Esta semana se reveló que hay un empresario local experto en contratos con el Estado participando de la licitación de una de las principales concesiones y privatizaciones que planea el gobierno de Javier Milei, la hidrovía del río Paraná. Se trata de Ricardo Román, dueño de la dragadora Servimagnus y del grupo logístico Loginter, integrante de la familia Román, de larga tradición en el negocio de los puertos argentinos. Su hermano, Alfredo, era el zar de las grúas, pero ya está retirado. A su vez, Ricardo trabaja con su hijo Leonardo. Pretendent un negocio de US$300 millones de dólares anuales, en el que se deben invertir 400 millones en los primeros cinco años para aumentar la profundidad del río y permitir así que los buques entren y salgan del río más cargados y, por tanto, con menos costos por unidades transportadas.

Cuando a fines de febrero se abrieron los sobres de la licitación por 25 años del Paraná, por el que circula 80% de las exportaciones argentinas, el Ejecutivo había anunciado que había tres contendientes: dos gigantes belgas, Jan de Nul, que draga el río desde hace 31 años, y su archienemigo DEME, así como una brasileña, DTA, cuya propuesta se cayó a los pocos días porque no presentó las garantías requeridas. Pero en Aquel; momento no se aclaró que Jan de Nul iba acompañado. Esta semana, Jan de Nul presentó diez objeciones contra DEME, por diversos supuestos como invalidez de la garantía, contradicciones en los antecedentes y falta de equipos suficientes, pero en esa presentación se aclaró que encabeza un consorcio en el el 40% pertenece a Servimagnus, de Román.

Servimagnus opera en izamientos de gran porte, en dragado y balizamiento a menor escala que Jan de Nul o DEME, pero en alianza con la empresa estatal china CCCC; en salvamento y reflotamiento de buques y en obras portuarias. Loginter, a su vez, gestiona los puertos de Bahía Blanca, Dock Sud, San Nicolás y La Plata. Además ofrece logística en Vaca Muerta y minería, almacenamiento y distribución y transporte terrestre, como en el de aspas de molinos eólicos.

No es la primera vez que Jan De Nul elige un socio local para sus negocios en la Argentina. En la primera concesión de la hidrovía, en 1995, bajo el gobierno de Carlos Menem, fue en sociedad con Emepa, de Gabriel Romero, que en la causa cuadernos confesó que pagó a coimas para que la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner le prorrogara el contrato. Jan de Nul aclara que no tenía nada que ver con esos sobornos. Pero no seria la primera vez que una multinacional usa un socio local para adornar funcionarios porque las normas internacionales que las rigen las castigan duramente si las descubren cometiendo un cohecho. Claro que quizás no sea el caso el de Román, más allá de su experiencia en conseguir contratados del Estado.

Uno de los puntos criticados de la licitación de la hidrovía es que el Gobierno obliga al ganador no sólo a completar tareas de dragado y balizamiento, como en el anterior contrato, sino también en otras tareas que expertos como Alejandro Bustamante consideran que no tienen que ver con la finalidad de la concesión y obligan a abrir el negocio a la subcontratación. Por ejemplo, el relevamiento batimétrico e hidrométrico, el control de derrames, el reflotamiento y salvamento de buques y la provisión y el mantenimiento de infraestructura para control de tráfico.

Y ahí es donde rivales de Jan de Nul sospechan que podría subcontratar a los hermanos Juan y Patricio Neuss, amigos del asesor presidencial de Santiago Caputo y también del encargado de la licitación, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los hermanos Neuss son grandes empresarios, con una firma de servicios petroleros, Gracco, pero en ascenso en la era libertaria. Con este gobierno ya ganaron la concesión de dos de las cuatro hidroeléctricas de la región patagónica del Comahue.Su eventual subcontratación es un misterio que sólo se revelará si Jan de Nul y Román ganan la licitación.

Bustamante, director de la consultora Almatea Agro y profesor de la Universidad del Centro de Estudios Macroeconómicos (Ucema), también critica que la licitación establece un peaje mínimo, cuando él considera que si los contendientes pudiesen ofrecer menores precios podría llegar a abaratarse el servicio a la mitad. También objeta que el tramo final del Paraná, desde Rosario al río de la Plata, deba profundizarse de 34 a 40 pies, cuando él sostiene que debería llegarse a los 44 para llenar los barcos y ahorrar así mayores costos. En cambio, Luciano Orellana, militante del Foro por la Recuperación del Paraná, critica la licitación, entre otros motivos, por el impacto ecológico de llegar a los 40 pies, además de por la cesión de soberanía de un activo geoestratégico en manos de empresas privadas de otros países.

Por las exigencias establecidas en la licitación, Jan de Nul llevan todas las de ganar. Por ejemplo, porque se exige experiencia en el dragado de largos ríos de llanura con fuerte sedimentación. En el mundo sólo hay tres concesiones de dragados de ríos en el mundo tan extensos como estos 1.400 kilómetros del Paraná, desde el noreste de la Argentina hasta el río de la Plata, que viene operando la empresa belga desde 1995. Los otros dos son el Misisipi, en manos del Ejercito norteamericana, y el Yang Tsé Kiang, en China, que está operado por CCCC. Esta empresa asiática estaba interesada por la hidrovía, pero Arreseygor impidió que participara en la subasta al prohibir que lo hicieran compañías estatales con el argumento razonable de evitar que este activo geoestratégico quede en poder de una firma del Estado de otra nación. Claro que también influyó la oposición de EE UU a que fuera una empresa china la que se lo apropiara.

Al gobierno de Milei, por el contrario, no le incomoda que el río vaya a parar al control de empresarios privados belgas. Por cierto, Jan de Nul y DEME llevan décadas de hostilidad entre sí. En los 80, DEME filtró a la prensa datos de sobornos de su rival en Bélgica, que la Justicia terminó comprobando. Desde entonces Jan Pieter de Nul, cuyo nombre puso a la empresa, y DEME, que ahora está encabezado por Luc Bertrand, mantienen una pésima relación. El año pasado, DEME recurrió a la justicia argentina contra la primera licitación de la hidrovía que organizó el gobierno de Milei porque supuestamente iba a favorecer a Jan de Nul. Finalmente, el Ejecutivo la anuló y ahora va por su segundo intento.

Ahora es Jan de Nul la que objeta a DEME. Pero esta última también se ha conseguido un aliado. Así como en el mundillo del dragado se apunta a que Jan de Nul cuenta con el apoyo de Caputo y los Neuss, ejecutivos de DEME fueron recibidos a principios de mes por el presidente de la Cámara de Diputados, Martín Menem, según La Política Online. Menem responde a la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, rival interna de Caputo.

Pero más allá de la concesión de la hidrovía, que se define en mayo o junio, a los Neuss también les interesa otra privatización del Gobierno, la de la mayor transportista eléctrica del país, Transener, que conecta a todo el territorio. Valuada en US$200 millones, en abril finaliza el plazo para presentar ofertas. Los Neuss ha formado Edison Energía, con la que ganaron las hidroeléctricas. Allí tienen varios socios, incluidos Rubén Cherñajovsky, que con Newsan produce desde los televisores Noblex hasta las toallitas Always, y Guillermo Stanley y los demás socios de los alfajores Havanna.

Otros candidatos para Transener son los accionistas de Edenor, de José Luis Manzano -que ha pasado de promotor de Sergio Massa a fan de Milei-, Daniel Vila y Mauricio Filiberti; la familia Sielecki, que como socios de Laboratorios Elea producen medicamentos como el Geniol, además tienen acciones en Transportadora Gas del Sur (TGS, que mueve todo lo de Vaca Muerta) y hasta el embajador libertario en Francia, Ian Sielecki; Central Puerto, entre cuyos accionistas están Guillermo Reca, la familia Miguens Bemberg y Eduardo Escasany, del Banco Galicia; y Genneia, de Jorge Brito, del Banco Macro. En el Gobierno dice que hay interesados internacionales, pero no da sus nombres. Hay dudas después de que se quedaran con las manos vacías en las licitaciones de las hidroeléctricas.

Con esta y otras privatizaciones, como la de Intercargo (servicio de rampa y asistencia en aeropuertos) y AySA, el Gobierno busca hacer caja. El economista Ricardo Delgado, de la consultora Analytica, lo atribuye a la falta de acceso a los mercados internacionales de deuda. Es decir, que con la transferencia a largo plazo de negocios al sector privado el Gobierno cubre los baches coyunturales del pago de pasivos en divisas, con lo que consigue un alivio fiscal pero también en el balance cambiario para seguir sosteniendo la apreciación del peso, en su complicado intento por contener la inflación.

AR / NB

El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovía del río Paraná Paraguay ha despertado críticas de algunos de los interesados en el negocio, más allá de los ecologistas que advierten sobre el impacto ambiental de las futuras obras de profundización del calado. Entre ellas, se señala que los oferentes no competirán por ofrecer la tarifa más baja posible a los barcos usuarios -sobre todo los usarán el agro, la industria y la importación- sino que habrá una mínima y que deberán satisfacer una serie de servicios que exceden a lo que es el dragado y el balizamiento y que seguramente deban subcontratar con otras empresas. La primera licitación se canceló en enero pasado tras acusaciones de favoritismos a la actual dragadora, la belga Jan de Nul.

Alejandro Bustamante, director de la consultora Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA (Centro de Estudios Macroeconómicos), advierte en un análisis sobre el pliego publicado la semana pasada. “La baja del costo unitario de transporte es de importancia medular. Si el diseño de la próxima concesión impide lograr este objetivo, el proyecto pierde su fundamento e interés para los dadores de carga genuinos”, arranca Bustamante, y luego advierte: “Tomando como punto de partida profundidad y tarifa de peaje vigentes hasta 2023, el rango de tarifas y las profundidades objetivo propuestas en el pliego para cada etapa perjudicarán la competitividad del comercio exterior de los países de la Cuenca del Plata por el plazo de la próxima concesión”, se refiere a los 25 años en que se dejará el río, clave para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y la Argentina, en manos de una compañía privada.

“La tarifa propuesta para la Etapa 2 (a partir del séptimo año del contrato) prácticamente duplica la tarifa vigente hasta 2023, para llegar a una profundidad que no permite evitar el sobrecosto de la escala de completamiento de cargas de los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados”, señala Bustamente. Justamente, los exportadores de granos, aceites y harinas pretenden que el río sea más profundo para cargar a tope las embarcaciones, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, porque así se reducirían los costos de transporte.

“Una licitación tiene el propósito de averiguar cuál es el precio ajustado por riesgo más competitivo que los potenciales oferentes están dispuestos a ofrecer, cumpliendo el nivel de prestaciones exigido por el concedente”, señala Bustamante. “El pliego especifica rangos de tarifas admisibles para cada etapa. Ofertas que superen la tarifa máxima del rango o que sean inferiores al mínimo del rango no son admisibles. El esquema de calificación de ofertas propuesto contradice el objetivo de una licitación competitiva. Desafortunadamente, la tarifa mínima definida para cada etapa es muy superior a la que probablemente surja de un proceso licitatorio genuinamente competitivo. Dado que la tarifa queda definida por el concedente, el objetivo implícito del proceso licitatorio es adjudicarle la próxima concesión al oferente que haya obtenido la mejor calificación técnica”, agrega el experto.

También advierte sobre la profundidad del río: “En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo incremental de la escala de completamiento (del barco), cualquier aumento de tarifa de peaje incrementará el costo de exportar o importar. La profundidad requerida para completar bodegas es de 42 pies para subproductos y aceites, y de 44 pies para granos. El concedente no establece ninguna obligación de lograr esas metas de profundización dentro del plazo de la concesión. En caso que el concesionario lo proponga y el concedente lo considere conveniente, la tarifa resultante no surgirá de un proceso competitivo, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la información generada por el concesionario”.

Bustamante propone además separar la concesión del dragado de las tareas de balizamiento, que él sugiere licitar aparte y por diez años. A su vez, objeta que el concesionario deba ofrecer nuevos servicios y recomienda “excluir del área de responsabilidad aquellas actividades que no hacen a la navegabilidad”. “Las tareas de salvamento, reflotamiento de buques hundidos y control de derrames son de naturaleza eventual. No deberían generarse nuevos monopolios para el desarrollo de estas actividades, encareciendo innecesariamente la tarifa de peaje, cuando existen alternativas disponibles que han permitido hacer frente a estas eventualidades. Control de derrames: existen mecanismos de respuesta establecidos, y se cuenta con empresas privadas habilitadas y auditadas por la Prefectura. Los puertos tienen planes de contingencia aprobados, los buques tanques que operan también tienen coberturas para la respuesta ante un hecho, además de contar con los seguros correspondientes. Asistencia y salvamento: actividad altamente especializada, con personal capacitado y medios para actuar en siniestros, varaduras, incendio, colisiones, hundimientos totales o parciales. Los costos de las operaciones son pagados por los armadores y/o seguros de los buques y/o carga involucrados. El armador y sus aseguradoras son quienes deciden qué empresa vá a prestar el servicio”, advierte el consultor.

“El pliego requiere equipamientos que van más allá del dragado y balizamiento de la via de navegación”, opina. “Se invaden o superponen funciones propias de Prefectura, Servicio de Hidrografía Naval (SHN), Instituto Nacional del Agua (INA), Servicio Meteorológico Nacional y organismos de medio ambiente. Los centros de monitoreo hidrometeorológico deben estar en manos de la Prefectura, SHN e INA.”

Bustamante observa el fondo de seguridad que se crea: “El desarrollo y la gestión de infraestructura para control de tráfico y prevención de contrabando o narcotráfico corresponden al ámbito de responsabilidad indelegable de la PNA y de la Aduana. Tratándose de una decisión política del gobierno nacional, los costos deberían estar en cabeza de todos los ciudadanos, y no exclusivamente en cabeza de los dadores de carga”.

También rechaza “trasladar a la próxima concesión la deuda generada por el actual concesionario”: “El pliego estipula el pago por parte del nuevo concesionario de un canon inicial por US$35 millones, correspondiendo este importe al saldo de una deuda presunta generada con el actual prestador de servicios de dragado durante la gestión del actual concesionario. El contrato de concesión vigente estipula que el concesionario actual asumió la gestión del dragado a su cuenta y riesgo. No corresponde que el próximo concesionario deba hacerse cargo de las consecuencias del déficit generado durante la actual gestión, ni que se translade ese sobrecosto mediante una mayor tarifa de peaje a los usuarios”.

“El pliego propone adjudicar a un solo concesionario las operaciones de dragado, balizamiento, relevamiento batimétrico e hidrométrico, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques, provisión y mantenimiento de infraestructura para control de tráfico; para los 1.440 kilómetros en un solo bloque”, resume Bustamante. “Una empresa prestadora de servicios de dragado deberá subcontratar todas las tareas que excedan su área de expertise”, advierte y enumera argumentos sobre “la conveniencia de separar la licitación de dragado de la licitación de balizamiento y relevamiento, y fraccionar la traza en más de un tramo concesionado”.

AR/CRM

A pesar de las denuncias penales, recursos de amparo, medidas cautelares y pedidos de información sin responder, el gobierno nacional avanza aceleradamente hacia la reprivatización del río Paraná y la Cuenca del Plata toda. Es la regresión de los derechos ambientales y constitucionales en estado puro.

Hace unos pocos meses, el mismo Estado (ex Ministerio de Ambiente) reconoció públicamente ante la Justicia Federal que “jamás intervino en ningún estudio de impacto ambiental” vinculado al proyecto de la red fluvial por el canal central del “pariente del mar”. Esto significa que no hay información seria, interdisciplinaria, acumulativa ni estratégica que tenga en cuenta la situación hídrica, la diversidad biológica y los riesgos vinculados al cambio climático, las quemas, la deforestación y la contaminación que amenazan y vienen castigando uno de los corredores bioculturales más importantes del Planeta.

En febrero de este año la licitación fracasó por las denuncias cruzadas de las empresas extranjeras que pulsan el negocio del balizamiento y dragado, acusando al proceso licitatorio de tener “direccionalidad”, con 12.000 millones de dólares en disputa. Finalmente se presentó una sola, la denunciante. Un papelón internacional.

Si esta licitación se concreta, la empresa ganadora podría profundizar el dragado de 34 a 44 pies, lo que en el contexto de la “policrisis” antes mencionada, provocaría un verdadero ecocidio. El ecocidio es la destrucción grave, extensa y duradera de los ecosistemas naturales, y puede definirse como “la destrucción del medio ambiente, en especial de forma intencionada” según el Diccionario de la Lengua Española. Aunque todavía no está universalmente reconocido como crimen internacional, hay un esfuerzo para que se convierta en el quinto crimen contra la paz.

El 1° de marzo de este año se puso en marcha la campaña “Remar contracorriente por el agua, la vida y la soberanía”, con el objetivo de advertir y denunciar los peligros inminentes en relación a la nueva licitación. Tres canoas: la Yaguarona, la del Zurdo y Salvemos el Paraná, secundadas por tres kayakistas, unieron Clorinda (Formosa) con Rosario (Santa Fe) a remo, llegando el 22 de marzo “Día Mundial del Agua”, donde fueron recibidos por una multitud.

El colectivo “Remar Contracorriente” se constituyó con más de 190 organizaciones ambientales, sociales, de pueblos originarios, religiosas, sindicales, académicas, políticas y artísticas de toda la cuenca y cuenta con el acompañamiento de la Red Eclesial Justicia y Paz en la Patria Grande.

Además de “remar” contra este modelo extractivista global y sus impactos socioambientales en los territorios y comunidades que lo habitan, la campaña puso el foco en la pérdida de la soberanía denunciando la reprivatización del río Paraná: La entrega de su gestión a intereses privados y extranjeros renuncia a la responsabilidad del Estado sobre un recurso estratégico y pone en riesgo la soberanía de nuestro país. El control sobre lo que se transporta y sucede en el río, quedaría en manos de empresas y del Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense, decisión inaceptable cuando nuestro país puede hacerlo con su propia capacidad , como lo hizo más de 120 años. Es un escándalo político la entrega de la soberanía y la seguridad nacional a manos de empresas y estados extranjeros, como lo advierte hace años el Foro por la Recuperación del Paraná.

Convertir nuestros ríos en “autopistas líquidas” para que ingresen buques enormes, de hasta 80.000 TN, con el único objetivo de abaratar costos de flete de las empresas, es la institucionalización de la entrega de nuestros territorios y bienes comunes, consolidando el modelo que dispuso el Consenso de Washington a fines de los 80, que ubicó a la Argentina como simple proveedor de materias primas (commodities) exportables como la soja, el petróleo o los minerales. Somos zona de sacrificio de los países ricos.

El artículo 124 de la Constitución Nacional Argentina establece que el dominio originario de los recursos naturales en el territorio de las provincias corresponde a éstas. Sin embargo las provincias no han participado de las decisiones. El gobierno de Entre Ríos, alineado al gobierno nacional, celebra su inclusión en el proyecto a través del dragado de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú, con la promesa del desarrollo de nuevos puertos privados y el aumento de la competitividad logística de la provincia. Todo esto sin estudios de impacto ambiental, profundizando un modelo que favorece el sistema agroexportador que concentra las riquezas y genera pocas oportunidades de desarrollo local.

En este marco, a través de un proyecto de ley, nuestra diputada entrerriana Blanca Osuna propuso la creación de una comisión administradora del río Paraná. La norma tendrá por objetivo institucionalizar un ámbito interjurisdiccional de coordinación, promoción y ejecución de políticas públicas ambientales, económicas y sociales para el óptimo cuidado y aprovechamiento racional del río Paraná y región adyacente. Establece, además, que la comisión tendrá competencia en Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Chaco, Santa Fe y Buenos Aires. Es fundamental recuperar nuestro protagonismo, autonomía federal y responsabilidad política con las generaciones futuras.

El pasado lunes 3 de noviembre se realizó una audiencia pública sobre el futuro del Río Paraná, en la que se evidenció un contundente rechazo a seguir profundizándolo. Más del 90 % de los participantes dijo NO argumentando, además del desastre ecológico, social y económico, que la información no fue clara, ni accesible, ni difundida en forma efectiva, violando el Acuerdo de Escazú. Lo que se expresó en una jornada extensa, fue una oposición transversal, masiva y  argumentada, que dejó en evidencia el enérgico rechazo a este modelo extractivo.

La Cuenca del Plata, al igual que otras cuencas hídricas del continente, viene sufriendo una notable disminución de sus caudales; la deforestación y el aumento de la temperatura global están afectando los regímenes de lluvias (ríos voladores), con un impacto directo en el sistema de humedales más extenso del planeta, desde el Pantanal hasta la desembocadura en el Río de la Plata.

De seguir profundizando el Río Paraná, el corredor de humedales e islas del delta se verían amenazados de muerte porque el agua fluiría hacia el canal o vía troncal, secando estos ecosistemas fundamentales para la mitigación, adaptación y resiliencia frente al cambio climático. El derecho humano al agua estaría en grave riesgo, tal como lo vivió la localidad de Victoria (45.000 habitantes, Entre Ríos) que podría quedar sin acceso al líquido vital. También la Ciudad de Buenos Aires se vería directamente afectada por la destrucción de los humedales, considerados los riñones del planeta, que aseguran la calidad del agua filtrando sus contaminantes.

Desde el Colectivo Remar Contracorriente, además de rechazar la reprivatización de nuestro río y exigir que se cumpla con la Constitución Nacional, los principios de la Ley General del Ambiente  y el Acuerdo de Escazú (estudio y evaluación del impacto ambiental + participación “real” de las provincias y comunidades) estamos promoviendo la creación de los Comités Populares de Cuenca para lograr un “multilateralismo desde abajo” como lo propuso el Papa Francisco en Laudate Deum: “… A mediano plazo, la globalización favorece intercambios culturales espontáneos, mayor conocimiento mutuo y caminos de integración de las poblaciones que terminen provocando un multilateralismo ”desde abajo“ y no simplemente decidido por las élites del poder. Las exigencias que brotan desde abajo en todo el mundo, donde luchadores de los más diversos países se ayudan y se acompañan, pueden terminar presionando a los factores de poder. Es de esperar que esto ocurra con respecto a la crisis climática…”

Por estas horas, habiendo finalizado la COP 30 en Brasil, una vez más con sabor a poco frente al colapso y la injusticia climática, la humanidad inmersa en una crisis civilizatoria, una crisis de valores profunda se pregunta: ¿hacia dónde vamos?

Nosotros los pueblos de la Cuenca, los que habitamos estos territorios de agua, invocando la ancestralidad de quienes nos precedieron, poniéndole voz a nuestros bienes comunes decimos bien fuerte: “El río no se vende, el río se defiende”.

*Horacio Enríquez forma parte de Fundación Eco Urbano / Cuidadores de la Casa Común y Colectivo Remar Contracorriente por el agua, la vida y la soberanía

www.remarcontracorriente.org

La guerra por la Hidrovía Paraguay-Paraná se juega en silencio, pero a cara descubierta. Desde que el gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación de febrero, quedó claro que el conflicto excedía lo técnico: se trataba de un pulso de poder por el control de la principal vía comercial del país. En ese escenario, el nuevo pliego que prepara el oficialismo bajo auditoría de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) busca algo más que evitar cautelares. También apunta a dejar afuera a Mauricio Macri, a quien en la Casa Rosada señalan como el ideólogo del boicot judicial que dinamitó el proceso anterior.

La nueva licitación, que se abrirá después de las elecciones de octubre, forma parte de una jugada política de mayor alcance: recuperar el control sobre un negocio que mueve el 80% de las exportaciones argentinas, marcar distancia con el macrismo y blindarse frente al poder judicial y económico tradicional. Detrás del rediseño del proceso aparecen dos figuras clave: Santiago Caputo, cerebro político del mileísmo, y Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), a quien el Presidente le delegó la reconstrucción técnica del pliego.

Del escándalo a la revancha

La licitación de febrero fue un fracaso que aún resuena. Solo una empresa se presentó: DEME, la firma belga que semanas antes había denunciado irregularidades en el proceso. La histórica concesionaria Jan de Nul —dueña del negocio desde 1994— ni siquiera participó. El gobierno anuló el proceso, denunció presiones para vaciar la compulsa y pidió a la Justicia que investigue por posible asociación ilícita. Arreseygor, un funcionario hasta entonces desconocido, acusó a “un grupo de vivos” de haber manipulado la licitación “en desmedro de los productores argentinos”.

Las sospechas no eran solo internas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dirigida por el fiscal Sergio Rodríguez, había detectado inconsistencias graves: falta de estudios de impacto ambiental actualizados, errores en los pliegos y criterios de evaluación que favorecían a los operadores históricos. Un dato inquietante completó el cuadro: el socio local de Jan de Nul habría admitido en la causa Cuadernos haber pagado coimas para prorrogar la concesión. Con esa combinación de presiones y antecedentes judiciales, el Gobierno decidió abortar el proceso antes de que estallara una crisis política mayor.

En el sector, sin embargo, no todos interpretaron la caída del proceso como una sorpresa. Se sabía que sólo las dragadoras multinacionales estaban en condiciones técnicas de competir, pero entre las rivales de Jan de Nul comenzó a correr una versión incómoda: los hermanos Juan y Patricio Neuss, empresarios cercanos a Santiago Caputo, también tenían interés en que la concesión quedara en manos de la operadora belga. Y que Arreseygor había delineado un esquema de privatización hecho a su medida.

Por lo bajo, muchos en el oficialismo reconocen que la ausencia de Jan de Nul en la compulsa no fue una buena noticia. Y no dudan en identificar a los supuestos responsables del boicot. El dedo apunta directamente a Macri y a un puñado de estudios jurídicos con llegada al poder económico. La jugada tiene dos nombres propios: Pieter Jan De Nul, hijo del dueño de la actual concesionaria, y Ezequiel Cassagne, abogado de la Sociedad Rural y de la familia Macri en la causa Correo. Ambos colaboraron en la redacción de la cautelar con la que DEME buscó suspender la licitación. En el gobierno calificaron aquella movida como “golpista”.

Pero el caso de Cassagne encierra una paradoja difícil de explicar. Su estudio no solo litigó contra la licitación de la Hidrovía: también participó activamente en la redacción del DNU 70/23 y de la Ley Bases, los dos instrumentos centrales del plan de reformas del gobierno libertario. Más aún: una de las principales figuras del oficialismo, María Ibarzábal Murphy, proviene de ese mismo bufete. Primero fue nombrada secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo; ahora, en un ascenso vertiginoso, ocupa el estratégico cargo de secretaria Legal y Técnica de la Nación. Desde allí refrenda decretos, leyes y decisiones clave del Ejecutivo. Su designación, avalada por Santiago Caputo, confirma lo que muchos en la administración de Milei prefieren no admitir: que los mismos actores que trabaron el primer pliego no dejan de tener contacto con el dispositivo de gobierno.

La nueva licitación, con sello libertario

Tras el colapso del proceso, Milei decidió relanzar la licitación con nuevas reglas. El primer paso fue reactivar un convenio con la UNCTAD —firmado en tiempos de Guillermo Dietrich pero nunca implementado— para auditar todo el procedimiento, que no solo busca garantizar estándares internacionales, sino también blindar políticamente el nuevo llamado frente a futuras impugnaciones.

Además de la auditoría externa, el Gobierno puso en marcha una serie de mesas técnicas con todos los actores del sector: cámaras empresariales, universidades, entidades regulatorias, provincias ribereñas, ambientalistas y técnicos con experiencia. Ya se realizaron dos encuentros, en Santa Fe y Buenos Aires. El tercero será el próximo 23 de julio en Entre Ríos. La estrategia es clara: evitar que alguien con poder real quede afuera del proceso y tenga motivos para judicializarlo. Y aunque nadie lo dice en voz alta, en el oficialismo muchos creen que un pliego técnicamente más exigente podría dejar en mejor posición a Jan de Nul frente a los nuevos aspirantes.

Es que el negocio de la Hidrovía no es menor. Según estimaciones oficiales, el cobro de peajes podría generar ingresos por unos 20.000 millones de dólares en las próximas tres décadas. Ese potencial económico es, justamente, lo que convierte al pliego en una pieza de poder. Lo que está en juego no es solo un contrato de dragado: es quién controla la llave de las exportaciones argentinas.

En las últimas horas, un grupo de entidades clave del sector agroindustrial —la UIA, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados, CIARA–CEC y otras— difundieron un comunicado conjunto en el que respaldan con “visión positiva” el nuevo proceso liderado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Destacaron la instancia de las mesas técnicas como espacio institucional para canalizar aportes y evitar interferencias externas. “Debates que se den por fuera de estos canales entorpecen la posibilidad de alcanzar consensos”, advirtieron. Y valoraron la participación de la UNCTAD como garantía de transparencia internacional.

El pronunciamiento funcionó como señal de distensión tras meses de tirantez, ya que es la primera vez que cinco de las principales entidades empresarias vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria dan su visto bueno al proceso licitatorio. En la Casa Rosada lo leyeron como un síntoma claro: el viejo poder empresarial, aún golpeado por la pelea Milei–Macri, empieza a aceptar que ya no define las reglas, sino que se acomoda a las nuevas. Al menos, por ahora.

PL/JJD

“Estamos perdiendo nuestra soberanía territorial. Se me pone la piel de gallina solamente de pensar lo que suceda. Tenemos que tener coraje, contagiar, hablar con mucha seriedad con los amigos, con los hijos. Tenemos que hacer mucho esfuerzo para revertir esta realidad”. El que habla es Luis “Cosita” Romero, expescador y ahora activista ambiental entrerriano, que junto con un grupo de personas viene descendiendo a remo por el río Paraná desde el 2 de marzo en el marco de la iniciativa Remar Contracorriente por el Agua y la Vida.

Partieron de Puerto Pilcomayo, cerca de Clorinda, en Formosa, y terminarán la travesía este sábado 22 de marzo, Día Mundial del Agua, en Rosario. En todo este tiempo, se detuvieron en diferentes pueblos y ciudades, donde fueron recibidos por la comunidad. Y en todas las escalas, “Cosita” tomó la palabra y repitió: “Estamos preparados. Tenemos conciencia sobre nuestro ambiente. Somos parte del río y tenemos que incidir en las políticas con mucha valentía. Que se vayan preparando los políticos para escuchar nuestras voces. Estamos comenzando a repensar en el mundo que queremos vivir”.

“Cosita” Romero tiene la piel curtida de andar por el río desde que tiene uso de razón. Habla con la convicción y la firmeza de la experiencia. Él ya puso el cuerpo una vez para defender al río Paraná. Fue en 1996. Entonces remó 22 días en la canoa “La enamorada del río” desde Ituzaingó, en Corrientes, hasta Paraná, en Entre Ríos, junto a Raúl Rocco, también pescador, para despertar consciencias e impedir la construcción de una megarepresa hidroeléctrica, la del Paraná Medio, un proyecto que iba a tener enormes impactos ambientales, sociales y ecológicos. Se pudo frenar. Ahora, a los 64 años, sintió que debía hacerlo otra vez. Fue el pliego de licitación de la llamada Hidrovía lo que lo puso en alerta.

El llamado a licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VTN) deja en manos de multinacionales la planificación y gestión del tramo más estratégico del río, lo que en la práctica implica entregar la soberanía sobre él, y habilita el dragado a 44 pies desde Timbúes, al sur de Rosario, lo que significa profundizar, ensanchar y remover millones de metros cúbicos de sedimentos contaminados que terminarían en el estuario del Río de la Plata o en las orillas, cerrando el necesario intercambio de agua y peces con los humedales y lagunas laterales. Romero entendió que el río estaba en peligro. Y así nació esta nueva gesta, a la que se sumaron más de 180 organizaciones.

El expescador rema en “La Yaguarona” junto con Martha Arriola, de la Red Eclesial Justicia y Paz en la Patria Grande, que cuenta con el apoyo del papa Francisco, y la ONG Cuidadores de la Casa Común. Comenzaron siendo ellos dos, junto con el músico y docente Mariano Martínez y unas veinte personas más, entre tierra y embarcaciones, y ahora ya son muchísimos más que se fueron sumando en el camino. A las embarcaciones principales las acompañan ya más de 30 kayaks. 

“En aquel momento, 'Cosita' defendió el río Paraná de la construcción de una represa y esta vez tuvo la misma intuición y un grupo de organizaciones, fundamentalmente Eco Urbano y Cuidadores de la Casa Común, abrazamos esa idea. Entendimos que se volvía a reeditar aquella circunstancia y que teníamos que salir”, cuenta Arriola.

Para Horacio “Indio” Enríquez de la Fundación Eco Urbano, uno de los voceros de la iniciativa, “esta es una remada que, como en el año 96, sirve para informar, para sensibilizar, para activar, para lograr que la gente se entusiasme y ponga en sus conversaciones, en la agenda de esos pueblos o comunidades, estas discusiones”. 

El recibimiento en los territorios es variado, pero siempre cálido. En algunos casos, como en la playa de Corrientes capital, fue muy grande la cantidad de gente que se reunió. En Paraná, se interpretó a coro “Madrugada del pescador”, de Miguel “Zurdo” Martínez, un clásico de la música regional. En otras localidades, fueron familias de pescadores las que recibieron a los remeros, les hicieron de comer y pudieron hablar de las problemáticas del río con ellos. También se hicieron en varios lugares diversos ritos espirituales de pueblos originarios en diálogo con la Iglesia católica y otros credos. Y en todas las escalas se repite un cántico: “No se vende, el río no se vende, el río se defiende”.

Enríquez destaca que todo el proceso está siendo comunitario y colectivo. “Viene desde abajo. Estamos remando contra un modelo global de un capitalismo que pone a nuestra cuenca y a muchas cuencas de América Latina como zonas de sacrificio, donde tienen a disposición agua, monte, suelo, grandes extensiones. Pero nosotros creemos que nuestro río Paraná no puede ser simplemente una autopista líquida para que las grandes multinacionales abaraten costos de flete y que siga manejándose bajo una lógica que es solamente monetaria, economicista”.

“No puede ser que se esté pensando en adaptar el río al tamaño de los buques. En ningún lugar del mundo a los buques que transportan más de 50, 60 y hasta 90.000 toneladas les permiten entrar al continente. Para eso es que los barcos tienen que adaptarse, con las barcazas que circulan permanentemente”, añade.

El activista agrega que la amenaza de profundizar el dragado del río “en un contexto de crisis climática, de estrés hídrico, de quemas de los humedales, de contaminación que provocan las ciudades, los cordones como Rosario y todo el cordón industrial sería realmente un ecocidio, un desastre ambiental y social”.

Porque el río produce muchas cosas que el sistema no valora, como los servicios de miles de hectáreas de islas y humedales, que Enríquez define como “los riñones del planeta”.

“Buenos Aires -Capital y el Gran Buenos Aires- toma agua del río de la Plata que recibe el agua del Paraná, que fue filtrada por el Delta y por todo el ecosistema de los humedales. Si lo profundizamos, vamos a estar removiendo millones de toneladas del sedimento contaminado y vamos a estar achicando el valle fluvial del río Paraná. O sea, haciendo que el agua se concentre en esa profundización del canal. Y miles de hectáreas de lagunas y ecosistemas van a perder la capacidad de producir vida, flora y fauna”, añade.

La remada termina este sábado en la playa de La Florida, en Rosario. Se espera que en el tramo final se sumen más kayaks, piraguas y canoas desde la Isla de los Mástiles, cerca del puente Rosario-Victoria. Habrá una radio abierta desde las 15 y alrededor de las 17 estarán llegando las embarcaciones principales con sus banderas argentinas, entrerrianas, la wiphala y la bandera universal por la paz. También habrá un festival de música con la participación de Jorge Fandermole, que cantará, como no podía ser de otra manera, “Oración del remanso”, otra canción emblemática del río, que refleja el destino sufrido de un pescador.

Y es que ese es otro patrimonio que está en riesgo. “Ponemos en valor lo que nuestros poetas, nuestros cantores, le han escrito al río, a nuestros paisajes, porque ahí también se juega la posibilidad de que con una obra así perdamos un montón del acervo cultural. Porque si se van secando los humedales, los pescadores se tienen que retirar. Con ellos, se retira toda la mística de la familia de la costa. Y eso también va impactando sobre la poética que nos identifica”, subraya Enríquez.

Los postulados de Remar Contracorriente también incluyen puntos de vista feministas. “Discutimos qué nos pasa como civilización en crisis y eso se vincula a lo que se llama el patriarcado y a esa violencia que sufre la naturaleza, que sufre la mujer y que sufren los más débiles”. 

El enorme esfuerzo de esta iniciativa no terminará el sábado y sus propulsores se muestran optimistas, aunque saben que enfrentan una lucha desigual. “Tenemos el deber político de incubar la esperanza, de generar la utopía de que el mundo todavía puede seguir siendo humano y que la lógica del mercado no se lleve puestos los valores. Sabemos que estamos peleando contra un poder concentrado muy grande, que es la estructura de las grandes multinacionales. Pero siempre fue el pueblo el que se levantó para generar los procesos políticos que se necesitan. Si no es el pueblo, ¿quién lo va a venir a defender al río?”, señala Enríquez.

Y añade: “Seguimos creyendo que vamos a poder al menos lograr que el pliego licitatorio no incluya la profundización de los 44 pies, que tenga en cuenta la voz de las provincias, que presenten los estudios de impacto ambiental. Y si bien la travesía termina este 22 de marzo, la lucha va a seguir. Vamos a seguir construyendo el colectivo, vamos a seguir hablando de lo que nos pasa en el Paraná, de lo que pasa en el Uruguay. Sabemos que es una pelea muy desigual, pero no por eso vamos a bajar los brazos”.

“Soy optimista por naturaleza. Siempre lo fui. Pero no ingenua”, dice, por su parte, Martha Arriola. “Creo que si nos ponemos en marcha como pueblo, tenemos que frenar esta licitación. También la crueldad de este gobierno que quiere terminar con el Estado, terminar con los más débiles. Y así como enarbolamos la bandera hace 28 años, también en esta ocasión tenemos que frenar esta licitación. No va a ser fácil, pero hay que abordarla desde distintos puntos de vista: con acciones judiciales, políticas, legislativas. Con el pueblo en marcha”.

CRM/JJD

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, salió al cruce del expresidente Mauricio Macri por sus críticas al gobierno por la licitación de la Hidrovía. “Se equivoca”, consideró.

El funcionario de la administración de Javier Milei destacó que “el canal es un instrumento, una vía fundamental para la economía argentina”.

“Me parece que la intención del Gobierno fue llamar a una licitación en términos positivos, no puedo hablar de las opiniones que expresa Mauricio Macri, que tiene todo el derecho a expresarlas, pero se equivoca al plantearlo en esos términos”, consideró Francos en declaraciones al programa “Pan y circo”, que conduce Jonatan Viale en Radio Rivadavia.

El titular de ministros se refirió a los dichos de Macri del fin de semana, cuando apuntó contra el asesor presidencial Santiago Caputo.

“Es el que está detrás de esa la comisión trucha que se armó para la Hidrovía, también haciendo un sobre costo monumental para los productores”, se quejó el líder del PRO. Y agregó: “Fracasó la licitación. La única licitación que organizaron en un año y medio por intentar que no haya competencia”.

MM con información de la agencia NA.

El grupo belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) dijo desconocer por qué fue la única empresa que hizo una oferta en la licitación en Argentina para la concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay y apuntó que no fue la única que cuestionó el proceso.

“Desde el inicio del proceso la empresa analizó el pliego, detalló sus críticas formales por direccionamiento e inició acciones judiciales y administrativas”, señaló en un comunicado DEME, luego de que el Gobierno argentino la acusara de intentar sabotear la licitación.

El proceso para adjudicar a un operador privado la concesión por peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) -más conocida como hidrovía Paraná-Paraguay y clave para la salida de buques de carga de varios países hacia el Atlántico- se lanzó en noviembre de 2024.

Once empresas manifestaron interés en adjudicarse por 30 años la concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía fluvial, pero solo una, DEME, presentó este miércoles una oferta formal.

El Gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación y acusó a DEME de “teñir el proceso de una supuesta falta de transparencia” y de ser el “principal artífice” de las acusaciones sobre el supuesto direccionamiento de la licitación por parte del Ejecutivo en favor de la firma belga Jan de Nul, a cargo actualmente del dragado de la hidrovía.

El Ejecutivo dio intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte de DEME sobre las restantes empresas para que no presentaran ofertas o la existencia de una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado nacional.

En su comunicado, DEME aseguró desconocer “la razón por la que la actual empresa dragadora y otras competidoras no han presentado sus ofertas”.

“Además de DEME, otras empresas con interés en una competitividad real en este proceso presentaron denuncias y críticas; pero más importante, sectores diversos del país comunicaron estas falencias del proceso, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados, el Consejo Portuario, y legisladores del Congreso Nacional”, dijo la empresa.

Sostuvo que presentó su oferta “con el objetivo de demostrar el costo real e internacional que el sistema logístico argentino puede aspirar a tener”.

“Más allá de los aspectos técnicos direccionados, nuestra competitividad en precio y su excelencia técnica se demuestra en todos los mercados en los que trabajamos”, señaló DEME.

El pasado martes, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) de Argentina dijo que había detectado “graves irregularidades” en el procedimiento de licitación que podían derivar en “reproches administrativos y/o penales”.

Este miércoles, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, el organismo a cargo de la licitación, aseguró que el procedimiento ha sido “transparente por parte del Estado nacional, el cual fue avalado tres veces en la Justicia”, y dijo que se llamará a una nueva licitación.

La empresa DEME expresó que “desea que el nuevo proceso licitatorio se establezca desde los más altos estándares internacionales de transparencia y eficiencia, siguiendo los lineamientos oportunamente presentados por la PIA hace 24 horas”.

La vía a entregar en concesión va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.

La VNT, de 1.635 kilómetros, constituye el cauce de salida al Atlántico del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados.

Por ese sistema se transportan cargas provenientes no sólo de Argentina sino también de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, países todos que en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía.

La concesión de la hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino se hizo cargo de la administración de la VNT.

EFE.

IG

Tras presentarse una única oferta en la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Gobierno declaró nulo el proceso que ya venía muy cuestionado desde el año pasado y pidió que se investigue a la empresa belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME). Sorpresivamente no participó la actual licenciataria Jan de Nul, que controla el comercio en el río desde 1994.

“Llama la atención que la única que se presentó fue la empresa que impulsó acusaciones de direccionamiento. También llama poderosamente la atención que, pese a haber 11 empresas inscriptas y que varias tenían preparada la documentación, sólo se haya presentado una oferta”, destacó el vocero presidencial Manuel Adorni durante una conferencia de prensa.

Además, el portavoz anunció que el Gobierno solicitará a la Comisión de Defensa de la Competencia y a la Justicia que investiguen a DEME por “posible presión sobre el resto de las empresas” o “presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado nacional y los productores argentinos”. Adorni agumentó que “es necesario que quien opere tenga la suficiente capacidad para hacerlo según los más altos estándares internacionales y el mejor precio” y añadió que la Casa Rosada “se comprometió a una licitación transparente y competitiva” aclarando que “desde el inicio que si había un solo oferente se daría de baja la licitación”.

La baja de la licitación, añadió Adorni, “servirá para demostrarles a todos los actores e interesados en futuras licitaciones del Estado nacional, que el Gobierno será implacable ante cualquier intento de manipular resultados y también de llevar a la Justicia Penal a los responsables de querer defraudar al pueblo argentino”.

Quien también tomó la palabra fue Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, un ignoto para la opinión pública que habló de un procedimiento “transparente”. Y señaló: “Hubo un grupo de vivos que operaron el vaciamiento de ofertas, para usufructuarlo en desmedro de los productores argentinos”.

“No somos tibios como el Gobierno de Alberto Fernández. Mantenemos el compromiso con los productores agropecuarios argentinos de modernizar la Hidrovía. Pusimos la vara alta y la vamos a mantener alta. Vamos a salir a investigar y a perseguir con todo el peso de la ley a aquellos involucrados en este intento de sabotaje del proceso licitatorio”, profundizó Arreseygor.

Posibles irregularidades

La licitación de la Hidrovía, una de las vías navegables más importantes de la región por donde transita el 80% de las exportaciones de Argentina, fue señalada por posibles irregularidades desde sus etapas iniciales. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), encabezada por el fiscal Sergio Leonardo Rodríguez, había emitido un dictamen denunciando la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y errores graves en los pliegos de licitación. Estas irregularidades, según la PIA, comprometían los principios de transparencia, igualdad y concurrencia.

El fiscal Rodríguez advirtió además que los términos del pliego parecían estar direccionados para beneficiar a Jan de Nul, la empresa belga que ha operado la concesión desde 1995. Este señalamiento coincidió con las denuncias presentadas por DEME y la danesa Rohde Nielsen, quienes cuestionaron tanto los términos como los plazos del proceso. Pese a estas observaciones, el Gobierno avanzó con la licitación, que finalmente derivó en la presentación de una única oferta: la de DEME.

La paradoja del proceso radica en que DEME fue la única oferente y, al mismo tiempo, la empresa que denunció públicamente que los pliegos estaban diseñados para favorecer a Jan de Nul. Este hecho generó “preocupación” entre los actores involucrados. En este contexto, la Procuraduría destacó que las condiciones del proceso podían derivar en reproches penales, señalando que los errores en los pliegos no solo afectan la juridicidad del procedimiento, sino también comprometen intereses económicos estratégicos de la región. El negocio de la Hidrovía implica el cobro de un peaje a los usuarios, con una facturación estimada en 20.000 millones de dólares durante los próximos 30 años.

Repercusiones políticas

El tema también escaló en el ámbito político. Los bloques legislativos de la UCR, Encuentro Federal y la Coalición Cívica reclamaron explicaciones al Gobierno por las irregularidades detectadas. Rodrigo de Loredo, presidente del bloque radical, y Nicolás Massot, diputado de Encuentro Federal, exigieron que se traten en comisiones las denuncias contra el procedimiento. Además, Massot apuntó contra la Justicia, cuestionando la inacción del juez Enrique Lavié Pico, quien había desestimado pedidos anteriores para frenar el proceso licitatorio.

El diputado también mencionó un dato explosivo: el socio local de Jan de Nul habría confesado en la causa de los Cuadernos que pagó sobornos para extender la concesión en el pasado. Este antecedente, sumado a las irregularidades actuales, pone bajo sospecha la gestión de la Hidrovía y el rol de los actores involucrados.

El proceso también generó malestar entre las cámaras empresariales y portuarias. La Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Naviera, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara Argentina de Mantenimiento de Vías Navegables y el Consejo Portuario Argentino se sumaron a los cuestionamientos, señalando que las irregularidades perjudican a los exportadores y afectan la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional.

Entre las críticas técnicas al proceso, DEME destacó que los criterios de evaluación de las ofertas asignaban un peso desproporcionado al precio frente a los aspectos técnicos, favoreciendo a quienes ya operan en la región y tienen acceso a información privilegiada. Además, señalaron que el plazo de 55 días hábiles para preparar las ofertas era insuficiente en comparación con licitaciones similares.

PL/MC

Los bloques de la UCR, Encuentro Federal (EF) y la Coalición Cívica (CC) reclamaron hoy al Gobierno nacional explicaciones por las irregularidades en el pliego de bases y condiciones en la licitación de la Hidrovía, por el supuesto “direccionamiento” para favorecer a una sola empresa oferente.

El presidente del bloque de la UCR, Rodrigo de Loredo, y el diputado de Encuentro Federal Nicolás Massot anunciaron que pedirían el emplazamiento de comisiones para tratar la semana próxima la situación, planteo que recibió la adhesión de la CC-ARI a través del diputado Maximiliano Ferraro, que días atrás había presentado una denuncia judicial.

La moción fue presentada por Massot, pero luego la retiró ante el compromiso de la presidenta de la Comisión de Transportes, Pamela Verasay, de convocar a una reunión informativa para la semana próxima.

“Venimos con antecedentes plagados por la empresa concesionaria, por los funcionarios involucrados, la Procuración del Estado argentino, que sirve al Gobierno actual, les está defenestrando el pliego de bases y condiciones, y el Gobierno sigue sin hacer nada”, indicó el diputado del bloque que preside Miguel Pichetto, al exponer en la sesión especial en la que se estaba tratando el proyecto de Ficha Limpia.

Asimismo, agregó: “Me parece muy importante que también recordemos que la misma empresa que tiene prorrogado los servicios ahora y que está presuntamente favorecida por este pliego, tiene como socio local a uno de los arrepentidos de la causa Cuadernos, que ni más ni menos confesó que había pagado 600 millones de dólares para prorrogar el período de este servicio”.

Por otro lado, el diputado criticó a la Justicia y denunció “anomalías” en su accionar. “Teléfono para el juez Enrique Lavié Pico, que hace algunas semanas tiró a un cajón un pedido de una empresa basado precisamente en que este pliego estaba direccionado”, expresó.

Y agregó: “El mismo juez, para empezar a atar cabos, que durante años le dio la cautelar a las tabacaleras que no pagaron impuestos durante tantos años y que oh casualidad el gobierno de la Libertad Avanza, igual que ahora, apañó en esta misma casa. No mirando para el costado como es esta situación, sino levantando la manito para que el desfalco hacia el Estado siga su curso”.

El pedido de Massot se suma a otras impugnaciones que hicieron empresas y distintos organismos vinculados al sector como la Cámara Naviera, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Exportadores, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Argentina de Mantenimiento de Vías Navegables y el Consejo Portuario Argentino.

Con información de la agencia NA

En un episodio insólito, se presentó finalmente una única oferta por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trató de la empresa belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME), justamente la que había presentado denuncias contra el pliego de licitación.

Así lo confirmaron a la Agencia Noticias Argentinas fuentes del proceso licitatorio. DEME había advertido desde el principio que el pliego estaba direccionado para que ganara el también belga Jan de Nul, anterior licenciatario de esa vía navegable. Pero Jan de Nul ni siquiera se presentó. Ahora, se espera qué decisión tomará el Gobierno, que podría declarar desierta la licitación.

A horas de que se venciera el plazo para la presentación de las ofertas para la licitacion de la Hidrovía –por donde circula el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil–, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había denunciado graves irregularidades en el procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública.

En su dictamen, el fiscal nacional Sergio Leonardo Rodríguez advirtió sobre las “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” y señaló la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados”.

La Procuraduría resaltó los errores que se cometieron en la elaboración de los pliegos y alertó sobre sus consecuencias: “Los errores u omisiones en las cláusulas de los pliegos pueden conducir a un procedimiento y una adjudicación pasibles de reproches administrativos o incluso penales”.

El conflicto se abrió hace semanas cuando trascendió que la subasta está hecha “a medida” para que gane la misma empresa belga que está a cargo del dragado del río desde que se lo entregó Menem en 1995, Jan de Nul. Entonces otras firmas internacionales como la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen pidieron la nulidad de la licitación.

Ramírez, junto con el auxiliar fiscal Esteban Luis Venditti, cuestionaron ahora la concesión para establecer el peaje en la Vía Navegable Troncal (VNT) —la Hidrovía—, a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los fiscales señalaron la “trascendencia de la Vía Navegable Troncal para el desarrollo de la economía de la República Argentina, su relevancia estratégica y su función clave para el comercio regional e internacional”.

Entre las principales observaciones, el dictamen al que accedió la Agencia Noticias Argentinas advirtió sobre la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y la falta de cumplimiento de las disposiciones del artículo 10 del Anexo II del Decreto 713/2024, que requería la intervención del Ministerio de Economía para la aprobación de los pliegos de bases y condiciones.

A partir de las denuncias de los potenciales oferentes, la PIA advirtió sobre “un posible direccionamiento hacia la empresa que actualmente realiza el dragado de la vía troncal”. Esta situación, también observada por un grupo de diputados nacionales, afecta directamente los principios de “igualdad, transparencia y concurrencia”, que deben regir los procedimientos de selección de contratistas del Estado.

La PIA ya había intervenido en la Licitación Pública de Etapa Múltiple n.º 13/2021 para el dragado de la vía navegable troncal, en la que observó “diversas irregularidades durante el desarrollo del procedimiento” y propuso una serie de recomendaciones para evitar que estas situaciones se repitieran.

Finalmente, el dictamen instó a la Agencia Nacional de Puertos a garantizar que el proceso licitatorio se ajuste a los principios de “juridicidad, razonabilidad, transparencia y publicidad”, y destacó que “toda contratación debe subordinarse a estos principios, que no solo emanan del ordenamiento jurídico interno, sino también de compromisos internacionales asumidos por el país”.

Una de las empresas que presentó quejas fue la belga DEME, la que se presentó hoy, que pidió en la Justicia la nulidad de la licitación y en un comunicado de fines de enero expresó su “sorpresa y preocupación por el notorio direccionamiento del pliego de licitación internacional lanzado por el Gobierno argentino” para el mantenimiento, modernización y ampliación de la hidrovía.

Según la compañía, el “perjuicio económico para la producción nacional se funda en que la ecuación utilizada para evaluar las ofertas en la licitación asigna un 60% de puntaje a los precios de la oferta en tres etapas y un 40% al puntaje técnico final”. Sostuvo que a partir de esto “el actual operador podría ofertar una tarifa más alta y aun así ganar la licitación”. La empresa también cuestionó que “el tiempo para preparar las ofertas (55 días hábiles) es insuficiente en comparación con licitaciones similares y la documentación técnica proporcionada no es suficiente para realizar un análisis adecuado. Esto beneficia al operador actual que ya posee la información necesaria”.

A los reclamos de Dredging International (Deme), se sumó la danesa Rohde Nielsen. Ambas empresas intentan frrenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Con información de la agencia NA

A horas de que se se vence el plazo para la presentación de las ofertas para la licitacion de la Hidrovía –por donde circula el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil–, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) denunció graves irregularidades en el procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública.

En su dictamen, el fiscal nacional Sergio Leonardo Rodríguez advirtió sobre las “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” y señaló la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados”.

Se espera que hoy el gobierno de Javier Milei realice la apertura de sobres y se conozcan los oferentes para la concesión del dragado y el mantenimiento de la vía que recorre 1477 kilómetros.

La Procuraduría resaltó los errores que se cometieron en la elaboración de los pliegos y alertó sobre sus consecuencias: “Los errores u omisiones en las cláusulas de los pliegos pueden conducir a un procedimiento y una adjudicación pasibles de reproches administrativos o incluso penales”.

El conflicto se abrió hace semanas cuando trascendió que la subasta está hecha “a medida” para que gane la misma empresa belga que está a cargo del dragado del río desde que se lo entregó Menem en 1995, Jan de Nul. Entonces otras firmas internacionales como la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen pidieron la nulidad de la licitación.

Ramírez, junto con el auxiliar fiscal Esteban Luis Venditti, cuestionan ahora la concesión para establecer el peaje en la Vía Navegable Troncal (VNT) —la Hidrovía—, a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los fiscales señalaron la “trascendencia de la Vía Navegable Troncal para el desarrollo de la economía de la República Argentina, su relevancia estratégica y su función clave para el comercio regional e internacional”.

Entre las principales observaciones, el dictamen al que accedió la Agencia Noticias Argentinas advirtió sobre la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y la falta de cumplimiento de las disposiciones del artículo 10 del Anexo II del Decreto 713/2024, que requería la intervención del Ministerio de Economía para la aprobación de los pliegos de bases y condiciones.

A partir de las denuncias de los potenciales oferentes, la PIA advirtió sobre “un posible direccionamiento hacia la empresa que actualmente realiza el dragado de la vía troncal”. Esta situación, también observada por un grupo de diputados nacionales, afecta directamente los principios de “igualdad, transparencia y concurrencia”, que deben regir los procedimientos de selección de contratistas del Estado.

La PIA ya había intervenido en la Licitación Pública de Etapa Múltiple n.º 13/2021 para el dragado de la vía navegable troncal, en la que observó “diversas irregularidades durante el desarrollo del procedimiento” y propuso una serie de recomendaciones para evitar que estas situaciones se repitieran.

Finalmente, el dictamen instó a la Agencia Nacional de Puertos a garantizar que el proceso licitatorio se ajuste a los principios de “juridicidad, razonabilidad, transparencia y publicidad”, y destacó que “toda contratación debe subordinarse a estos principios, que no solo emanan del ordenamiento jurídico interno, sino también de compromisos internacionales asumidos por el país”.

Una de las empresas que presentó quejas fue la belga DEME, que pidió en la Justicia la nulidad de la licitación y en un comunicado de fines de enero expresó su “sorpresa y preocupación por el notorio direccionamiento del pliego de licitación internacional lanzado por el Gobierno argentino” para el mantenimiento, modernización y ampliación de la hidrovía.

Según la compañía, el “perjuicio económico para la producción nacional se funda en que la ecuación utilizada para evaluar las ofertas en la licitación asigna un 60% de puntaje a los precios de la oferta en tres etapas y un 40% al puntaje técnico final”. Sostuvo que a partir de esto “el actual operador podría ofertar una tarifa más alta y aun así ganar la licitación”. La empresa también cuestionó que “el tiempo para preparar las ofertas (55 días hábiles) es insuficiente en comparación con licitaciones similares y la documentación técnica proporcionada no es suficiente para realizar un análisis adecuado. Esto beneficia al operador actual que ya posee la información necesaria”.

A los reclamos de Dredging International (Deme), se sumó la danesa Rohde Nielsen. Ambas empresas intentan frrenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Con información de NA

A dos semanas de la apertura de sobres en la licitación para el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el proceso sigue generando disputas entre empresas y el Gobierno. Dos de las empresas que anteriormente denunciaron irregularidades en el pliego de licitación -la belga Dredging International (Deme) y la danesa Rohde Nielsen– volverán a la Justicia para intentar frenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Esta vía navegable es clave para la exportación de granos y subproductos desde Argentina, representando más del 80% de la producción exportable del sector. Desde el gobierno de Javier Milei aseguran que la licitación avanzará sin modificaciones y que el 12 de febrero se conocerán los oferentes para la concesión del dragado y el mantenimiento de la vía.

Empresas cuestionan la licitación

Deme y Rohde Nielsen sostienen que los requisitos de la licitación favorecen a la empresa belga Jan de Nul, concesionaria del servicio desde 1995 y principal candidata a continuar con el contrato por 30 años más, con posibilidad de renovación por otras tres décadas. Estas empresas planean apelar el fallo judicial que desestimó su solicitud de suspensión del proceso licitatorio.

Otra firma que ha expresado disconformidad es la neerlandesa Boskalis, que solicita una concesión más corta, de entre 10 y 15 años. Boskalis también cuestiona que el Gobierno busca beneficiar a Jan de Nul para compensar una deuda de aproximadamente 80 millones de dólares que la extinta Administración General de Puertos (AGP) mantiene con la concesionaria actual.

En representación de las empresas neerlandesas Boskalis y Van Oord, el embajador de los Países Bajos, Mauritz Verheijden, se reunió en diciembre con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, para manifestarle su preocupación sobre un presunto direccionamiento del pliego en favor de Jan de Nul.

Por otro lado, la empresa china Shanghai Dredging fue excluida del proceso debido a una cláusula que impide la participación de compañías con capital estatal. Desde el ámbito diplomático y de expertos del sector, esta exclusión ha sido calificada como arbitraria.

Acusaciones políticas y tensiones dentro del sector

Desde el Gobierno insisten en que no hay un favoritismo en la licitación y apuntan contra el expresidente Mauricio Macri, a quien acusan de intentar frenar el proceso para favorecer a Boskalis. Según fuentes cercanas al oficialismo, Macri buscaría “embarrar la cancha” en beneficio de empresas neerlandesas.

El exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha expresado públicamente su desacuerdo con el proceso licitatorio. Según Dietrich, la posición crítica de su sector responde a la intención de que “a Argentina le vaya bien”, al igual que en otros debates políticos en los que han manifestado su postura.

Expectativas sobre la resolución de la licitación

Fuentes del sector estiman que el 12 de febrero al menos tres empresas podrían presentar ofertas, lo que permitiría validar el proceso licitatorio. De confirmarse la continuidad de Jan de Nul, la empresa mantendría el contrato para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”, según lo estipulado en el sitio oficial de contrataciones públicas.

El resultado de la licitación será determinante para el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales rutas comerciales del país, en un contexto de tensiones entre el Gobierno, actores del sector privado y diplomáticos extranjeros.

Con información de la agencia NA

El Gobierno de Javier Milei oficiliazó este lunes la creación del nuevo organismo que tendrá bajo su órbita la concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, clave para la salida de buques de carga de varios países hacia el Atlántico, al unificar dos entes en la llamada Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn).

A través de un decreto publicado este lunes en el Boletín Oficial, se creó la Anpyn, que “será la única autoridad portuaria nacional” y que “reducirá el sobredimensionamiento de la estructura estatal” mediante la disolución de dos entes: la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que dependía del Ministerio de Economía, y la Administración General de Puertos Sociedad Anónima Unipersonal.

La “medida persigue eliminar la burocracia innecesaria y evitar la superposición de funciones, a través de la supresión y reemplazo de los organismos por un nuevo ente con unidad de acción y una estructura reducida, aprovechado racionalmente los recursos disponibles especializados y capacitados en sus respectivas funciones, y asegurando la continuidad y regularidad de los servicios”, se explicó en los considerandos del decreto, en sintonía con lo que había exmpresado el pasado viernes Manuel Adorni, portavoz presidencial, quien sostuvo que la medida buscaba cerrar “un antro de corrupción y privilegios”, que supuestamente era la AGP. elDiarioAR ya contó semanas atrás que particularmente la licitación de la Hidrovía fue calificada por las propias oferentes de haber sido hecha por Javier Milei a medida del actual contratista y hubo pedidos para que sea anulada.

La Anpyn es un ente autárquico, en la órbita del Ministerio de Economía, que “asumirá el rol de Concesionario de la Vía Navegable Troncal hasta tanto se adjudique la licitación pública”, según indicó el decreto.

“Adjudicada la licitación y celebrado el contrato de concesión, la referida Agencia establecerá los procedimientos y mecanismos para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión”, estableció la norma.

La conducción de la Anpyn estará a cargo de un director ejecutivo con rango y jerarquía de secretario de Estado, designado y removido por el Poder Ejecutivo a cargo de Javier Milei.

El proceso para adjudicar a un operador privado la concesión por peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) -más conocida como hidrovía Paraná-Paraguay- está abierto para recibir ofertas hasta el 29 de enero de 2025.

El plazo total de concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía fluvial será de 30 años.

La vía a entregar en concesión va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.

La VNT, de 1.635 kilómetros, constituye el cauce de salida al Atlántico del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados, así como cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, países todos que en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía.

La concesión de la hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por la firma belga Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino, a través de la Administración General de Puertos, se hizo cargo de la administración de la VNT.

La polémica por la Hidrovía

El nuevo organismo se conoce en medio de la avanzada libertaria sobre el manejo de la hidrovía del Paraná, que se extiende unos 1.000 kilómetros desde la confluencia con el río Paraguay hasta la desembocadura en el río de la Plata.

Una dragadora belga y otra danesa reclaman desde hace semanas que la licitación abierta para renovar la privatización favorece a Jan de Nul, también de Bélgica, la actual concesionaria. Esta empresa recibió este año la autorización del Gobierno para encarecer 43% el peaje para compensar deudas dejadas por la administración anterior.

La belga DEME y la danesa Rohde Nielsen ya pidieron la nulidad de la subasta porque consideran que está hecha a medida de Jan de Nul, que draga el río desde que se lo entregó Carlos Menem en 1995. Se trata de un negocio codiciado: por esa ruta fluvial circula, peaje mediante, el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil, aunque también la droga paraguaya, boliviana y peruana.

La compulsa tiene además el atractivo para el negociado de que hay pocos grandes jugadores en el mundo. Además de los tres ya mencionados, los otros rivales son las neerlandesas Boskalis y Van Oord. Y el gobierno de Milei ya dejó afuera a la china CCCC con el argumento de que es estatal. El 12 de febrero se cierra el plazo de ofertas para la licitación.

Con información de agencias.

En medio de la disputa no exenta de polémica de tres multinacionales por la licitación de la Hidrovía del río Paraná, donde circula el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay, el Gobierno le cambió la cara este viernes al organismo contralor. Se disolvió la Administración General de Puertos (AGP) y se creó la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

Según anunció el vocero Manuel Adorni, la medida busca cerrar “un antro de corrupción y privilegios”, que supuestamente era la AGP. elDiarioAR ya contó semanas atrás que particularmente la licitación de la Hidrovía fue calificada por las propias oferentes de haber sido hecha por Javier Milei a medida del actual contratista y hubo pedidos para que sea anulada. La flamante ANPYN asumiría el rol de contralor de la Hidrovía.

“Se disolvió la Administración General de Puertos, antro de corrupción y privilegios. La nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) concentrará sus funciones y las de otros dos organismos, ganando así en eficiencia y transparencia además de lograr menores costos”, publicó Adorni en sus redes sociales. Sin dar muchas más precisiones, dijo que “se eliminarán entes y áreas con idénticas funciones, se reducirá un 79% del personal y se venderán inmuebles y activos innecesarios”. 

Además anunció que “la cúpula directiva de la AGP será completamente removida”. Ayer ya había renunciado el hasta entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables Iñaki Arreseygor. El flamante organismo pasa ahora a depender del ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo.

Apenas conocida la noticia se supo de las primeras reacciones corporativas en favor del Gobierno. La Cámara Naviera, que aglutina a los transportistas fluviales de cabotaje y regionales le envió una carta al jefe de Gabinete, Guillermo Francos. Fue así la primera entidad privada en hacer público el apoyo.

La polémica por la Hidrovía

El nuevo organismo se conoce en medio de la avanzada libertaria sobre el manejo de la hidrovía del Paraná, que se extiende unos 1.000 kilómetros desde la confluencia con el río Paraguay hasta la desembocadura en el río de la Plata.

Una dragadora belga y otra danesa reclaman desde hace semanas que la licitación abierta para renovar la privatización favorece a Jan de Nul, también de Bélgica, la actual concesionaria. Esta empresa recibió este año la autorización del Gobierno para encarecer 43% el peaje para compensar deudas dejadas por la administración anterior.

La belga DEME y la danesa Rohde Nielsen ya pidieron la nulidad de la subasta porque consideran que está hecha a medida de Jan de Nul, que draga el río desde que se lo entregó Carlos Menem en 1995. Se trata de un negocio codiciado: por esa ruta fluvial circula, peaje mediante, el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil, aunque también la droga paraguaya, boliviana y peruana.

La compulsa tiene además el atractivo para el negociado de que hay pocos grandes jugadores en el mundo. Además de los tres ya mencionados, los otros rivales son las neerlandesas Boskalis y Van Oord. Y el gobierno de Milei ya dejó afuera a la china CCCC con el argumento de que es estatal. El 12 de febrero se cierra el plazo de ofertas para la licitación.

MC

No podían imaginarse un fin de 2024 mejor. Ni podían ocultar su optimismo para 2025. En el Palacio Duhau, sobre la avenida Alvear, celebraron este martes al mediodía el ministro de Economia, Luis Caputo, con algunos de los mayores empresarios de la Argentina, Luis Pagani (dueño de Arcor), Paolo Rocca (Techint), Héctor Magnetto (Clarín), Carlos Miguens Bemberg (de la eléctrica Central Puerto), Sebastián Bagó, Federico Braun (de supermercados La Anónima y Banco Galicia), Alejandro Bulgheroni (Pan American Energy, PAE), Cristiano Rattazzi (Modena, concesionaria de autos y alquiler de helicópteros) y Jaime Campos, presidente de la Asociación Empresaria Argentina (AEA), la entidad convocante de la cita. Menos envalentonado que en el encuentro de una semana atrás con el secretario de Coordinación de la Producción, Pablo Lavigne, en el evento anual ProPymes que organiza Techint, Rocca insistió con “nivelar la cancha”, su latiguillo para denunciar que producir en la Argentina se encareció en dólares. Hasta Javier Milei reconoce que un tipo de cambio así llevará a las compañías a la quiebra.

Caputo respondió que nivelará la cancha, le admitió que quiere hacer competitivas las empresas argentinas, que se irán bajando los impuestos “cuando se pueda” porque el déficit fiscal cero es “intocable” y que su par de Desregulación, Federico Sturzenegger, seguirá liberalizando sectores para bajar costos –desde la facilitación de la competencia importada hasta quitar reglas para el transporte automotor de pasajeros, al estilo Perú, y de cargas–.

Pero el ministro de Economía aclaró que no devaluará el peso. Eso arruinaría su plan de bajar la inflación al 1% mensual, el número que obsesiona al presidente Javir Milei y que quiere imponer en las paritarias, para bronca del camionero Hugo Moyano. El ministro, que en 2018 desobedeció hasta al Fondo Monetario Internacional (FMI) con tal de evitar una “deva”, argumentó que si un país “anda bien, es rico e influyente” –no describía a sus compañeros de mesa–, es natural que se aprecie su moneda.

Igual, esta semana no fue obra de la naturaleza que su mano derecha, Santiago Bausili, presidente del Banco Central, interviniera fuerte en el mercado de los dólares financieros para evitar que subieran demasiado, como ocurrió en Brasil y otros mercados emergentes afectados por la decisión de la Reserva Federal de Estados Unidos de bajar poco la tasa de interés ante la previsión de mayor inflación a partir del futuro gobierno proteccionista de Donald Trump. Pensar que Milei sostenía que era de soberbio querer decirle al mercado lo que debe valer el dólar, pero su gobierno intervino para hacerlo. Al menos, puede decir que ha ido liberando poco a poco restricciones del cepo cambiario, ahora para el pago de deudas de empresas con el exterior. Caputo les prometió a los hombres de negocios que lo eliminará definitivamente y más rápido de lo pensado en 2025.

Pero hasta los comensales más liberales se quedaron con la duda de cuándo se bajarán los impuestos. No son los más altos del mundo, pues la Argentina figura 50° en el ranking global de tributos en relación al PBI, superado en general por países desarrollados. Pero los empresarios advierten que en Europa gravan más las ganancias y no las ventas, como los Ingresos Brutos y las tasas municipales, lo que, según ellos, encarece la producción. Claro que justo esos gravámenes no dependen de la Nación sino de legislaturas provinciales y concejos deliberantes.

Al día siguiente de comer con AEA, Caputo repitió el mismo credo cuando recibió en el Palacio de Hacienda a los máximos ejecutivos de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), incluido su presidente, Martín Zuppi (de Stellantis, el grupo que reunió a Fiat y Peugeot), Gustavo Salinas (Toyota) y Martín Galdeano (Ford), entre otros. Los empresarios también destacaron que 2024 termina mejor de lo esperado al inicio y le agradecieron que se normalizaran los pagos de importaciones –ellos traen autos y autopartes– y se eliminara el impuesto PAÍS que las gravaba, pero por lo bajo pensaron que sólo se trata de volver al tablero de 2019, previo a la restauración del cepo. Tampoco es el paraíso.

El ministro les reprochó de buen modo que por ahora ninguna automotriz se haya sumado al Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI), donde hasta el momento se anotaron proyectos que totalizan más de US$11.000 millones en energía convencional y renovable, minería y siderurgia. No fue tan violento como cuando advirtió esta semana que Chile se hunde supuestamente por el “comunista” Gabriel Boric, un ataque quizás influido por el viceministro de Economía de la Argentina, el chileno José Luis Daza, que en su momento soñaba con integrarse al eventual gobierno del ultraderechista José Antonio Kant.

Los ejecutivos automotrices respondieron que el análisis del ingreso al RIGI lleva su tiempo. Ellos no ocultaron su preocupación por la competitividad de las exportaciones, aunque no llegaron a admitirle que hay una pérdida gradual de ventas en el extranjero. Temen que la mejora competitiva vía reducción de impuestos se demore también. En cambio, avanzan a toda velocidad las iniciativas enmarcadas en el RIGI y vinculadas a la exportación de gas: a YPF se le cayó la sociedad con la malaya Petronas y dilata la instalación de una planta de licuefacción para enviar el combustible al mundo, pero este jueves firmó con la británica Shell un acuerdo para traer en un principio dos buques para licuar, una alternativa más barata y que imita a la ya en marcha de PAE y la noruega Golar.

Quien no tiene por qué preocuparse por los impuestos que paga es el jefe de la Dirección General Impositiva (DGI), Andrés Vázquez. Al menos eso creen dentro del organismo y entre contadores de la city porteña que no suelen espantarse demasiado por la evasión pero consideran que este caso, el de los tres inmuebles en Miami sin declarar, resulta demasiado escandaloso por tratarse de quien debe controlar el cumplimiento tributario. En la línea de la DGI confiesan que reina el desconcierto. Señalan que Vázquez, de larga trayectoria en el organismo pero vínculos con la Secretaría de Inteligencia (SIDE), llegó al cargo para concretar el pedido de la Casa Rosada que venía incumpliendo la exjefa de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) Florencia Misrahi por “inútil”, según la terminología libertaria: la misión sería liberar de inspecciones a amigos y apretar a quienes no lo son. Es una tarea que ya había cumplido con el kirchnerismo, según recuerdan.

Entre los contadores de grandes empresas temen desde aprietes hasta pedidos de coimas más desembozados que los habituales de ciertos inspectores inescrupulosos. En algunos empresarios poderosos, entusiasmados por la baja de la inflación y el déficit y las desregulaciones, comienza a cundir la desilusión por la corrupción que admitiría Milei, a imagen y semejanza de su presidente modelo, Carlos Menem. Son los mismos que se asombran por lo activa que está la SIDE o porque la imputación de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia por presunta cartelización contra siete prepagas que aumentaron este año sus cuotas excluyó a Hominis, la del Sanatorio Güemes, donde antes se desempeñaba el ministro de Salud, Mario Lugones. Aquellos expertos contables de la City recuerdan que ante una información como la publicaba por elDiarioAR y La Nación sobre Vázquez, si se tratara de cualquier contribuyente, la DGI debería iniciar una fiscalización, una determinación de oficio si no ajusta sus declaraciones y la exigencia del pago del impuesto adeudado, con intereses y multas que pueden llegar hasta diez veces el importe evadido. Incluso debería iniciarse una acción penal. Este cronista consultó en la ARCA si habían iniciado algo así contra el jefe de la DGI, pero nunca se informa con nombre y apellido sobre ninguna fiscalización porque se resguarda el secreto fiscal. Sería más que llamativo que la dirección empiece una demanda contra su propio mandamás.

La competitividad y la transparencia también inquietan a empresarios que siguen de cerca la licitación para volver a concesionar la hidrovía del río Paraná, en los 1.000 kilómetros que van desde la confluencia con el Paraguay hasta la desembocadura en el Plata. La belga DEME y la danesa Rohde Nielsen ya pidieron la nulidad de la subasta porque consideran que está hecha a medida de que gane la otra belga que viene dagrando el río desde que se lo entregó Menem en 1995, Jan de Nul. En un negocio con pocos grandes jugadores en el mundo, los otros rivales son las neerlandesas Boskalis y Van Oord, dado que la china CCCC fue descartada por el Gobierno con el argumento de que es estatal y en medio de la tensión geopolítica de Washington con Beijing.

La hidrovía es un negoción por el que circula, peaje mediante, el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil, aunque también la droga paraguaya, boliviana y peruana. “Por ahora Boskalis y Van Oord decidieron no presentarse y no cambiarán su decisión si el Gobierno no cambia las condiciones del pliego”, aseguran en una de las empresas rivales de Jan de Nul. De ser así, el 12 de febrero se cerraría el plazo de ofertas sólo con una grande, Jan de Nul, pero no se descarta que alguna dragadora pequeña argentina se sume, aunque incumpla con las exigencias requeridas. Es que Milei le pidió al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, que haga una licitación competitiva con al menos dos oferentes.

Por lo menos el discurso oficial es que se busca que el Estado se retire del asunto –según reza el dogma del topo que lo quiere destruir– y que se pague un peaje razonable que estimule inversiones para profundizar el calado y permita así que los buques vayan y vengan llenos, y no al 60% de su capacidad, como ocurre ahora en este río afectado por bajantes en los últimos años. Pero Jan de Nul contra una firma argentina sería una contienda con resultado final cantado. Habrá que ver si eso sucede. Y si la belga se presenta con algún socio local como los hermanos Patricio y Germán Neuss, amigos de Arreseygor y del asesor presidencial Santiago Caputo. Las otras firmas extranjeras también querían sumar alguna firma nacional que les facilite los negocios en la Argentina, pero en el formato de unión transitoria de empresas (UTE) que el pliego vetó.

AR/DTC

Dos dragadoras, la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen, presentaron formalmente reclamos contra la licitación que abrió el gobierno de Javier Milei para la hidrovía del río Paraná, que va desde la confluencia con el Paraguay hasta la desembocadura en el de la Plata, 1.000 kilómetros después. DEME y Rohde Nielsen argumentaron lo que vienen advirtiendo desde un inicio fuentes empresariales en elDiarioAR: que la subasta está supuestamente hecha a medida para que la belga Jan de Nul siga con el negocio que mantiene desde hace casi 30 años.

DEME, que a mediados de este año había ofrecido el mismo servicio que Jan de Nul pero a menor precio, esta vez impugnó los pliegos de la licitación al denunciar un presunto “direccionamiento” que favorece al operador actual mediante “la inclusión de requisitos técnicos, económicos y operativos restrictivos e irrazonables”. “Estos requisitos limitan la competencia y afectan la transparencia, igualdad y concurrencia del proceso licitatorio”, expuso DEME.

Entre los condicionantes técnicos “restrictivos”, se menciona que se exige “experiencia específica exigida sólo cumplible por el actual contratista, requisito de equipos propios que excluye prácticas comunes de leasing y volúmenes mínimos de dragado desproporcionados respecto a las necesidades reales”. Entre los criterios económicos considerados “arbitrarios”, DEME indica “ratios financieros excesivos que sobrevaloran solvencia y limitan la participación y ”garantías económicas que benefician al actual contratista“.

La empresa belga, además, alerta sobre “falta de transparencia”. “Ausencia de parámetros objetivos para evaluar propuestas metodológicas. Restricciones injustificadas como la exclusión de uniones transitorias de empresas y requisitos geográficos específicos”, apunta. Pronostica un impacto negativo para los usuarios de la hidrovía, que son los exportadores del 80% de las ventas externas de la Argentina, así como el 80% de los de Paraguay, otros de Brasil y Bolivia, y los importadores: “Incremento de costos logísticos para usuarios finales. Potencial afectación al comercio exterior de Argentina”.

Por estos motivos, DEME pidió la modificación de los pliegos “para garantizar un proceso competitivo, igualitario y transparente” y exigió la suspensión de la licitación mientras se resuelve el reclamo.

Rohde Nielsen también impugnó los pliegos de bases y condiciones y las especificaciones técnicas aprobados para la licitación. Apunta a una “restricción a la concurrencia de oferentes y competencia, favoreciendo a una empresa en particular, Jan De Nul”. Lo justifica así: “Requisitos técnicos y antecedentes específicos que otros potenciales oferentes no pueden cumplir razonablemente. Un sistema de puntaje que otorga mayor importancia a factores subjetivos y antecedentes específicos que benefician exclusivamente a la empresa mencionada. Se identifica un perjuicio para los usuarios finales de la vía navegable troncal debido a los mayores costos logísticos derivados de esta estructura de licitación”.

Rohde Nielsen denuncia “establecimiento de condiciones arbitrarias e irrazonables en los requisitos técnicos y económicos” y un “sistema de evaluación de ofertas basado en criterios que priorizan antecedentes específicos en detrimento del menor precio ofertado, afectando la igualdad de condiciones”. La firma dinamarquesa pidió la nulidad de los pliegos de bases y condiciones, la suspensión de todos los plazos asociados a la licitación hasta que se resuelva el reclamo.

En los pliegos también se prohibieron las empresas estatales, lo que dejó afuera a la china CCCC, una de las cinco grandes del mundo, junto con Jan de Nul, DEME y las neerlandesas Boskalis y Van Oord. La empresa asiática quedó en el camino tras la presión de Estados Unidos contra la posibilidad de que una firma de ese origen controle una vía de relevancia geoestratégica, por donde también navega la droga proveniente de Paraguay, Bolivia y Perú rumbo a Europa y otros destinos. Ya este año, el gobierno de Milei otorgó a Jan de Nul un aumento del peaje en dólares del 43% para compensar deudas de la gestión pasada, lo que provocó quejas de los exportadores.

AR

Jubilados –que hasta se prenden fuego por el recorte de medicamentos que se suma al de haberes–, docentes, obreros de la construcción, trabajadores informales, artistas o científicos puede que estén peor que hace un año. Pero cuatro de cada cinco argentinos que votaron a Javier Milei lo siguen apoyando, un respaldo que si se mantiene le aseguraría una gran elección legislativa en octubre próximo. El mundo financiero está de fiesta, la energía y la minería se disponen a invertir ante los beneficios del Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI) y los aumentos de tarifas, las empresas que cotizan en bolsa se revalorizaron y los dueños de las grandes fortunas, además de pagar menos impuestos a los bienes personales, celebran que el primer año de gobierno del anarcocapitalista Javier Milei fue mejor de lo que esperaban, bajó la inflación mensual a un cuarto de lo que era y pulverizó el déficit fiscal –con motosierra, pero también capitalizando intereses de deuda– y la emisión monetaria.

Lo que llaman “la macro (economía) ordenada”. Pero la industria, el consumo masivo y la construcción miran el futuro con incertidumbre sobre su recuperación. En un supermercado se preguntan por qué el Gobierno y muchas consultoras prevén un crecimiento del 5% en 2025 si ni el empleo ni el salario ni tampoco el crédito remontarían tan rápido. Las liberalizaciones de importaciones de Milei y los ministros de Economía, Luis Caputo, y de Desregulación, Federico Sturzenegger, atemorizan a los empresarios, el dólar barato y los costos altos azotan a todo aquel que produce bienes y servicios –desde el campo hasta el turismo, la producción audiovisual y el software–, mientras que la licitación que en teoría prometía abaratar la logística, la de la hidrovía del río Paraná, está bajo sospecha.

Una semana después de que La Libertad Avanza boicoteara el proyecto de ley de ficha limpia para solaz de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, en una llamativa operación paraguaya fue detenido con US$211.000 sin declarar el senador Eduardo Kueider, el mismo que el asesor presidencial Santiago Caputo promovía para presidir la Comisión Bicameral de Fiscalización de Organismos de Inteligencia. Resulta que había ensobrados entre los propios. Santiago Caputo es quien puso al secretario de Inteligencia, Sergio Neiffert. También fue quien impulsó al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, a partir del consejo de sus amigos del country Martindale y promotores de la fundacion libertaria Faro, Patricio y Germán Neuss. Arreseygor fue quien se ocupó de redactar los pliegos de la licitación de la hidrovía, pero en el mundillo de este negocio no tienen claro si fue el único que se ocupó de confeccionarlo.

Hay quienes apuntan a que metió mano la secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo, María Ibarzabal, que con Santiago Caputo fueron quienes hicieron lobby en el Congreso para lograr que Kueider y el resto de la oposición dialoguista aprobaran la ley Bases, con el RIGI incluido. Ibarzabal trabajaba hasta el año pasado en el estudio Cassagne, que tenía entre sus clientes a la empresa belga que draga desde hace 29 años draga la hidrovía, Jan de Nul. “La Secretaría de Planeamiento Estratégico Normativo no tuvo participación alguna en el armado de los pliegos”, la defienden en la Jefatura de Gabinete, a cargo de Guillermo Francos.

El diputado dialoguista Nicolás Massot fue quien dijo públicamente lo que sospechan rivales de Jan de Nul y usuarios de la hidrovía: que la licitación está “absolutamente direccionada” hacia el triunfo de esa compañía, la misma que este año recibió un aumento del 40% del peaje en dólares. Al igual que cuando a principios de año Massot sembró dudas sobre dinero en negro que recibía Milei en campaña, ahora también el diputado se llamó a silencio después de la acusación sobre la hidrovía. Tira la bomba y se hace humo.

Pero en el entorno de Mauricio Macri –a quien siempre se lo vinculó con o sin razón a otra aspirante al negocio, la neerlandesa Boskalis– advierten que lo mencionado por Massot “lo dice mucha gente con muy buenos argumentos”. A la china CCCC se la dejó afuera al prohibirse la participación de firmas estales, mientras que Boskalis, su compatriota Van Oord y la belga DEME –son las cinco grandes en el mundo– pueden quedarse afuera porque se exige experiencia en ríos de más de 250 kilómetros de largo y se vetan las uniones transitorias de empresas (UTE), que era el formato con el que algunas de ellas se iban a presentar. “El pliego de bases y condiciones exige antecedentes técnicos y económicos que dejan afuera a buenos potenciales oferentes”, sostiene rivales de Jan de Nul.

“Lo exiguo de los plazos –hay que presentar oferta hasta el 29 de enero próximo– y la falta de información pública respecto a los volúmenes dragados desalienta la presentación de ofertas. El monto exigido para la presentación de impugnaciones es ridículamente prohibitivo, y claramente un mensaje para desinvitar más que para convocar a oferentes. Todo muy opaco”, agregan los críticos sobre negocio que se concesionará por 30 años, con la opción de prorrogar por 30 más. Es decir, Jan de Nul podría quedarse dragando casi un siglo. Pero ni en el Gobierno ni en la firma belga se hacen cargo de los reproches y justifican que el pliego exija antecedentes, robustez financiera e inversiones para ampliar la capacidad de transporte por donde circula el 80% de las exportaciones argentinas, aun a costa de tarifas altas. También por allí navega otra mercancía que inquieta sobremanera a Estados Unidos: la droga que llega de Paraguay y Bolivia.

Más allá de la polémica, se espera que el ganador de la licitación de la hidrovía deba emprender fuertes inversiones para permitir que buques entren y salgan más cargados y se bajen así los costos de exportación.

Otros sectores en los que se esperan desembolsos en 2025 son la minería y la energía. En este último sector se festeja que el barril de petróleo haya pasado de valer hace un año US$50 a 65 en la actualidad, cerca de la paridad de importación, a 72, por la suba del precio del combustible. Los tarifazos de gas y luz, que no se tradujeron en mayor morosidad sino en menor consumo en supermercados, alientan a su vez a esos sectores a proyectar nuevos gasoductos y líneas de transmisión hechos por el sector privado, ya no por el Estado.

No sin polémica ambiental, avanza el proyecto de US$2.900 millones de Pan American Energy (PAE, la empresa de la británica BP, la china CNOOC y los Bulgheroni) y la noruega Golar para licuar gas de Vaca Muerta en el Golfo San Matías, en Río Negro, al que se sumaron YPF –el proyecto de planta propia tras la retirada de la malaya Petronas queda en veremos–, Pampa Energía (de Marcelo Mindlin) y la británica Harbour. También el RIGI resucita las inversiones en energías renovables y las líneas de alta tensión para conectar los futuros parques solares y eólicos con el sistema troncal. Un caso son los US$250 millones que Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR, de Martín Brandi) y Acindar (filial de la indioluxemburguesa ArcelorMittal) que pondrá en Olavarría para generar luz con el viento y que esta siderúrgica puede asegurar a sus clientes externos que se provee de energía limpia, una exigencia cada vez más creciente en mercados desarrollados.

Hay inversiones mineras que no se concretarán antes de que se modifique la ley de protección de glaciares: no son las litio del noroeste (NOA) sino las del cobre –otro mineral clave para autos eléctricos– en Cuyo. Así lo expresan en la Cámara de Empresarios Mineros (CAEM): “Siempre planteamos que por los tiempos que requiere poner en marcha un proyecto minero, un proyecto metalífero puede tomar más de una década desde la exploración inicial hasta su puesta en producción, y el tipo de inversión, grandes inversiones con largo plazo de recupero, la minería es una industria que para desarrollarse necesita contar con un marco de certezas para el sostenimiento de las inversiones. Esto abre toda una serie de desafíos, que incluyen temas legislativos, cómo es el caso de la ley de glaciares, que al contar con una definición imprecisa en cuanto a cuáles son los bienes que pretende proteger, genera incertidumbre por la diversidad de interpretaciones, lo que podría frenar por completo un proyecto. En nuestro país ya hay inversiones relacionadas con el cobre, que están generando empleo y desarrollo. Pero este punto es fundamental para asegurar que se puedan poner en marcha muchos de esos grandes proyectos”. El Gobierno ya quiso modificar la norma de glaciares en la ley Bases, pero la resistencia ambiental, para la cual no hay imprecisiones a la hora de proteger esas reservas de agua en la alta montaña, lo impidió.

Claro que algunas inversiones, aun existiendo el RIGI, esperarán para concretarse. Multinacionales quieren que antes se libere el cepo cambiario para asegurarles a sus accionistas que podrán retirarse dividendos cuando el capital que vayan a hundir comience a dar fruto. Luis Caputo y equipo responden que, aunque la brecha cambiaria se haya eliminado, no quieren correr el riesgo de abrir ahora el mercado cambiario y tener que cerrarlo después, como le pasó a Mauricio Macri, aunque no descartan que ocurran en el segundo semestre de 2025. Pero en las multis no se conforman con la garantía que les pueda ofrecer el RIGI, aguardan una norma general. Recuerdan que en 2013 un decreto le aseguraba a la petrolera norteamericana Chevron la libertad cambiaria en el primer megaproyecto de Vaca Muerta, junto con YPF, y después se incumplió.

Pero además las elecciones de medio término demorarán decisiones de invertir. Aunque los grandes empresarios compran encuestas que muestran que Milei mantiene un apoyo del 45% y esperan que arrase en el interior en los comicios, dudan sobre la provincia de Buenos Aires porque la figura de Cristina Fernández de Kirchner se consolida más y más en el conurbano pobre que sufre con el ajustazo libertario. En los supermercados de Neuquén se vive un repunte por el derrame de Vaca Muerta, pero en los de Jujuy, Salta y Catamarca no se percibe el boom de litio, dos fenómenos que ya venían en ascenso desde el anterior gobierno, pero en el Gran Buenos Aires se siente la pérdida del empleo industrial y el retroceso salarial y jubilatorio. Pese a que se prevé una Navidad tranquila, y por ahora no hay reclamos de los desarticulados grupos piqueteros a las grandes cadenas supermercadistas, algunos de los hombres de negocios que integran la nueva lista de 50 mayores millonarios de la Argentina monitorean con inquietud la situación social. No hay piquetes, ni mucho menos saqueos, pero sí más mendicidad y delincuencia. No por nada la ONG Banco de Alimentos Buenos Aires, aunque con cuenta con el apoyo de grandes empresas, ha comenzado una campaña para sumar más donantes corporativos e individuales ante la estadística de la Universidad Católica Argentina (UCA) de que seis de cada diez niños argentinos necesitan ir a comedores, pese a que la ministra de Capital Humano, Sandra Pettovello, les ha reducido la ayuda y ha apostado a canalizar la ayuda con fuertes incrementos de la asignación universal por hijo (AUH) y algo menos de la Tarjeta Alimentar.

Algunos de esos grandes millonarios que hasta hace poco estaban embelezados por Milei comienzan a preocuparse por la competitividad de su producción por el tipo de cambio, la energía encarecida, reformas laborales y tributarias que se prometen pero por ahora no se concretan o mayores costos por la eliminación de la obra pública en trenes y rutas –esta semana vecinos de Salta cortaron la ruta nacional 9 por el estado lamentable y la Corte provincial le ha exigido acción al gobierno libertario–.

Milei repudia la inversión estatal, aunque por lo bajo el jefe de Gabinete y el ministro de Economía prometen reactivarla cuando sobre plata. También se inquietan los empresarios por las desregulaciones que pergeñan el presidente, Sturzenegger, Luis Caputo, su nuevo secretario de Coordinación de Producción, Pablo Lavigne, y el subsecretario de Comercio Exterior, Esteban Marzorati. Por ejemplo, quieren modificar normas técnicas para facilitar la importación de acero –otra irritación de Paolo Rocca, dueño del grupo Techint– y cemento –donde tallan la brasileña Loma Negra, la francesa Holcim, PCR y la española Cementos Avellaneda–. O han triplicado el monto para importar vía courier hasta $3.000, lo que asusta a los fabricantes de electrónica –llámese Mirgor, de Nicolás Caputo, primo de Luis y tío de Santiago; Newsan, de Rubén Cherñajovski, o BGH, de los Hojman y Teubal– pero también a las cadenas comerciales como Frávega, Megatone o Cetrogar, ante la amenaza de los competidores internacionales de Mercado Libre como Amazon o las chinas Shein y Alibaba.

La industria local de la ropa también se inquieta. Pero un alto funcionario ratifica la senda guiada por su ideología: “Desburocratizar, desregular, quitar intervenciones sin sentido. Es el camino para reducir costos y aumentar la oferta”. Cuando los empresarios les pronostican destrucción de empleo, responden: “Hay que acomodarse, no va a tener tanto impacto, el mundo no a va en esta dirección”. Por lo bajo, los ejecutivos reflexionan: “Respuesta poco feliz, subestiman el efecto”.

AR/MG

Un 20 de noviembre de 1845, el río Paraná fue protagonista de la batalla Vuelta de Obligado, en la que tropas argentinas enfrentaron a una coalición anglo-francesa que pretendía navegar y comerciar por el río sin restricción ni controles. A pesar de la desigualdad de fuerzas entre ambos bandos, la resistencia sentó un precedente histórico que le puso nombre a una de nuestras fechas patrias: el Día de la Soberanía Nacional. Pero este 20 de noviembre, 179 años más tarde, se escribe otro capítulo en la historia: el gobierno de Javier Milei publicó la licitación que abrirá el camino a la privatización por 30 años extendible a sesenta de la Vía Navegable Troncal, la principal puerta de entrada y salida de granos (sobre todo soja) y materias primas que comercializa la Argentina.

“Lo que se pretende aquí es que todas las empresas nacionales e internacionales que estén en el tema del dragado y balizamiento puedan participar de un negocio único en la Argentina como es este, que nuevamente se pone a consideracion de los actores privados para su concesión”. De esta manera —refiriéndose al control del río como un negocio único— se sinceraba el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, al presentar la licitación el martes por la noche en la Administración General de Puertos (AGP), actual administradora de la vía.

Hidrovía S.A.

La Vía Navegable Troncal oficia de autopista hídrica en el río Paraná y, más arriba, el Paraguay. Un canal que se mantiene a dragado y balizamiento para que puedan navegar barcos de gran calado que transportan grandes volúmenes de carga. Por esta hidrovía salen el 80% de las exportaciones y entran el 95% de las importaciones de mercadería. 

Al igual que con las autopistas, las empresas de servicios públicos, YPF y otros etcétera, el expresidente Carlos Menem y su ministro de Economía Domingo Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada fiscalizada. Desde 1994 y hasta 2021, estuvo en manos de Hidrovía S.A., un consorcio entre la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa de Gabriel Romero, con una facturación estimada de 300 millones de dólares por año.

Menem y Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada fiscalizada

Desde el vencimiento del contrato, el gobierno de Alberto Fernández optó por administrar la Vía a través de la AGP, que siguió contratando a Jan de Nul para dragar y a Emepa para balizar.

Pleno a Jan de Nul

Ese negocio “único” al que se refiere Francos, quedó plasmado en el pliego de bases y condiciones, un documento de 1919 páginas que se publicó el miércoles por la mañana en el portal de Contrataciones de la República Argentina (Contrat.ar). Es que el capítulo II, que establece los requisitos económicos, técnicos y operativos que deben cumplir los oferentes, limita considerablemente el ya pequeño universo de empresas capaces de participar.

“Prohíben a todos menos a Jan de Nul. Más de lo mismo”, rezonga ante elDiarioAR una fuente vinculada a una de las empresas del sector. 

El pliego licitatorio de la hidrovía, que establece los requisitos económicos, técnicos y operativos que deben cumplir los oferentes, limita considerablemente el ya pequeño universo de empresas capaces de participar

Hasta la publicación del pliego, estaban en escena cinco firmas controlantes de más del 80% del mercado global de dragado: las belgas Jan de Nul —que opera bajo diferentes regímenes desde 1994 el canal– y DEME, las neerlandesas Boskalis y Van Oord, y la estatal china CCCC Shanghai Dredging, que ofrece mayores facilidades de financiamiento y hasta precios más baratos por el mismo servicio, pero es objetada en algunos países de occidente por supuestas cuestiones de seguridad nacional. 

Con el renglón que prohíbe la participación como oferente de “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”, la china quedó fuera de carrera. Si bien desde el gobierno intentan matizar este punto diciendo que no solo apunta a China, sino que se trata de que ningún soberano tenga control de nuestros ríos, e incluso bromean con un “imaginate si hubiera una británica, sería lo mismo”; lo cierto es que no existe otra empresa en el mundo con esas características capaz de hacer este trabajo. “Los chinos están que trinan”, dicen desde el sector privado.

Pero haciendo doble click en las condiciones, desde el sector privado identifican otras dificultades que dejan afuera al resto de los jugadores. Uno de ellos es aquel renglón que exige como antecedente técnico “incluir operaciones en vías navegables con una longitud mínima de 250 km, quecompartan características similares a la Vía Navegable Troncal Argentina, como cauces fluviales estrechos, dragado con dragas de succión en marcha, y condiciones climáticas y geográficas comparables”. 

Jan de Nul, al haber operado durante más de 25 años la VTN, es la única empresa que cuenta con esta operatoria. No se encuentran registros públicos que Boskalis, que realizó trabajos en ríos como el Elba en Alemania, ni Van Oord, que ejecutó proyectos en ríos y canales cumplan con ese requisito.

Otro de los puntos que en el sector interpretan en el mismo sentido de favorecimiento a la belga es la imposibilidad de recibir oferentes “agrupados bajo la modalidad de Unión Transitoria de Empresas”, “una de las formas en que se iban a presentar algunas de las empresas dragadoras más importantes del mundo”, aseguran desde el mundo privado.

“Está escrito para que el actual dragador tenga condiciones mejores para calificar pero tiene que competir con los demás en tarifa y propuesta así que el pliego no esta tan dirigido”, discrepan desde el sector agropecuario.

Lo cierto es que ya hubo señales dadivosas con la actual operadora de la vía. A fines de septiembre, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables a su amigo Iñaki Arreseygor —amigo de Santiago Caputo y uno de los hermanos Neuss, Germán—, le concedió una suba de 40% del peaje de la Vía para Jan de Nul a US$4,30 a pesar de la protesta explicita de los usuarios de la Hidrovía. 

Nada nuevo

Además de seguir privilegiando a Jan de Nul, el pliego tampoco sorprende en su giro determinante hacia la desestatización con la coqueteó el gobierno de Alberto Fernández luego de que se terminara el primer contrato y establece un esquema en el que el Estado se retira por completo de la gestión financiera, operativa y tarifaria de la VNT. 

La concesión se otorga bajo un modelo de obra pública a título oneroso y por peaje, a riesgo empresario y sin aval estatal. Esto implica que el concesionario asume toda la responsabilidad económica, operativa y de gestión del proyecto, sin respaldo financiero por parte del Estado. 

Además, obtiene el derecho exclusivo para la recaudación de peajes, teniendo plena autonomía para administrar, ajustar y cobrar tarifas dentro de los parámetros contractuales.

La fecha de cierre de presentaciones de ofertas será el 29 de enero del 2025 a las 12 y, una hora más tarde, una Comisión Evaluadora abrirá los sobres correspondientes.

“La forma en cómo está concebida, no es basada en una estrategia de integración marítimo-fluvial de la Argentina. Es decir, ninguna de las dificultades que tenemos para el tránsito de las mercaderías del Océano Atlántico a los ríos interiores de Argentina o viceversa, queda solucionado con este llamado a licitación”, complementa ante la consulta de este diario el ex canciller Jorge Taiana, uno de los principales referentes en la lucha por cambiar la lógica de explotación de la navegación del canal troncal Paraná- Paraguay.

“Además”, continúa, “con la planificación de las obras que se conocieron, queda claro que se van a beneficiar a esos tres puertos privados grandes, que perjudican a la provincia de Entre Ríos, porque el puerto de Diamante no va a recibir nada, y a Santa Fe, cuyo propio puerto no se nombra dentro de las obras”.

La licitación de la Vía Navegable Troncal, lejos de resolver los desafíos históricos de la integración marítimo-fluvial de la Argentina, reabre el debate sobre el equilibrio entre soberanía, desarrollo económico y privatización. Las condiciones que parecen favorecer a un actor específico, el control total otorgado al concesionario y el impacto desigual en las provincias afectadas cuestionan si este modelo es realmente beneficioso y justo, o perpetúa inequidades ya estructurales.

NR/ AR / JJD

El Gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la privatización de la Hidrovía, en un esquema que volverá a ser de concesión privada de 30 años, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía.

La licitación será llevada adelante por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y se recibirán las ofertas hasta el 29 de enero de 2025.

En un anuncio realizado con la presencia de los principales representantes del sector privado y productivo, el jefe de Gabinete de Ministros, Guillermo Francos, adelantó que los pliegos contemplan una fuerte modernización de la gestión de la vía fluvial, por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino.

Entre otras medidas, se sumarán bases con radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques. 

Además, se renovará totalmente la señalización -generando una navegación más segura-, y se aumentarán las medidas de control para la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo.

El jefe de Gabinete señaló que durante las reuniones que mantuvieron con el Presidente de la Nación y los gobernadores de las provincias litoraleñas, “todos han planteado la necesidad de llegar a un entendimiento” sobre la Vía Navegable Troncal.

Francos subrayó, además, que esta nueva licitación es “más completa, más moderna porque hay muchos temas que no estaban en la concesión anterior y que se han incluido en esta”.

“En esta licitación se permite que todas estas medidas de modernización que vayan transcurriendo en el plazo de ejecución de los contratos puedan ir incorporándose de manera de hacerlo cada vez más útiles para el comercio internacional”, indicó.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, destacó: “Si queremos desarrollar nuestra Argentina, es crítico darle competitividad, ya que somos un país que está lejos del mundo y, por lo tanto, tenemos una desventaja natural. Para llegar a acercarnos necesitamos una logística eficiente”.

“Este hito permitirá que el 80 por ciento de nuestro comercio exterior tenga tarifas logísticas más eficientes y bajas”, lo cual tendrá “un impacto directo en lo que reciba el productor y en lo que pague el consumidor”, indicó. 

También destacó como “otro punto muy importante que la licitación es a riesgo empresario, sin avales del Estado”.

“Es decir, aquí es la propia carga la que va a pagar la obra, y no necesitamos que el Estado ponga un peso. Lo que sí necesitamos es un pliego que sea ambicioso, y que apunte a un sistema de navegación muy eficiente que nos permita dar esa competencia”, remarcó. 

El futuro concesionario, que pondrá fin a la estatización provisoria de la Vía Navegable Troncal, deberá cumplir el plan de obras establecido en los pliegos de la licitación y el nuevo contrato, que determina las etapas de obras prioritarias que se deberán realizar en los primeros cinco años de la concesión.

Según se especifica en el modelo de contrato, se trata de una licitación por un plazo de 30 años, que permitirá participación de las empresas más importantes del orden mundial en términos de obras fluvio-marítimas.

Además, habrá fuertes exigencias que garanticen la trayectoria y capacidad técnica de las empresas que se presenten, así como su solvencia financiera.

Participaron de la actividad el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor; el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Iocco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

MM con información de la agencia NA.

En el bar del hotel Sheraton de Mar del Plata, sede del reciente 60° coloquio del Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA), uno de los directores de la entidad y presidente grupo portuario Murchison, Roberto Murchison, se anima a ofrecer una entrevista como no hacía en el gobierno anterior. Al igual que muchos de los empresarios del establishment argentino que participaron del encuentro, este heredero de una empresa familiar fundada en 1897 está consustanciado con las reformas libertarias, aunque también alzó la voz recientemente contra el aumento del peaje de la Hidrovía y las dudas del gobierno de Javier Milei sobre si finalmente reprivatizarla o no. Su compañia opera puertos como el de Zárate y todos los patagónicos y también ofrece servicios de logística, almacenaje, provisión de equipos y atiende a la industria petrolera.

–¿Cómo ve la situación económica y política?

–El Gobierno tuvo que asumir en una situación económica muy complicada. Y ha hecho logros muy importantes: bajar la inflación, eliminar el déficit en un tiempo que creo que ninguno de nosotros esperábamos. Han instaurado en la Argentina la importancia de tener un déficit fiscal cero y cuán nocivo es para la macroeconomía tener déficit fiscal. Si nos acordamos, hace un año estábamos discutiendo con la política de si la inflación la generaban las empresas o era una situación macro.

–Pero hubo intentos de la oposición, no solamente del peronismo, del kirchnerismo, sino también de otros, de aumentar las jubilaciones o a las universidades. ¿Usted piensa que hay un consenso de toda la política para llegar al déficit cero o es solamente una decisión de una persona?

–No sé si la palabra consenso implica que todo el mundo está de acuerdo. Visto afuera de la política, parece raro que los dos temas en que eligieron proponer proyectos generaban más déficit. Eran dos proyectos que si el Gobierno se niega, le genera un problema político. Como mínimo, genera cierta sospecha de que es un juego político respecto de los temas que han elegido, como para tratar de que el Gobierno no cumpla con eso.

–¿Cree que falta algo más por hacer por parte del Gobierno?

–Lo que queda por hacer es mantener esto en el tiempo. No es un tema menor. O sea, la Argentina, desde el punto de vista macroeconómico, ha sido muy desordenada y el hecho de ser desordenada hace que sea poco creíble. Entonces tiene que pasar tiempo y mostrar disciplina en seguir en esta línea. Y yo creo que el Gobierno eso lo entiende y por eso está dispuesto a a vetar proyectos que le son muy caros políticamente en pos de demostrar que esa es la línea política de la cual no se va a mover un centímetro. Después, por supuesto, hay temas como la salida del cepo y esas cosas que, como explicó el ministro (de Economía, Luis Caputo), van a pasar tarde o temprano.

–Javier Milei y Caputo dicen que necesitan de la inversión de ustedes. Y ya pasó en el gobierno de Mauricio Macri, en el que hubo mucho interés financiero, pero después la inversión real obviamente no se hace de un día para el otro y se demora...

–En la época de Macri, él gritaba al empresariado por no invertir. Yo creo que si un empresario, un sector no invierte, puede ser criticable, pero cuando es un problema de todo el sistema, tenés un problema sistémico. Entonces hay determinadas condiciones por las cuales la gente no invierte. Sin tratar de interpretar por qué el empresariado invierte o no invierte, puedo hablar más desde mi empresa...

–¿Y cuál es su experiencia?

–Nosotros tuvimos un primer semestre muy complicados, con bajos volúmenes. Somos operadores portuarios y dentro del rubro portuario en general operamos en vehículos, contenedores y carga general, molinos de viento, porque operamos en todos los puertos patagónicos. Después tenemos una operación en Uruguay y en otra en Estados Unidos. El primer semestre vimos baja de volúmenes tanto en autos como en contenedores, salvo por los puertos patagónicos. que tuvieron buenas temporadas, en puertos generalmente exportadores de frutas y de pesca. En cuanto a volúmenes del AMBA (área metropolitana de Buenos Aires), han bajado. Estábamos moviendo unos 25.000 autos de import y export por mes más o menos promedio el primer semestre. En julio, agosto, septiembre, empezamos a ver volúmenes arriba de 35.000, hasta 38.000, y en octubre puede que lleguemos a 40.000, con lo cual hemos visto un cambio importante a partir de junio. Si me voy más a la gestión de gobierno, hay dos temas políticos que son preponderantes y que de alguna forma marcan la agenda yendo para adelante y que son la concesión de la Hidrovía y todo lo que tiene que ver con la licitación del puerto de Buenos Aires, que está en un impasse por unos dos o tres años porque se extendieron las concesiones. En la Hidrovía se cayó la concesión durante el último gobierno y entonces hay que revisarlo. En el primer semestre como que había ruido respecto de qué sector de gobierno iba a ser esto, si se iba a hacer o no, si se iba a hacer una contratación directa. Y diría que en el último mes y medio tomó el liderazgo en esto la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es el órgano que por lo menos yo pienso que tiene que hacerlo. La alternativa sería la Administración General de Puertos (AGP). Pero lo tomó la subsecretaría y está encarando un proceso para licitar a fin de año, con lo cual para mí eso está bien. Hasta mitad de año estaba un poco preocupado...

–Sí, en elDiarioAR lo contamos, que usted había alzado la voz en contra del aumento del peaje, de que la Hidrovía permanezca en manos estatales y que se subcontrate el dragdo y el balizamiento.

–Fue un tema así. Parece que deriva de la gestión del año pasado. En marzo de 2023 se le concedió al dragador (Jan de Nul) un aumento en la tarifa de la AGP y eso hizo que eso, junto a la sequía, que hizo que haya menos barcos, la ecuación entre lo que cobraba la AGP por la Hidrovía, que es la misma que tenía históricamente el dragador, y lo que pagó de dragado tuviese un déficit. Entonces hubo una serie de cosas por las cuales el Gobierno quería aumentar el peaje de la Hidrovía. Algunas de las cuales yo creo que tenía un punto, otras no.

–¿Por qué a usted le interesa tanto que se licite la Hidrovía?

–Por varias razones. Porque la alternativa a que no se licite es que lo gestione alguna oficina del Gobierno. En general, la gestión pública en la Argentina legalmente no está diseñada para gestionar. En el sector privado, mientras haya una ley que no lo prohíba, vos lo podés hacer. En la gestión pública es al revés: solo podés hacer lo que esté reglamentado. Me parece que no agrega valor que esté el sector público y es más transparente que haya una licitación y que el dragador asuma la responsabilidad.

–¿Tiene proyectos de inversión en marcha o de qué dependen?

–Todo el tiempo. Justo la semana pasada vi una serie histórica en dólares oficiales de los resultados de nuestra empresa principal, el 70% de nuestro negocio, Terminal Zárate, y me llamó la atención que si miro en 18 años el promedio de inversión en proyectos de capital es del orden del 40% del EBITDA (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización). O sea, es una industria de infraestructura, tenés que invertir todo el tiempo.

–En Wall Street me dicen que van a invertir en la economía real argentina el día en que venga el kirchnerismo y mantenga las reformas de Milei...

–No es nuestro caso. Hay una diferencia. Hay inversiones que tienen que ver con grandes proyectos, como la licuefacción del gas, una mina nueva o poner una empresa nueva. Pero también hay un montón de inversión de empresas que ya están y tienen que invertir para seguir operando. Yo estoy un poco en las dos. Si me preguntás puntualmente, este año tengo una tasa de inversión el doble que los últimos dos o tres años. Pero tiene que ver con que tengo una serie de proyectos que no los pudimos ejecutar, algunos como un depósito, por ejemplo, porque no había stock.

–¿Por la falta de importaciones o por falta de stock en el mundo?

–Por falta de stock en la Argentina.

–¿De cuántos millones de dólares estamos hablando de este año?

–No son inversiones menores de 10 millones de euros.

–Hay industriales que se quejan de que el costo portuario en la Argentina triplica al de Chile. ¿Por qué esa brecha?

–No, no me consta que sea así. De todas formas, no me sorprendería que puedan ser más caros que Chile. Existen varias cosas en el medio. Algunas propias del puerto y algunas, un poco exógenas, propias de la Argentina. En temas portuarios, una mano se llama a la cantidad de gente que vos ponés a operar con determinado tipo de grúas, con las grúas pórtico con columnas. En el mundo, el promedio debe ser unas 14 personas por mano, por grúa. Y en Argentina ronda los 25. Entonces ahí tenés una ineficiencia. Es producto de que históricamente se han ido agregando puestos de trabajo donde en otros países o se han automatizado funciones o simplemente por la relación gremial han podido poner menos gente. Después tenés temas exógenos, tenés una carga impositiva. Específicamente, los puertos bonaerenses pagan el doble de Ingresos Brutos. Después tenés que la mayoría de los equipos portuarios son muy caros y se importan, y tenés todos los temas cambiarios de por medio. Muchas veces incluyen en los costos portuarios temas como el peaje de la hidrovía, que es un tema naviero, no portuario. Claro, Chile no tiene que dragar el puerto profundo. Y después tenés los problemas burocráticos. El tiempo promedio que un contenedor se queda en el puerto debe estar arriba de los siete u ocho días. En Chile se quedan minutos, horas y eso tiene que ver con los procesos aduaneros. O sea, en Chile vos podés nacionalizar a bordo. Almacenar un contenedor es algo caro. Necesitás tener una infraestructura en piso, en grúas. Y eso al final del día se ve en el costo de la operación.

AR/DTC