren ha salido despedido. Ha causado la gran parte de víctimas y heridos”, dijo Puente, añadiendo que el tren Iryo apenas tiene cuatro años y la vía está renovada. “Ha sido muy extraño. Tardarán un tiempo para saber lo que ha pasado. Esperemos que arroje luz para esclarecer las cosas y para aprender de qué ha pasado”, añadió.

¿En qué tren iban las víctimas?

Según ha podido saber este periódico, de los 39 fallecidos confirmados, 31 cuerpos ya ha sido extraídos por los operativos de rescate. Además, ocho han sido localizados por los bomberos. Del vagón de Iryo hay al menos seis fallecidos localizados esta madrugada. El resto están en los trenes afectados del Alvia.

¿A qué hospitales han trasladado a los heridos?

Los hospitalizados en la UCI son 11 adultos y un menor, cuatro de ellos están en el Reina Sofía, dos en el hospital de Cruz Roja, dos en hospital San Juan de Dios y dos en el hospital Quirón; el resto de los heridos ingresados (36) están fuera de UCI; son cuatro menores (todos en el hospital Reina Sofía), están fuera de UCI en el hospital de Andújar (2), Reina Sofía (10), Cruz Roja (4), San Juan de Dios (9) y Quirón (7).

¿Qué ha dicho Renfe?

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado esta mañana que entre el descarrilamiento del Iryo que iba camino a Madrid y el impacto con el Alvia que venía en sentido contrario pasaron solo 20 segundos, lo que ha podido interferir con los sistemas de seguridad de los trenes. “El sistema está equipado de tal manera que, cuando hay un obstáculo en la vía, bloquea el surco, impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero, al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar. Para el mecanismo, en ese mismo tiempo de frenado, ya es demasiado tarde”, ha dicho en una entrevista en la Cadena Ser.

¿Qué ha dicho Iryo?

El propio grupo de capital italiano Iryo ha emitido un comunicado a primera hora del lunes asegurando que el tren que descarriló tuvo su última revisión hace tan solo cuatro días. La compañía señala que se encuentra a total disposición de la Comisión encargada de la investigación del accidente y colaborará plenamente, facilitando toda la información que le requieran.

¿Qué pasa con los trenes que van desde Andalucía a Madrid y viceversa?

De momento, al menos este lunes, todos los viajes que hacen ese trayecto han sido cancelados. Renfe ha habilitado cambios y anulaciones gratuitos para todos los trenes afectados por la suspensión este domingo y durante todo este lunes del tráfico entre Madrid y Andalucía provocado por el accidente de Adamuz.

¿Qué han hecho los habitantes de Adamuz?

La solidaridad de los vecinos del municipio de Adamuz no tardó en llegar. Muchos se desplazaron al lugar para trasladar víctimas, otros ofrecieron sus casas o donaron comida, mantas y demás en los puntos donde se estaba ayudando a las víctimas y los pasajeros de ambos trenes. Aquí te contamos algunas historias.

Teléfonos de ayuda a víctimas

Estos son los teléfonos de atención e información para familiares de los afectados en el accidente ferroviario de Adamuz.

¿Qué otros accidentes de este tipo han tenido lugar en los últimos años?

Este descarrilamiento es uno de los siniestros ferroviarios más graves que se han registrado en Europa en lo que va de siglo. Precisamente, el más serio de todos ellos también fue en España, en julio de 2013, cuando 80 personas murieron y 130 resultaron heridas al descarrilar un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en Angrois, en las inmediaciones de Santiago de Compostela (Galicia).

Para encontrar un siniestro con más víctimas mortales en el Viejo Continente hay que remontarse a 1998. El 3 de junio de ese año, 98 personas fallecieron y 120 fueron heridas en Eschede (norte de Alemania), al chocar contra el pilar de un puente un tren de alta velocidad alemán (ICE) que hacía el recorrido Múnich-Hamburgo, cuando circulaba a 200 kilómetros por hora.

El descarrilamiento y posterior colisión este domingo por la tarde de un tren Iryo en Adamuz el que viajaban unas 300 personas y que cubría el trayecto Málaga-Puerta de Atocha con un Alvia que iba de Madrid a Huelva ha causado decenas de muertes y ha dejado imágenes grabadas por equipos de emergencias y viajeros, solo instantes después del siniestro.

Las imágenes difundidas por la Guardia Civil muestran la intensa intervención desplegada durante la pasada noche tras el grave accidente ferroviario. En la zona trabajan más de 220 efectivos de la Guardia Civil, incluyendo unidades de Seguridad Ciudadana, Tráfico y GRS, además del apoyo aéreo de un helicóptero y varios drones que facilitan las labores de búsqueda y evaluación del terreno.

Hasta el lugar se ha desplazado también el Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística, encargado de las primeras pesquisas técnicas. A ellos se suma personal especializado que ya participó en la gestión de la DANA, con el objetivo de acelerar la identificación temprana de las víctimas. Entre los profesionales movilizados se encuentran expertos en huellas dactilares y en análisis de ADN, cuya labor será clave en las próximas horas para esclarecer lo ocurrido y ofrecer respuestas a las familias afectadas.

La colisión provocó que los dos primeros vagones del Alvia se precipitaran por un terraplén de aproximadamente cuatro metros de altura. En el siguiente video, efectivos del operativo de rescate trabajan en la zona:

Imágenes captadas por un pasajero del tren Iryo muestran los momentos de tensión posteriores al incidente. En ellas se observa a un trabajador de la compañía informando a los pasajeros sobre lo ocurrido y detallando las instrucciones a seguir para garantizar la seguridad y el orden durante la evacuación:

Minutos después del accidente, los servicios sanitarios se activaron. En el siguiente video, una caravana de ambulancias sale desde Córdoba para antender a las víctimas:

En un primer momento la Unidad Militar de Emergencias fue activada para colaborar en las tareas de rescate, pero en la madrugada del domingo a lunes los efectivos de la UME se retiraron. La UME llegó a movilizar a 40 efectivos y una quincena de vehículos para ayudar a los servicios desplegados en Adamuz:

El Equipo Central de Inspecciones Oculares de la Guardia Civil toma este lunes por la mañana muestras e inspecciona la zona para investigar el accidente ferroviario:

Varios agentes recorren las vías en busca de evidencias que puedan servir para la identificación de víctimas e investigación del accidente ferroviario