El conflicto entre Karina Milei y Santiago Caputo actúa como un motor de la acción de gobierno.

Desde las elecciones de medio término, en octubre pasado, la crónica narra la determinación de la secretaria general de la Presidencia para arrinconar al asesor privilegiado, alguna vez, vértice del “triángulo de hierro”. La inquina mutua se traduce en desplantes, denuncias penales, rienda suelta a agravios que encuentran emisarios que los filtren y operaciones con indudable factoría de inteligencia.

La pelea de fondo es por la ocupación de terminales de decisión y el manejo de presupuestos. En el robo sistemático expuesto en la Agencia de Discapacidad, la saga Adorni y las negociaciones con las provincias, siempre hay una versión surgida de despachos oficiales que explica lo ocurrido como una esquirla de la disputa central.

En teoría, la hermana de Milei tiene las de ganar. Testigos de la relación fraternal indican que prima el maltrato mutuo, pero que la posición de autoridad reside en Karina. “El Jefe” y “Dios”, definió el mandatario. Habrá que creerle.

La ofensiva de Karina en el último semestre incluyó la remoción de la gente de Santiago del Ministerio de Justicia y el consecuente manejo del nexo con los tribunales federales de Comodoro Py, una guerra inconclusa por la SIDE y hasta tabiques físicos en Casa Rosada para que los periodistas acreditados no puedan tener contacto con el asesor. “El Jefe” y los Menem se especializaron en gozar sus victorias en fotos oficiales en las que Santiago pierde toda el aura de Peaky Blinders que intenta construir.

Sin embargo, hay áreas de negocios que el asesor no suelta. La impeorable gestión en Salud de Mario Lugones, padre de un socio del asesor, no parece en riesgo de ser ocupada por un karinista. ARCA y la Secretaría de Inteligencia, un tándem temible, siguen bajo la órbita de allegados al “hermano de la vida” de Milei.

Esta semana, dos decisiones gubernamentales coronaron ganadores económicos de los más importantes del ciclo Milei. No se explicarían tal como acontecieron sin la mano de Santiago Caputo.

Un imán

El jueves, el Ejecutivo confirmó que la belga Jan de Nul y su socia local Servimagnus, de la familia Román, tendrán a su cargo durante los próximos 25 años la vía navegable Paraná-Paraguay, por la que se transporta el 80% de las exportaciones argentinas. La facturación anual promedio ascenderá a US$628 millones.

Durante dos años, circularon versiones sobre terminales políticas y económicas tanto del consorcio ganador, como del que resultó el principal competidor, encabezado por la también belga Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME).

La licitación fue objeto de un intenso lobby empresarial y diplomático, y de una puja politica que alguna vez llevó a Santiago Caputo a advertirle a Mauricio Macri que no se quedaría con la hidrovía.

Según una insistente versión proveniente tanto en ámbitos políticos como empresariales, el factor Caputo aparece a través de la firma Neuss, mencionada como contratista cantada para las tareas de dragado.

Soda Neuss Belgrano fue fundada en 1891 por un inmigrante alemán. En el siglo siguiente, la firma amplió sus negocios, y a mediados de la década de 1990 se asoció a la francesa Thales para el control del espectró radioeléctrico, una de las privatizaciones más venales de los años de Menem. Fue uno de sus picos de fama. En 2020, plena pandemia, Jorge Neuss, nieto del primer emprendedor, volvió a los titulares cuando asesinó a su esposa, Silvia Saravia, y luego se suicidó, en su casa del barrio privado Martindale.

Tres años después del homicidio, Milei llegaría a la Presidencia, y dos de los hijos de la pareja, Patricio y Juan, encabezarían una expansión acelerada. Acaso su cercanía a Santiago Caputo, nacida en la adolescencia compartida en Martindale, les despertó el interés de hacer más negocios con el Estado.

Con la empresa Edison, los Neuss y sus socios ganaron licitaciones de dos centrales hidroeléctricas en el Comahue y se transformaron en accionistas de la transportadora eléctrica Transener. Firmas emblemáticas nacionales, como la generadora de electricidad Genneia, de los Brito; Newsan (electrodomésticos), de Rubén Cherñajovsky y Luis Galli; e Inverlat (Havanna), de Guillermo Stanley y el exfuncionario PRO Federico Salvai, sintieron una súbita propensión a asociarse con los herederos de la fábrica de soda para participar en licitaciones.

Coincidentemente, los Neuss son aportantes centrales de la Fundación Faro, el sello recaudador del divulgador antifeminista Agustín Laje, que en la divisoria de aguas entre Karina y Santiago, se cuenta del lado de éste.

La oficialización de la concesión de la Hidrovía tuvo lugar el jueves, en simultáneo con la aprobación de la compra de Movistar Argentina por parte de Telecom Argentina, el brazo de telecomunicaciones e internet del Grupo Clarín.

¿Y “la gran estafa”?

Hace meses, Telecom anticipó, en conversaciones informales con proveedores y empleados, que la aprobación de la compra de Movistar Argentina sería inminente. Horas después del dictamen de la Autoridad de la Competencia que dio el visto bueno con condiciones, llegó la confirmación oficial para todo el personal, en un texto de innegable sabor a tarea cumplida.

Desde que la empresa de Clarín anunció la compra de la filial argentina de Movistar/Telefónica a cambio de US$1.245 millones, en febrero de 2025, Luis Caputo encabezó la objeción a la operación en los términos que pretendía el gigante de medios y telecomunicaciones.

Más allá de versiones sobre sus motivaciones, el ministro se apoyaba en criterios anticoncentración. La acusación de Milei titulada “La gran estafa”, fijada en su perfil de Twitter, de que Clarín forjó su expansión sobre la base del robo y la extorsión alimentó la especulación de ciertos observadores de que el gobierno estaba dispuesto a sostener la pelea.

Los números de la fusión hablan por sí solos. Telecom Argentina y la ex-Movistar Argentina suman 40 millones de líneas móviles —58% del mercado argentino—, 5,8 millones de clientes de banda ancha —50%—, 3,8 millones de hogares con TV paga —40%—, y más de tres millones de líneas fijas —75%—. Apenas se agudiza la mirada en el reparto del mercado en provincias y ciudades específicas, la prevalencia se transforma en dominio.

Caputo transmitió que pisaría sobre seguro para evitar cautelares eternas que Clarín suele conseguir en tribunales federales. Así, el gobierno conformó la Autoridad Nacional de la Competencia (ANC), con integrantes electos por concurso y ratificados por el Senado.

Mientras, los contenidos del Grupo Clarín seguían alternando segmentos hiperoficialistas con otros críticos y artillería pesada contra la voraz sociedad Adorni-Angeletti, y el tuit agraviante de Milei seguía allí.

Una dinámica singular de amor-odio de la que no dan cuenta ni el gobierno ni Clarín, y que da lugar a sospechas fundadas sobre una segunda realidad debajo de publicitados encuentros y desencuentros

De la letrina en que el Soez transformó sus redes sociales, no se salvaron unos cuantos periodistas de Clarín, ni siquiera algunos que explicitan amplias coincidencias con el ultra. Al mismo tiempo, el mandatario mantuvo su preferencia por segmentos del Grupo o de su socio La Nación para disparar a sus anchas en charlas amenas, como si estuviera en su casa: una dinámica singular de amor-odio de la que no dan cuenta ni el gobierno ni el emporio comunicacional, y que da lugar a sospechas sobre una segunda realidad debajo de publicitados encuentros y desencuentros.

Unos tres meses atrás, la confianza que reinaba en Economía de que se impondrían severos criterios anticoncentración se vio resquebrajada. Otra vez, la mano de Santiago Caputo.

El asesor intervino a través del Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM), una de las terminales que maneja.

La ANC terminó por aceptar casi en su totalidad un dictamen de ENACOM de marzo pasado. La compra de Movistar por parte de Telecom quedó condicionada al desprendimiento de 6 millones de clientes de telefonía móvil —15% de los 40 millones resultantes de la fusión—, 211.400 abonados a banda ancha en apenas 28 localidades —3,6% de los 5,8 millones— y devolución de 130 MHz del espectro radioeléctrico.

Si se cumple la desinversión pautada, el país quedaría con dos operadores principales de comunicaciones móviles (Telecom y Claro), más el tercero —muy rezagado— que surja de la compra de los 6 millones de abonados de los que deberá desprenderse la empresa de Clarín; uno de telefonía fija (Telecom); dos hegemónicos de TV paga (Telecom y DirecTV) y un actor principal en banda ancha fija (Telecom), muy por delante de los competidores. Ninguna economía relevante de América Latina exhibe una realidad similar.

Para Martín Becerra, investigador del Conicet y docente de políticas de comunicación en universidades públicas, el dictamen tiene una lectura inequívoca: victoria de Clarín y capitulación de Milei.

Becerra introduce la variable de las condiciones agobiantes que impone la economía ultraderechista y se hace una pregunta básica. “Más allá de las módicas cláusulas de desinversión que impone la ANC, ¿qué empresa se verá tentada de invertir en una economía recesiva, con las familias en pleno recorte de gastos, si además debe competir con un actor que ya cuenta con una altísima penetración en el mercado e infraestructura mayorista y minorista, en lo que se conoce como última milla, lo que supone una amplia ventaja comercial?”.

En Telecom Argentina, la mirada es distinta. Transmiten que lo decidido por la autoridad regulatoria es una remediación excesiva, porque pierde la perspectiva real del negocio. En el argumento de la firma, la lectura no debe posarse tanto en las porciones del mercado argentino, sino en la naturaleza de una industria en plena transformación.

Las grandes plataformas de streaming —Netflix, Youtube— y la inteligencia artificial demandan un ancho de banda exponencial, que pone en estrés la infraestructura de las empresas de telecomunicaciones y las obliga a una exigente inversión anual.

“Esas empresas tienen enormes márgenes de ganancia y se desentienden por completo de la infraestructura necesaria para que circulen los contenidos”, dijo una fuente de Telecom Argentina.

Además, en la firma hermana de Clarín ponen el foco en la identidad de los competidores. Por ejemplo, Starlink, de Elon Musk, que en menos de dos años logró un millón de clientes para internet satelital, sobre todo en zona rural, y Claro, del mexicano Carlos Slim, uno de los grandes jugadores globales del rubro, que queda ahora como único competidor en telefonía móvil, con 40% del mercado.

Por fuera de ellos, los otros nombres que tallan fuerte en el negocio son DirecTV, del Grupo Werthein —con importantes terminales en el gobierno de Milei—, con cerca del 35% del mercado de TV paga, y Telecentro, la empresa de cable de Alberto Pierri, con cerca de 6% de market share. Ambos son mencionados como probables compradores de los segmentos de los que ahora debe desprenderse Clarín.

Para Becerra, aunque es un dato que plataformas como Netflix y Youtube tienen un volumen de facturación y ganancias muy superior al de una empresa de telecomunicaciones como Telecom Argentina, el interés de los usuarios por los contenidos en streaming aumenta la dependencia de proveedores de banda ancha, por lo tanto, el negocio es compartido.

Hasta decir basta

Milei dice que apuesta a abrir las fronteras de Argentina a los motores de la Inteligencia Artificial. En sus viajes por el mundo para buscar premios berretas, también logró fotos con tecnoemperadores que dicen admirar su impulso a un mundo sin reglas.

Se verá cuánto del encandilamiento del ultraderechista con las nuevas fronteras tecnológicas se traduce en inversiones, y si, eventualmente, al país le queda algo útil en cuanto a trabajo y desarrollo, o sólo se transformará en un enclave de ganancias extraordinarias que se cobrarán en otra geografía.

Por ahora, el Presidente reconfigura un mercado con un ganador tan tradicional y argentino como Clarín.

Es probable que, sin mucho más para conseguir en este turno, la relación del multimedios con el gobierno ultraderechista carezca de incentivos para mejorar. Hay indicios para pensarlo.

En tiempos de Carlos Menem, cuando Magnetto y Ernestina Herrera de Noble lograron remover los obstáculos legales para transformar la empresa en un multimedios, con acceso a la propiedad de Canal 13 y Radio Mitre, la relación con aquel mandatario se volvió conflictiva.

Unos 17 años más tarde, los Kirchner le concedieron a Clarín la fusión de Cablevisión y Multicanal, clave para la expansión posterior a la banda ancha. De inmediato, comenzó una guerra que todavía hoy sigue dividendo en parte las aguas de la política argentina.

Sólo con Mauricio Macri, quien le dio al Grupo vía libre para hacer pie en Telecom Argentina y multiplicar varias veces el volumen del negocio, la relación continuó en armonía hasta hoy.

La cultura y el prisma económico de Clarín y Milei tienen inocultables puntos de desencuentro.

En primer lugar, porque el negocio de Telecom Argentina es muy sensible al mercado interno. Una economía vigorosa, con crecimiento del consumo en todos los segmentos sociales, es crucial para el mayor uso de la conectividad en general. La apuesta al crecimiento del PBI vía exportaciones del agro y Vaca Muerta, más los negocios financieros, no parece la mejor receta para que los hogares populares de Buenos Aires, Córdoba y Rosario cuenten con ingresos suficientes para adherirse a un canal premium de la TV paga y sumen prestaciones al celular para navegar más.

El tiempo dará su veredicto. Por lo pronto, Adorni mintió tanto, le quemó tanto la plata, se dejó secudir de tal manera por los colchones línea superior, la cascada y los resorts caribeños, que se ganó legítimamente el prime time de TN hasta que alguien diga basta.

slacunza@eldiarioar.com

SL

El Gobierno nacional completó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal con la selección de la firma Jan de Nul-Servimagnus como ganadora de la licitación pública, en el último paso del proceso de privatización de la estratégica vía por la que circula el 80% del comercio exterior argentino.

La adjudicación quedó formalizada mediante la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que dio por concluidas las evaluaciones correspondientes y cerró el proceso licitatorio.

Según informó el Gobierno, la empresa adjudicataria presentó la mejor oferta y el cierre del procedimiento no registró impugnaciones por parte de las compañías participantes, que convalidaron los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora durante las distintas etapas de la licitación.

La firma del contrato está prevista para dentro de un plazo máximo de 30 días y, de acuerdo con lo informado oficialmente, activará una reducción del 13,5% en los costos logísticos.

Asimismo, el proyecto contempla obras de profundización de la vía navegable y la incorporación de tecnología destinada a mejorar la seguridad de la navegación y fortalecer las acciones de combate contra el narcotráfico.

De acuerdo al comunicado oficial, las obras previstas permitirán que los buques completen la carga en los puertos de origen, con el objetivo de generar ahorros adicionales, ampliar la frontera productiva e incrementar la competitividad de los sectores productivos e industriales.

El Gobierno destacó además que el proceso licitatorio contó con el respaldo de usuarios privados, entre ellos la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro Exportador de Cereales, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

También señaló el acompañamiento de los gobiernos provinciales de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, que manifestaron su satisfacción por la conclusión del proceso.

De acuerdo con la información oficial, la licitación mantuvo criterios de transparencia pública y fue auditada en sus distintas etapas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU que supervisó la aplicación de buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas.

La privatización de la Vía Navegable Troncal pone fin a la etapa de gestión estatal directa de la infraestructura y da paso a un esquema de inversión privada, mientras el Estado conservará funciones de control y supervisión.

El Gobierno nacional comunicó la preadjudicación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal y recomendó adjudicar la oferta a Jan de Nul - Servimagnus, tras la evaluación final de la licitación.

Según un comunicado, el Dictamen de Preadjudicación repasó las tres etapas del proceso y recomendó una ganadora sobre la base del sistema de puntajes establecido junto a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

El documento indicó además que la oferta de DEME NV fue desestimada, mientras que la propuesta de DTA Engenharia fue declarada inadmisible por no cumplir con el requisito de presentar la garantía de mantenimiento de oferta.

De acuerdo con la información oficial, antes de la preadjudicación se realizó una revisión integral del proceso, verificando el cumplimiento de la documentación licitatoria, la normativa argentina y recomendaciones de mejores prácticas internacionales de la ONU.

El comunicado señaló que el proceso licitatorio no recibió pedidos de impugnación por parte de las empresas participantes y que la Justicia rechazó las denuncias presentadas contra su avance.

“Ahora, tal como indica el reglamento, el Gobierno del presidente Javier Milei avanzará con orgullo hacia la adjudicación de la privatización”, indica el comunicado.

La instancia abierta tras el Dictamen de Preadjudicación contempla un plazo de siete días corridos para presentar impugnaciones formales antes de la adjudicación definitiva del contrato.

En las dos primeras etapas de análisis técnico, Jan de Nul obtuvo 66,20 puntos y DEME alcanzó 42,14 puntos. En la propuesta económica, ambas firmas registraron puntajes idénticos al ofrecer el menor precio posible, según el comunicado oficial.

El Gobierno sostuvo que la nueva concesión permitirá una baja inmediata de casi el 15% en los costos y la modernización tecnológica de la navegación, mientras que durante el proceso de evaluación usuarios privados y la ONU destacaron la participación de distintos sectores y la transparencia de cada etapa.

El informe de la auditoría

Una decisión clave

La hidrovía Paraná-Paraguay es clave para la salida de buques de cargas de cinco países suramericanos hacia el Atlántico y Argentina busca volver a entregarla a un operador privado, que obtendría un ingreso promedio de 618,6 millones de dólares anuales durante el período base de concesión de 25 años.

La belga Jan de Nul, en sociedad con la argentina ServiMagnus, compite en la licitación con la también multinacional belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME).

Ambas empresas belgas presentaron ofertas económicas idénticas, pero el Gobierno de Argentina otorgó una mejor calificación a la propuesta técnica de Jan de Nul.

La licitación quedó envuelta en la polémica después de que un consorcio de empresas estadounidenses que respaldan a DEME enviara una carta a la Casa Blanca y al Gobierno argentino advirtiendo de falta de transparencia en la licitación y un supuesto “sesgo” a favor de Jan de Nul.

A esto se sumó una carta que el republicano Brian Mast, presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, envió en abril al secretario de Estado, Marco Rubio, en la que le advirtió de supuestos vínculos de Jan de Nul con entidades estatales chinas.

Esto motivó que directivos de Jan de Nul se reunieran en mayo pasado con el embajador de los Estados Unidos en Buenos Aires, Peter Lamelas.

El pasado 27 de mayo, Jan De Nul aseguró en un comunicado que, si logra la estratégica concesión de la hidrovía, no habrá participación de empresas chinas ni “injerencia estatal externa” y que incorporará “soluciones tecnológicas provistas por compañías occidentales”, dando prioridad a las provenientes de los Estados Unidos.

Este es el segundo proceso de licitación para la concesión de la hidrovía que lleva adelante el Gobierno de Milei después de que el primero, lanzado en noviembre de 2024, fuera declarado nulo en febrero de 2025 ante la presentación de una sola oferta, la de DEME, a la que el Ejecutivo acusó en ese momento de intentar sabotear el proceso, algo que la compañía negó.

Durante la primera -y fallida- licitación circularon en la opinión pública acusaciones contra el Gobierno de Milei sobre el supuesto direccionamiento del concurso en favor de Jan de Nul, algo que esta empresa y el Ejecutivo negaron. 

Con información de agencias.

El río Paraná atraviesa siete provincias argentinas y por sus aguas se van el 80 por ciento de las exportaciones del país. Quien maneja el Paraná maneja las riquezas argentinas.

En cualquier provincia, desde Jujuy a Tierra del Fuego, aunque no conozcan de qué color es el agua del Paraná, cada familia tendrá un plato de comida menos si esa fenomenal cantidad de dinero, casi 50 mil millones de dólares, va a parar lejos de estos saqueados arrabales del mundo y sin el mínimo de control.

Es inminente la licitación pública e internacional de los servicios de dragado, balizamiento y peaje del Paraná, que desde el 26 de octubre de 1898 hasta 1995 eran realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables y desde entonces pasaron a ser un negocio de la dragadadora belga Jan de Nul, una de las cinco más importantes del mundo, ahora en la etapa final del nuevo proceso de concesión.

No es un hecho menor reconocer ese ciclo de casi cien años en los que la Argentina supo tener una flota mercante y desarrollar una industria ferronaval pensando un proyecto propio desde adentro y con la intención de cuidar su producción y el presente de su pueblo.

Pero las distintas colonizaciones del Estado a favor de los intereses privados, más las imposiciones de la deuda externa desarticularon y desaparecieron la marina mercante y las visiones que vinculaban los trenes con los barcos.

El problema grande es quiénes planifican el Paraná y la circulación de mercaderías, legales e ilegales, si el Estado nacional, como sucede en Estados Unidos, Gran Bretaña, Italia, China, Rusia o Francia, o si lo hacen intereses extranjeros.

Dragar el río de acuerdo a los intereses de las multinacionales es adecuar el flujo de riquezas a esas cajas ajenas a las necesidades del pueblo argentino.

Durante el primer año de la administración del presidente Javier Milei hubo un espectáculo grotesco: el ex presidente Mauricio Macri y el actual discutieron quién de los dos era el mejor gerente de relaciones públicas de los intereses extranjeros.

Cuando Donald Trump le ordenó al pueblo argentino votar por el ex arquero y profundizar la dependencia, y así lo hicieron las mayorías en octubre de 2025, ya no hubo duda de quién era el dueño del Paraná en particular y las riquezas argentinas general.

Comenzó a profundizarse el esquema de dejar afuera a intereses chinos o brasileños y sumar a los que sean, siempre y cuando acaten el plan diseñado por el imperio.

Desde 2020, el Comando Sur del Ejército de los Estados Unidos es el encargado de pensar el negocio de las aguas del río Paraguay y a partir del 28 de noviembre de 2023 también es responsable de la logística del Paraná en Argentina y sus siete provincias bañadas por sus aguas.

Los verdaderos titiriteros son Estados Unidos y su empresa insignia en la exportación de cereales y derivados, Cargill. Los títeres serán Jan de Nul o Deme, la otra dragadora belga que llega al final de la concesión, y los socios argentinos que se anotan como Juan Ondarcuhu, la familia Neuss y los representantes de las terminales de Bahía Blanca y Quequén.

Poco importaron las denuncias fundamentadas sobre documentos falsos de Naciones Unidas, las sistemáticas violaciones a las leyes de las sietes provincias y la nacional de medio ambiente, que exige un estudio de impacto ambiental anterior a semejante ultraje del Paraná, su lecho, sus humedales, su fauna y su hidrología de acuerdo a las exigencias de las multinacionales, o las denuncias sobre el tránsito de negocios ilegales como el narcotráfico, el contrabando de armas y trata de personas desde abril de 1978.

Los propios paraguayos llaman al tramo de los ríos Paraguay y Paraná “la hidrovía de la cocaína”, ahora agravada por la recuperación de los negocios ilegales en Bolivia de parte de la DEA. Desde allí seguirán llegando los cargamentos que serán bajados en la provincia de Santa Fe para luego exportarlos a distintos lugares del mundo previo pago del peaje para las bandas narcopoliciales barriales que le harán el aguante a la mercadería, generalmente del 10 por ciento de lo que luego estará destinado a otra región del planeta. Por eso en las últimas semanas han aparecido cargamentos en avionetas caídas antes de llegar al destino con información de la DEA.

Quizás en breve haya informaciones sobre la necesidad de dotar al Paraná de una seguridad internacional como alguna vez quisieron hacer sobre el Amazonas para redondear la doble faz del negocio económico y político que supone siempre la intervención de los Estados Unidos en el patio trasero.

No es una privatización más, entonces.

La concesión del dragado, balizamiento y peaje del Paraná es mucho más.

La suerte está echada porque la Argentina que se desvanece a fuerza de saqueo, dependencia, corrupción y ferocidad. Es una estrella oculta en la bandera de los Estados Unidos.

El manejo y la planificación de las exportaciones del Paraná harán del pueblo argentino una comunidad cada vez más empobrecida y sujeta al conocido destino de las naciones semicoloniales a lo largo de historia.

Debería ser una cuestión nacional, sin embargo termina siendo el negocio de pocos en una mesa chica controlada desde el imperio.

Pocos días después del 25 de mayo, aquellos sueños y necesidades de Mariano Moreno y Manuel Belgrano de tener una marina mercante propia para sacar los frutos de la tierra parecen ser una sombra melancólica de un país que ya no es.

Carlos del Frade es periodista de investigación y diputado provincial del Frente Amplio por la Soberanía de Santa Fe

Directivos de Jan De Nul, la empresa belga que opera el dragado del río Paraná desde hace tres décadas y que encabeza el consorcio favorito para quedarse con la concesión de la hidrovía por los próximos 25 años, fueron recibidos este jueves por el embajador de los Estados Unidos en Argentina, Peter Lamelas. El encuentro se realizó en horas de la mañana en la sede diplomática y tuvo como eje central la licitación de la Vía Navegable Troncal, el canal por el que transita el 80% de las exportaciones argentinas.

Según informó la propia compañía en un comunicado, el embajador Lamelas escuchó de primera mano los planes del consorcio formado por Jan De Nul —con el 60% de la sociedad— y la empresa local ServiMagnus, liderada por Ricardo Román y su hijo Leonardo, familia con larga trayectoria en el negocio portuario argentino. Los directivos detallaron el plan de obras, las características de las dragas y el equipamiento de balizamiento, así como la tecnología que implementarán para la seguridad de la navegación y para colaborar en la lucha contra el contrabando y el narcotráfico.

Desmienten el vínculo con China

La reunión ocurre en un contexto de fuerte polémica. En las últimas semanas trascendió que Jan De Nul tendría algún tipo de relación comercial o contractual con empresas de capitales estatales chinos. En la sede de la embajada, los directivos de la compañía desmintieron “categóricamente” esas versiones, calificándolas de “maliciosas” y orientadas a “entorpecer el desarrollo del proceso licitatorio”.

En el encuentro, Jan De Nul ratificó además los antecedentes presentados en su oferta técnica, donde certifica que “toda la tecnología e insumos que se utilizarán son provenientes de países de occidente”, con especial mención a proveedores estadounidenses —como las cámaras del sistema VTS de control de tráfico vehicular marítimo—.

El trasfondo geopolítico no es menor. El gobierno de Javier Milei prohibió en el pliego licitatorio la participación de empresas públicas extranjeras, una decisión interpretada como una señal hacia Washington, preocupado por el interés que había mostrado la estatal china CCCC en la hidrovía. Esa misma firma opera el Yang Tsé Kiang, uno de los pocos ríos del mundo de extensión comparable al Paraná —1.400 kilómetros—.

Jan De Nul marcha al frente

El consorcio Jan De Nul-ServiMagnus acumula 66 puntos en la evaluación técnica frente a los 42 de su único competidor, la también belga DEME, una diferencia de 24 puntos que lo coloca como amplio favorito. En la oferta económica, ambos consorcios empataron al presentar la tarifa mínima establecida por el pliego: US$3,80 por tonelada, un 13,5% menor a la tarifa actual. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpym), que conduce Iñaki Arreseygor, deberá expedirse sobre el ganador en el curso de los próximos días.

Se trata de un negocio de US$300 millones anuales, con un compromiso de inversión estimado en US$10.000 millones según el Gobierno, orientado a profundizar el calado del río para permitir que los barcos naveguen con mayor carga. Por la hidrovía también transita el 90% de las exportaciones paraguayas y el 6% de las brasileñas.

Irregularidades y resistencias

El proceso no está exento de cuestionamientos. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), encabezada por el fiscal Sergio Rodríguez, emitió la semana pasada un dictamen que advirtió sobre “diversas irregularidades” en los pliegos, entre ellas la ausencia de una evaluación de impacto ambiental previa al llamado licitatorio, limitaciones a la posibilidad de impugnar y problemas en la fórmula de evaluación de ofertas. La PIA señaló “elementos suficientes para advertir serias y evidentes irregularidades” que podrían derivar en una adjudicación “pasible de reproches administrativos y/o penales”.

En paralelo, una coalición de organizaciones nucleadas en el Foro por la Recuperación del Paraná presentó esta semana una medida cautelar para frenar las obras de ensanchamiento y profundización del dragado, mientras que legisladores del bloque Unión por la Patria encabezaron una reunión en la Cámara de Diputados en la que cuestionaron la falta de transparencia del proceso y la ausencia de participación de las provincias ribereñas.

Para Jan De Nul, la reunión en la embajada estadounidense fue también una oportunidad para resaltar sus tres décadas de trabajo en la hidrovía y comprometerse a sumar proyectos conjuntos con empresas americanas en el marco de las tareas de la futura concesión. La empresa descartó cualquier vínculo con capitales chinos y buscó dejar en claro que la polémica responde, en sus palabras, a “la impotencia de sus competidores para superar una propuesta de excelencia, tanto en materia de calidad de servicio como en costos”.

La nueva licitación de la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en uno de los conflictos políticos, ambientales y geopolíticos más sensibles del año. Mientras el Gobierno avanza con el proceso para concesionar por 30 años el dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), organizaciones ambientalistas, pescadores artesanales, abogados especializados, referentes sociales y sectores de la oposición comenzaron a coordinar acciones judiciales y políticas para intentar frenarlo.

La disputa no gira solamente alrededor del dragado de un río. Lo que está en discusión es el control de una de las principales arterias comerciales de América del Sur: un corredor fluvial de 3.442 kilómetros que conecta Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, y por el que circula buena parte de las exportaciones agroindustriales del continente.

“Una cosa es el Gobierno y otra cosa es el poder. Y quienes tienen el poder sobre nuestros ríos son empresas multinacionales como Cargill, Cofco y Viterra”, resume en declaraciones a diversos medios Luciano Orellano, uno de los principales referentes del Foro por la Recuperación del Paraná.

La resistencia creció con fuerza en los últimos días después de que la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dependiente del Ministerio Público Fiscal, difundiera un dictamen donde identificó “irregularidades” en el proceso licitatorio impulsado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).

Lo más importante de ese dictamen son las denuncias sobre el uso de documentos apócrifos. Reportes periciales indican que un supuesto informe técnico respaldatorio de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) es falso. Además, en el dictamen se insiste con la ausencia de un Estudio de Impacto Ambiental integral, problemas en el mecanismo de participación ciudadana y posibles falencias administrativas que podrían derivar incluso en consecuencias penales.

A partir de ese documento, las organizaciones Naturaleza de Derechos, el Observatorio del Derecho a la Ciudad y el movimiento La Ciudad Somos Quienes La Habitamos presentaron una medida cautelar ante el Juzgado Federal N°7 de la Ciudad de Buenos Aires, a cargo de Sebastián Casanello, para intentar suspender el proceso. La presentación judicial sostiene que el proyecto para profundizar el dragado del Paraná hasta 44 pies avanza sin estudios científicos suficientes sobre las consecuencias ecológicas que semejante intervención tendría sobre los humedales y el ecosistema fluvial.

Ecocidio

Para los sectores ambientalistas, el problema excede ampliamente una cuestión técnica. El Paraná constituye uno de los sistemas hídricos más importantes de Sudamérica y abastece de agua, pesca y trabajo a millones de personas. “No hay antecedentes de que algo así funcione porque nunca se hizo en ninguna parte del mundo. Hacerle esto al río es un ecocidio”, sostiene a la Agencia Tierra Viva la abogada santafesina Gabriela Ferrer, una de las impulsoras de las presentaciones judiciales contra la licitación.

La crítica apunta especialmente a la intención de profundizar el canal navegable por encima de los niveles actuales. Las profundidades máximas hoy oscilan entre 34 y 37 pies en distintos tramos del Paraná y el Río de la Plata, niveles establecidos tras la primera privatización de la Hidrovía durante el gobierno de Carlos Menem. El nuevo esquema busca llevar ese calado hasta 44 pies para permitir el ingreso de buques de mayor porte.

Según los especialistas que cuestionan el proyecto, semejante modificación alteraría de manera drástica la dinámica natural del río. La principal advertencia es que el aumento del dragado aceleraría el escurrimiento del agua y terminaría secando lagunas, bañados y humedales que funcionan como reservorios naturales. La situación preocupa especialmente en Entre Ríos y Santa Fe, donde distintas comunidades ya vienen denunciando consecuencias derivadas de las tareas de dragado realizadas desde los años noventa.

El guía de pesca y referente ambiental de Victoria, Javier Núñez, sostiene en declaraciones citadas por Análisis Digital que las dragas vienen depositando sedimentos sobre las bocas de ingreso de agua del delta entrerriano, afectando lagunas y humedales fundamentales para el ecosistema. “¿Nos van a dejar sin delta y sin miles de puestos de trabajo?”, se preguntó recientemente.

Núñez recordó que durante la bajante extrema de 2020 y 2021 la ciudad de Victoria estuvo cerca de quedarse sin suministro de agua potable. También advirtió que miles de familias viven de la pesca, el turismo y la ganadería de humedal y podrían verse afectadas por cambios profundos en el comportamiento del río.

La preocupación es compartida por pescadores artesanales del litoral. Nelson Yapura, pescador de la costa santafesina, sostiene que el dragado amenaza directamente el ciclo reproductivo de numerosas especies. “Si secamos los humedales, esos peces van a desaparecer”, alertó. Según explica, gran parte de las especies del Paraná desovan en el cauce principal y luego utilizan lagunas y bañados para desarrollarse. La alteración de esos ambientes pondría en riesgo tanto la biodiversidad como la subsistencia económica de comunidades enteras que dependen del río.

Soberanía nacional

Pero el conflicto no se limita al plano ambiental. La oposición y distintos especialistas comenzaron a instalar la discusión en términos de soberanía nacional, control del comercio exterior y concentración económica.

El diputado nacional y excanciller Jorge Taiana encabezó esta semana una reunión en el Congreso junto a legisladores de Unión por la Patria, sindicalistas, especialistas y activistas ambientales para reclamar la suspensión de la licitación. Allí también se volvió a impulsar la necesidad de avanzar con el Canal Magdalena, el histórico proyecto para conectar el sistema fluvial argentino con el Atlántico sin depender del puerto de Montevideo.

Para quienes cuestionan el actual esquema de la Hidrovía, el Canal Magdalena representa mucho más que una obra de infraestructura. Lo consideran una herramienta clave para recuperar capacidad logística, fortalecer la marina mercante nacional y evitar que gran parte del comercio argentino siga dependiendo de puertos extranjeros.

La crítica aparece ligada además al modelo de privatización portuaria consolidado desde los años noventa. Actualmente, buena parte de los puertos sobre el Paraná están bajo control privado y vinculados a grandes multinacionales agroexportadoras.

Por el corredor fluvial circulan cerca de 100 millones de toneladas anuales de granos, aceites, minerales y combustibles. Según distintos referentes que cuestionan el modelo actual, el control estatal sobre lo que efectivamente sale del país es extremadamente limitado. “El 98 por ciento de los buques que circulan por nuestras aguas son de bandera extranjera”, advierte Orellano.

Narcotráfico

En ese punto aparece otro de los ejes más sensibles del debate: el narcotráfico y el contrabando. Diversos especialistas y dirigentes vienen denunciando desde hace años que la combinación entre puertos privados, escasos controles estatales y enorme volumen exportador convirtió al corredor del Paraná en una de las principales rutas utilizadas para el tráfico internacional de cocaína.

Rosario, principal nodo agroexportador del país, quedó en el centro de múltiples investigaciones judiciales vinculadas al narcotráfico y al lavado de dinero. Distintos sectores críticos del modelo de Hidrovía sostienen que la falta de presencia estatal en puertos y terminales privadas facilita maniobras de contrabando y tráfico ilegal.

Aunque el tema no aparece de manera explícita en los pliegos licitatorios, especialistas en soberanía fluvial advierten que la discusión sobre quién controla la navegación y los puertos no puede separarse de la problemática de la seguridad.

“El que maneje el río Paraná maneja la riqueza de la Argentina”, resumió el diputado provincial santafesino Carlos del Frade, uno de los principales críticos de la privatización de la Hidrovía. Del Frade sostiene que detrás de la discusión técnica existe una disputa geopolítica mucho más profunda vinculada al control de recursos estratégicos, alimentos y comercio internacional. Incluso denunció la influencia de actores extranjeros y cuestionó acuerdos vinculados al Comando Sur de Estados Unidos.

La idea de que el Paraná constituye una pieza central en la disputa global por alimentos y recursos también aparece en los discursos de organizaciones que impulsan las remadas en defensa del río.

Durante marzo se realizó la segunda travesía náutica Remar Contracorriente contra la privatización del Paraná, una movilización que recorrió distintos puntos del litoral para denunciar las consecuencias ambientales y políticas de la nueva concesión. Allí confluyeron organizaciones socioambientales, comunidades costeras, pescadores, referentes indígenas y activistas que intentan instalar la discusión pública sobre el futuro del río.

Mientras tanto, el Gobierno continúa avanzando con la licitación bajo el argumento de que la modernización de la Vía Navegable Troncal es indispensable para mejorar la competitividad exportadora y reducir costos logísticos.

Pero la resistencia crece. Las organizaciones ambientalistas ya preparan nuevas presentaciones judiciales, mientras que desde la oposición buscan llevar la discusión al Congreso y convertir el tema en uno de los grandes debates políticos alrededor del modelo productivo, la soberanía y el control de los recursos estratégicos del país. Porque detrás de la discusión sobre dragas, puertos y peajes, lo que empieza a emerger es una pregunta mucho más profunda: quién controla el río por donde sale buena parte de la riqueza argentina.

Con información de Análisis Digital y Agencia Tierra Viva

CRM/MG

La multinacional belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) expresó este miércoles “serias dudas” sobre el proceso de licitación en Argentina para la concesión por peaje de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, o Vía Navegable Troncal (VNT), clave para la salida de buques de cargas de cinco países sudamericanos hacia el Atlántico.

“Esperábamos una licitación justa”, señaló en una declaración por escrito el portavoz de la compañía, Frédéric Dryhoel.

DEME compitió con la también belga Jan de Nul para quedarse con la concesión por el peaje de la VNT, más conocida como hidrovía Paraná-Paraguay.

Ambas empresas presentaron este martes ofertas económicas idénticas, pero el Gobierno del presidente Javier Milei le dio a Jan de Nul mayor puntuación en la etapa de calificación técnica, por lo que se perfila como ganadora de la licitación.

Este es el segundo proceso de licitación para la concesión de la hidrovía ejecutado por el Gobierno de Milei; después de que el primero, lanzado en noviembre de 2024, fuera declarado nulo en febrero de 2025 ante la presentación de una sola oferta, la de DEME, a la que el Ejecutivo acusó -en ese momento- de intentar sabotear el proceso, algo que la compañía negó.

Durante la primera -y fallida- licitación circularon en la opinión púbica acusaciones contra el Gobierno de Milei sobre el supuesto direccionamiento del concurso en favor de Jan de Nul, algo que esta empresa y el Ejecutivo negaron.

El pasado viernes, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas de Argentina emitió un dictamen en el que detalló irregularidades administrativas detectadas en el actual procedimiento de licitación que, según advirtió, eventualmente podría derivar en “responsabilidades penales”.

Además, en la víspera una organización no gubernamental realizó una denuncia penal para solicitar que la Justicia investigue si el Gobierno elaboró un pliego de licitación a la medida de Jan de Nul y, en ese caso, si hubo un fraude al Estado.

Según Dryhoel, DEME, junto a sus socios estadounidenses GLDD, Clear Street y KKR, presentó una “propuesta altamente competitiva y transparente”.

“Lamentamos no haber sido anunciados como el postor más favorable en la licitación para la concesión de la vía fluvial Paraná-Paraguay en Argentina. Revisaremos cuidadosamente esta situación en los próximos días y, junto con nuestros socios y asesores, evaluaremos los posibles pasos a seguir, incluyendo la posibilidad de una apelación”, sostuvo el portavoz.

Dryhoel señaló que “desde el principio” DEME ha expresado “claramente” sus objeciones al proceso de licitación y apuntó que “no existe ningún país en el mundo donde se exija” un pago -diez millones de dólares- para presentar objeciones a un proceso de licitación, “lo que ya genera serias dudas sobre el procedimiento”.

El pliego de licitación proyecta para la empresa que gane la licitación un ingreso promedio de 618,6 millones de dólares anuales durante el período base de concesión de veinticinco años.

La VNT, de 1.635 kilómetros, constituye el cauce de salida al Atlántico de un 80 % de las exportaciones argentinas -principalmente granos y derivados- y de cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.

La concesión de la hidrovía estuvo por un cuarto de siglo en manos de un consorcio integrado por Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino se hizo cargo de la administración de la VNT y luego contrató de forma directa a Jan De Nul para la ejecución de las tareas de dragado y balizamiento.

EFE

El consorcio liderado por la belga Jan De Nul (al 60%) en sociedad con Servimagnus, de Ricardo Román y su hijo Leonardo, va camino de adjudicarse la concesión por 25 años de la hidrovía del río Paraná, por la que navegan y pagan peajes el 80% de las exportaciones argentinas, no sólo del agro sino también de la industria, el 90% de las paraguayas y el 6% de las brasileñas. Un negocio de US$300 millones anuales en el que deberán invertir US$10.000 millones, según el Gobierno, para profundizar el calado y permitir que los barcos circulen más cargados.

Los favoritos a quedarse con la operación se impondrían a la belga DEME porque suman más puntos en la oferta técnica, que se había conocido hace dos semanas. La económica, que se difundió hoy, quedó empatada. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpym), que dirige Iñaki Arrreseygor, deberá revisar los detalles y en el sector se espera que en una semana se expida sobre el ganador.

Pero ya se sabe que Jan de Nul y los Román, familia con larga experiencia en el negocio portuario local, consiguieron 66 puntos en la evaluación técnica contra 42 de DEME, es decir, 24 más. Fuentes vinculadas a la licitación explicaron que este consorcio se impuso por varias razones.

Por un lado, Jan de Nul, que viene dragando el Paraná desde hace 30 años, acreditaba por eso mismo una mayor experiencia que DEME en el trabajo en un río tan largo, de 1.400 kilómetros, como este, casi único en el mundo. Los otros dos tan extensos son el Misisipi, en manos del Ejercito norteamericana, y el Yang Tsé Kiang, en China, que está operado por la empresa estatal de ese país CCCC.

Pero el Gobierno prohibió la participación de empresas públicas, en un guiño a EE.UU., preocupado por el interés de CCCC por la hidrovía criolla. Por eso, los críticos del proceso señalaban que en este aspecto el pliego le jugaba a favor a Jan de Nul.

Por otro lado, la empresa asociada con Servimagnus superó en puntaje a DEME por su plan de trabajo a futuro. El Gobierno dice que con esta concesión apunta a una “modernización de infraestructura estratégica”.

En lo que no hubo competencia es en la tarifa, pues se estableció una mínima. Nadie podía ofertar menos. Las autoridades destacan que sea de US$3,80, un 13,5% menos que en la actualidad. Pero expertos como el consultor Alejandro Bustamante advierte que “la tarifa mínima admisible es prácticamente el doble de la que podría ser si no se hubieran subestimado los ingresos, sobreestimado los costos y agregado costos que no corresponden a una concesión de dragado”.

En este último sentido, Bustamante ha criticado que, a diferencia de la concesión anterior, esta vez no sólo se incluyan tareas de dragado y balizamiento sino también el relevamiento batimétrico e hidrométrico, el control de derrames, el reflotamiento y salvamento de buques y la provisión y el mantenimiento de infraestructura para control de tráfico.

Es allí donde se sospecha desde un principio que Jan de Nul y los Román podrían subcontratar para estas tareas a los hermanos Juan y Patricio Neuss, amigos del asesor presidencial Santiago Caputo que habrían sugerido el nombramiento de Arreseygor en su cargo. Los Neuss ya ganaron la licitación de tres de las cinco eléctricas privatizadas por este gobierno y apuntan también a Metrogas, que YPF puso a la venta. El tiempo dirá si los subcontratan en el Paraná o eran todas habladurías del empresariado interesado en el negocio y en el servicio que prestará a exportadores, importadores y puertos.

Este es el segundo intento por concesionar la hidrovía en la era libertaria. El primer fracasó tras objeciones de DEME contra un proceso supuestamente favorable a Jan de Nul. En esta oportunidad DEME no rechazó el trámite sino que Servimagnus haya sido en el pasado socia local de CCCC. Incluso el gobierno de EE UU dejó trascender dudas. Detrás de DEME se suponía que iba a haber subcontratistas norteamericanas. Todo un juego geopolítico detrás de una vía navegable clave para el comercio internacional de granos.

Pero esta segunda licitación sí fue criticada por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). La semana pasada emitió un dictamen sobre “diversas irregularidades”, como “ausencia de evaluación de impacto ambiental previa al llamado licitatorio”, la “cláusula anticorrupción”, los “límites a la posibilidad de impugnar” y “la fórmula para evaluar las ofertas”. “Surgen elementos suficientes para advertir serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos, lo cual, en lógica consecuencia, conducirá inevitablemente a un procedimiento y posible adjudicación pasibles de reproches administrativos y/o penales”, advirtió la PIA, que encabeza el fiscal Sergio Rodríguez. Apuntó a un presunto direccionamiento. Otra vez, Jan de Nul en la mira, junto a sus socios Román y, eventualmente, los Neuss.

Mientras se abrían este martes los sobres con ofertas económicas, el diputado peronista Jorge Taiana encabezó una reunión de trabajo en la Cámara de Diputados junto a legisladores del bloque Unión por la Patria, especialistas, representantes sindicales, activistas ambientales y referentes de organizaciones en “defensa de la soberanía sobre el Paraná”. mLos asistentes coincidieron en cuestionar la actual licitación de la Vía Navegable Troncal por la supuesta falta de transparencia, la ausencia de participación federal -no se convocó a las provincias vecinas del río- y las presuntas “serias irregularidades” en el proceso.

Una serie de organizaciones no gubernamentales nucleadas en el Foro por la Recuperación del Paraná presentó este martes un pedido de medida cautelar para frenar la licitación de las obras de ensanchamiento y profundización de dragado. “Es muy grave que se avance sin un estudio de impacto ambiental con el agravante que ya han sido identificados graves impactos ambientales en el río y sus humedales, con consecuencias como faltantes de agua, contaminación, entre otros, además de otras ilegalidades y/o irregularidades”, completaron.

AR/CRM

El Gobierno avanzó este lunes con una nueva etapa de la licitación para privatizar la Vía Navegable Troncal, luego de que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación abriera las ofertas económicas presentadas por las compañías belgas Jan de Nul y DEME (Dredging Environmental & Marine Engineering).

Según informó oficialmente el Ministerio de Economía, ambas empresas ofertaron una tarifa de US$3,80, cifra que implica una baja de 50 centavos respecto del esquema actual y que, según cálculos oficiales, representaría un ahorro del 13,5%.

La definición ahora quedará sujeta a la evaluación integral de cada propuesta, que combinará la puntuación técnica y la económica antes de avanzar con la adjudicación definitiva del contrato.

En el caso de Jan de Nul, la compañía se presentó junto a un socio minoritario local: Servimagnus, la firma dirigida por Ricardo y Leonardo Román.

Según fuentes del sector privado interesadas en que se concrete la concesión, en una semana se sabrá el ganador.

Desde el Gobierno remarcaron que ninguna de las empresas participantes presentó impugnaciones ni objeciones al pliego licitatorio durante el proceso, algo que consideraron una señal de “transparencia y solidez técnica” de la compulsa.

La administración de Javier Milei sostiene que el objetivo de la privatización es garantizar tarifas más competitivas para el sector exportador, mejorar la previsibilidad operativa y modernizar una infraestructura considerada estratégica para el comercio exterior argentino.

Además, destacaron el respaldo de cámaras empresarias y sectores productivos al proceso licitatorio. Entre las entidades mencionadas figuran la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Centro de Exportadores de Cereales.

La futura concesión contempla inversiones estimadas en alrededor de US$10.000 millones y definirá quién controlará durante los próximos años una de las principales rutas de salida de las exportaciones argentinas.

Con información de la agencia NA

El Gobierno avanzó este lunes en la licitación de la Vía Navegable Troncal al confirmar las dos empresas que competirán en la instancia económica final por el contrato de dragado y mantenimiento de la principal autopista fluvial del país, la hidrovía del Paraná-Paguay. Pero el proceso llega a esa etapa con serias observaciones del Ministerio Público Fiscal sobre posibles irregularidades que, según la propia procuraduría especializada, podrían derivar en consecuencias administrativas e incluso penales.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) publicó este lunes en el Boletín Oficial la Resolución 28/2026, que ratifica la precalificación técnica de los consorcios Jan de Nul N.V. junto a Servimagnus S.A. —la firma belga que opera actualmente la hidrovía— y DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV), también de origen belga. Una tercera postulante, la brasileña DTA Engenharia Ltda., había sido descartada en una etapa anterior. La apertura de las ofertas económicas está prevista para este martes 19 de mayo a las 13 horas a través del portal CONTRAT.AR.

La licitación, que busca adjudicar bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje las tareas de dragado, señalización y mantenimiento del tramo que va desde la confluencia del Paraná hasta el Río de la Plata exterior, involucra inversiones estimadas en más de 10.000 millones de dólares y cubre la vía por la que circula cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales del país.

El proceso se enmarca en la reestructuración del sector dispuesta por el DNU 3/2025, que disolvió la Administración General de Puertos (AGP) y creó la ANPYN. El Gobierno destacó que contó con el asesoramiento de la UNCTAD y habilitó instancias de participación ciudadana que recibieron más de 200 consultas.

Sin embargo, el avance administrativo coexiste con alertas institucionales de peso. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dependiente del Ministerio Público Fiscal, emitió días atrás un nuevo dictamen —enviado a la fiscalía federal 9 en el marco de una causa penal en curso— en el que señaló una serie de problemas en el proceso: ausencia de estudios de impacto ambiental actualizados, falencias en la cláusula anticorrupción, intervención meramente formal del área jurídica de la ANPYN, y la posibilidad de que el contrato sea cedido a terceras empresas que no cumplieron los requisitos técnicos originales. El organismo también advirtió sobre un posible direccionamiento del resultado, vinculado al mayor peso asignado a la oferta técnica por sobre la económica.

Lo que agrava el cuadro es que no se trata de observaciones nuevas. La PIA había emitido un dictamen similar en febrero de 2025, antes de que el Gobierno diera de baja el primer llamado a licitación por las mismas razones. Esta vez, la procuraduría concluyó que la administración nacional volvió a incurrir en buena parte de aquellas irregularidades. La conclusión del organismo fue taxativa: el proceso podría derivar en una adjudicación pasible de reproches tanto en el plano administrativo como en el penal.

En el plano político, el diputado Jorge Taiana presentó un proyecto para rechazar la licitación y reclamar su suspensión hasta que se subsanen los problemas señalados por la Fiscalía Anticorrupción. Desde el otro lado, entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina y cámaras del sector portuario y naviero expresaron su respaldo al avance del proceso, argumentando la urgencia de las obras de profundización de calado para sostener la competitividad exportadora.

La apertura de los sobres económicos de este martes despejará parte del misterio sobre quién administrará la hidrovía durante las próximas décadas. Pero la sombra del dictamen de la PIA proyecta incertidumbre sobre la validez jurídica de lo que se resuelva.

El Grupo Neuss quedó en el centro de la escena empresarial y política luego de avanzar sobre áreas clave de la infraestructura argentina desde el inicio del gobierno de Javier Milei, pasando de vender gaseosas en el conurbano bonaerense a pelear por la Hidrovía.

Este grupo familiar, de notable ascenso desde que Milei llegó al poder, acaba de quedarse con el control de Transener, la compañía encargada de operar la red troncal de alta tensión eléctrica, y ahora aparece vinculada a la disputa por la Hidrovía del Paraná y distintos puertos estratégicos.

El Ministerio de Economía oficializó, mediante la resolución 673 publicada en el Boletín Oficial, la adjudicación de la participación estatal en Citelec —la sociedad controlante de Transener— a las firmas Edison Energía y Genneia por US$356 millones.

La operación superó el piso mínimo esperado por el Estado y deberá cerrarse en los próximos 15 días hábiles con la firma del contrato definitivo.

Dentro de Edison Energía aparecen los hermanos Juan Neuss y Patricio Neuss, señalados por su cercanía con el asesor presidencial Santiago Caputo. También participan los empresarios Rubén Cherñajovsky y Luis Galli, vinculados al Grupo Newsan.

La adquisición de Transener representa un salto estratégico para el Grupo Neuss dentro del negocio energético. Hasta ahora, la empresa estaba bajo control del Grupo Pampa Energía, encabezado por Marcelo Mindlin, junto con participación estatal. La firma opera el sistema de transporte eléctrico de alta tensión que conecta gran parte del país y es considerada una pieza central dentro del esquema energético nacional.

Expansión en energía e infraestructura

El conglomerado liderado por Juan, Patricio y Jorge Neuss consolidó en los últimos meses una expansión acelerada en sectores ligados a energía, infraestructura y logística.

A través de Edison Energía, el grupo ya había comenzado a ganar peso en el sector luego de adjudicarse las licitaciones de las represas Alicurá, entre Río Negro y Neuquén, y Cerros Colorados, en Neuquén, además de adquirir Potrerillos, una pequeña generadora eléctrica en Mendoza.

La familia Neuss construyó originalmente su fortuna a partir del negocio de sodas, gaseosas y jugos y hoy atraviesa un proceso de reconversión hacia sectores considerados estratégicos para la economía argentina.

En paralelo, crecieron las versiones sobre la cercanía política del grupo con el oficialismo. Juan y Patricio Neuss mantienen una relación personal con Santiago Caputo desde la infancia y también trascendieron vínculos con la Fundación Faro, señalada en distintos ámbitos políticos como uno de los espacios asociados al financiamiento libertario.

La Hidrovía, el próximo gran negocio

El nuevo foco de disputa aparece ahora alrededor de la Hidrovía del Paraná, uno de los negocios más relevantes para el comercio exterior argentino.

El Gobierno impulsa la privatización del dragado y balizamiento de la vía navegable por un período de 25 años. Según estimaciones oficiales y privadas, el negocio podría generar ingresos de entre 200 y 300 millones de dólares anuales, con un volumen acumulado cercano a los US$7.000 millones durante toda la concesión.

Entre los empresarios que aparecen mejor posicionados en la compulsa figuran Juan Ondarcuhu, con intereses en terminales de Rosario, y Gustavo Elías, referente del puerto de Bahía Blanca.

Elías también quedó mencionado en versiones sobre un eventual desembarco privado en el puerto de Tierra del Fuego, actualmente administrado por la provincia.

Así explica el Grupo Neuss su historia y sus negocios

El Grupo Neuss, es un conglomerado empresario argentino con más de 120 años de experiencia haciendo negocios a nivel mundial, es propiedad de la Familia Neuss, explican desde la empresa al describir su hstoria en su página web.

En 1891, Hermann Neuss, nacido en Alemania y perteneciente a una prominente familia de Hannover, luego de graduarse en la Universidad de Heidelberg, llega a Argentina para trabajar como químico al hospital Alemán de Buenos Aires.

Pronto descubre la necesidad del público general de beber agua embotellada como método para evitar y combatir las enfermedades del momento, dado que el agua municipal contenía enfermedades. Por esto fundó Soda Neuss Belgrano, la primer compañía dedicada a la producción de gaseosas del país, que se convirtió en líder del Mercado Argentino.

Como la innovación tecnológica en el inicio del siglo XX redujo el costo de la fabricación de vidrio y la velocidad de producción del embotellado, el agua embotellada se pudo producir a mayor escala y la bebida creció en popularidad.

La compañía introdujo bebidas muy populares como Soda Neuss Belgrano, Pomona, Pomelo Neuss y Naranja Neuss, algunas de las cuales siguen comercializándose hoy en día.

Sucediendo a su padre y por la muerte de sus hermanos, Jorge Justo Neuss queda como único heredero de Hermann Neuss. Con la misma vocación empresaria que su padre, inicia una nueva rama de negocios para la familia, los servicios para el sector público. Para esto crea Neuss S.A. prestando diversos servicios a Aerolíneas Argentinas, Ferrocarriles Argentinos y otros entes gubernamentales.

También crea Glacco Compañia petrolera para prestar servicios de perforación para yacimientos petroleros a YPF. Posteriormente funda también Gold Hill Financial Services, asociándose a la Suiza Goldhill, con oficinas en Londres, Ginebra, Lausanne, Argentina, Chile, Venezuela y Perú, dando servicios financieros a clientes de Europa y Latinoamérica. La compañía se especializó en mercado de futuros, management de portfolios y asesoría a gobiernos.

Durante sus 83 años de vida dedicó gran parte de su tiempo al estudio de historia y filosofía dando conferencias y siendo miembro activo de la sociedad Argentina de historiadores. Además de ex alumno del Colegio Nacional de Buenos Aires, fue durante 30 años profesor titular de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

En 1982 el Grupo Neuss adquiere la filial Argentina de Great Lakes Chemical Company que por su sigla se llamo GLACCO S.A., con el objetivo de prestar servicios petroleros a YPF.

En el año 1989 la compañía gana la concesión de 9 áreas de producción secundaria llamadas Moy Aike, Océano, La Carmen, Campo Bremen, Filomena, Etc.

GLACCO S.A. es una empresa especializada en la exploración y producción de Petróleo y Gas en la Patagonia Argentina.

Entre sus logros, han descubierto vastas reservas de hidrocarburos y desarrollado más de 120km de ductos para conectarse a la Red nacional de Petróleo y Gas.

En el año 1980 Jorge Justo Neuss (h) y Germán R. J. Neuss, nietos de Hermann Neuss, se hacen cargo del grupo empresario continuando el modelo de negocios existente. Fundan Urban Yard y luego Neuss Real Estate para desarrollar inversiones inmobiliarias en Argentina y también Northern Estates Corporation para Estados Unidos.

Asimismo se decide la expansión del sector energético del grupo creando Harz Energy y adquiriendo Edersa, empresa distribuidora de energía de la Provincia de Rio Negro – Argentina.

El grupo Neuss hizo su primera inversión en el negocio de las telecomunicaciones a mediados de los 90’s a través de una asociación con el grupo francés Thales (antes Thomson-CSF). Hoy el grupo posee derechos de varias Super High Frequencies, que explotan junto a compañías de telefonía móvil. También gestiona y comercializa software para las empresas de telecomunicaciones.

En el año 1997, el presidente de Francia, Jacques Chirac, condecoró a Jorge Justo Neuss (h) con la insignia de oficial de la Legión de Honor, destacando sus méritos en la relaciones comerciales entre Francia y la Argentina.

Jorge Justo Neuss (h) dedicó gran parte de su vida a la filantropía, apoyando numerosas ONG para la salud pública, la educación y el arte.

German J. Neuss, nacido en Ciudad de Buenos Aires en 1976, continúa con el legado familiar y en 2014 funda NEUSS CAPITAL, un fondo de inversión especializado en concesiones, movilidad, servicios y Real Estate.

Radicado en Buenos Aires termina sus estudios secundarios en el Colegio Champagnat y cursa su Licenciatura en Administración de Empresas en la Universidad Católica Argentina.

Desde el inicio de su vida profesional comenzó a trabajar en distintas empresas familiares que lo llevaron a desarrollarse en el país y a vivir como expatriado en Estados Unidos y en Francia enfocado en la gestión de empresas.

Tiempo después y habiendo adquirido la experiencia necesaria en diferentes empresas es aceptado por el Massachusetts Institute of Technology – MIT con el objeto de cursar un Master en Business Administration – MBA y se traslada a Boston, Estados Unidos, donde realiza sus estudios y desarrolla relaciones internacionales para luego volver al país.

Luego de 20 años de gestión en organizaciones decide emprender y crear NEUSS CAPITAL, incorporando inversores de Europa y America.

Otros negocios

Neuss Fund es accionista mayoritario de EDERSA. La empresa se dedica al servicio público de distribución y transporte de energía eléctrica en todo el territorio de la Provincia de Río Negro. Área de concesión más grande de Argentina: 203.000 km2 Cantidad de habitantes área de concesión: 650.000 Dispersión geográfica de clientes: 200 mil clientes repartidos en 62 localidades. Energía Vendida Anual (GWh): 1.661 400 Empleados.

WERNIGER SUD es una empresa que opera la verificación técnica vehicular en Buenos Aires, Argentina. Cuenta con 4 plantas verificadoras. Dos de ellas se encuentran ubicadas en el partido de Quilmes , una en Berazategui y una en Capital Federal que en conjunto realizan 400 mil verificaciones por año.

La empresa surge de una alianza estratégica con la empresa multinacional TÜV SÜD de Alemania y ATISAE de España. ATISAE es un operador líder en España, con más de 60 plantas de VTV y 1.000.000 verificaciones anuales. La misma es controlada por TÜV SÜD, grupo alemán líder mundial en VTV. Con 150 años de experiencia, 24.000 empleados y 850 sucursales en todo el mundo.

Neuss Capital posee un Joint- venture con Empark de España, líder mundial en estacionamiento regulado. Empark, Aparcamientos y Servicios, S.A. es una empresa líder en el sector de aparcamientos y movilidad en España y Portugal, y está en primera línea a nivel internacional.

Con presencia en 174 ciudades en España, Portugal, Reino Unido, Andorra y Turquía, son responsables de más de 530.000 plazas de aparcamiento que facilitan el desplazamiento de 150 millones de personas cada año ayudándoles a optimizar su tiempo.

Desarrollos Inmobiliarios – Buenos Aires

El Grupo Neuss participó en numerosos desarrollos inmobiliarios de gran envergadura.

Estuvo activamente involucrado, a través de Urban Yard y junto con autoridades gubernamentales, en el proyecto de diseño, construcción y puesta en valor de Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires.

Para el desarrollo se alió estratégicamente con Tishman- Speyer, un desarrollador inmobiliario internacional y dueño de uno de los portfolios de Real Estate más grandes de los Estados Unidos.

Entre sus desarrollos se encuentran: CITY PORT Puerto Madero, Yacht Club Puerto Madero, Edificio Yacht III – IV, Edificio Yacht V-VI, Museo Amalia Lacroze de Fortabat, Ex Edificio Dreyfus, El Divino Puerto Madero, Madero Center, Etc.

Neuss Agropecuaria S.A

El Grupo Neuss creó Neuss Agropecuaria S.A., dueña de 4640 hectáreas de campo en el sur de la provincia de Buenos Aires (Estancia La Lucila) en el que se produce soja, trigo, maíz y girasol de exportación.

A su vez explota de 3000 hectáreas ganaderas en Sierra de la Ventana, sudoeste de la provincia de Buenos Aires.

La empresa estableció el Haras La Lucila, dedicado a la cría de caballos de polo, exportando gran parte de su producción a Europa y los Estados Unidos y criando muchos de los mejores caballos de polo. Sus productos han participado en los mejores Abiertos del mundo como: Abierto Argentino de Palermo, British Open, U.S. Open, Abierto de Hurlingham entre otros.

En 2010, Fina Pepa, yegua criada por Haras La Lucila se vendió en subasta por USD 500,000 precio récord mundial por un caballo de polo. En la foto Jugada por Gonzalo Pieres (H).

El Grupo Neuss estableció en las sierras del sur de Buenos Aires el primer viñedo de la Provincia llamado Bodega Cerro Colorado con cepas de Malbec y Cabernet-Sauvignon. El vino producido es considerado, por prestigiosos enólogos, el mejor de la región con el potencial de competir a nivel mundial en su clase.

Con información de NA.

El Gobierno comunicó a las empresas oferentes la finalización de la evaluación técnica de la licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), y confirmó que Jan de Nul y DEME avanzarán a la instancia final del proceso.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) notificó a las compañías a través del sistema Contrat.Ar mediante el Acta de Evaluación Técnica correspondiente a la segunda etapa de la licitación.

En esta instancia, Jan de Nul obtuvo 66,2 puntos, mientras que DEME NV alcanzó 42,14 puntos en la evaluación de los proyectos técnicos presentados para la modernización y operación de la Hidrovía.

La etapa técnica se desarrolló luego de la evaluación económica y financiera de los grupos interesados y analizó el contenido del Sobre N° 2, que incluyó el plan de trabajos y antecedentes específicos de los oferentes.

El sistema de calificación aplicado fue validado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que asignó distintos porcentajes de puntaje según las categorías “Excelentes”, “Muy buenas”, “Buenas”, “Básicas” y “Regulares”.

Las empresas dispondrán ahora de un plazo de siete días corridos para presentar eventuales impugnaciones ante la Comisión Evaluadora, que luego emitirá un Acta Complementaria.

En caso de no registrarse objeciones, la ANPYN dictará la resolución administrativa que oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha de apertura del Sobre N° 3, correspondiente a las propuestas económicas.

La próxima instancia representará el tramo más relevante del proceso licitatorio, ya que la evaluación económica concentra el 60% de la calificación total, con un máximo de 120 puntos.

La documentación técnica presentada por ambas firmas incluyó planes de dragado, mantenimiento de señalización, protocolos ambientales, control de tráfico, ciberseguridad y antecedentes operativos vinculados al mantenimiento de la vía navegable.

Desde distintos sectores privados respaldaron el avance del proceso licitatorio. Entre las entidades que manifestaron su apoyo figuran la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara del Acero y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otras.

La Vía Navegable Troncal concentra cerca del 80% del comercio exterior argentino y regional, y el Gobierno busca avanzar con su modernización para mejorar la competitividad logística y reducir costos operativos para los sectores productivos.

El comunicado del Gobierno

Se comunicó a los oferentes vía el sistema Contrat.Ar, la culminación técnica de la segunda etapa de la licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), lo que representa un avance clave en una licitación estratégica para el comercio exterior argentino. El proyecto de modernización y gestión de la ruta fluvial servirá para optimizar la logística y reducir los costos operativos para los productores nacionales.

En esta instancia, las firmas Jan de Nul y Deme superaron la evaluación técnica de sus proyectos y continuarán en carrera para la adjudicación del servicio. Finalizado el análisis técnico, Jan de Nul recibió 66,2 puntos, mientras que DEME NV obtuvo 42,14 puntos.

Esta fase técnica se dio tras el cierre de la Etapa 1, donde se evaluó la capacidad económica y financiera de los grupos interesados. En esta oportunidad, el análisis se centró en el contenido del Sobre N° 2, que comprende el plan de trabajos y los antecedentes específicos de los oferentes bajo un sistema de puntajes validado por la UNCTAD (organismo dependiente de las Naciones Unidas), el cual otorgó la totalidad de los puntos a las categorías “Excelentes”, un 75% a las calificadas como “Muy buenas”, un 50% a las “Buenas”, un 25% a las “Básicas” y un 0% a las “Regulares”.

A partir de la comunicación del Acta de Evaluación Técnica a las oferentes (mediante el sistema Contrat.Ar), las empresas cuentan con un plazo de 7 días corridos para presentar eventuales impugnaciones, las cuales serían analizadas por la Comisión Evaluadora para su posterior expedición mediante un Acta Complementaria.

En el caso que no se presenten impugnaciones, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación dictará el Acto Administrativo resolverá definitivamente la Etapa 2 –completando el análisis técnico de la licitación-, a través de una Resolución, donde oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha para la apertura del Sobre N° 3.

Con la finalización de esta etapa, el proceso licitatorio ingresa en su fase decisiva mediante la próxima apertura del Sobre N° 3, con el fin de determinar la oferta económica más conveniente para la administración de la vía fluvial. Esta última instancia representa el 60% de la calificación total del proceso, con un máximo de 120 puntos en juego, convirtiéndose en el tramo más relevante de la licitación.

La documentación técnica presentada por ambas empresas incluyó memorias descriptivas de dragado, mantenimiento de señalización, protocolos ante derrames, control de tráfico, ciberseguridad, gestión ambiental y cualificación directiva. Dentro de este Sobre N° 2, los apartados con mayor ponderación son los de Trabajos de Dragado, y Experiencia del Proponente, que califica los antecedentes acreditados en la etapa previa sobre volúmenes dragados y mantenimiento de balizamiento.

Cabe destacar que diversos representantes del sector privado manifestaron su apoyo al avance de la licitación y destacaron la importancia de la colaboración institucional. Entidades como la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Cámara del Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y la Cámara Naviera Argentina resaltaron el diálogo con las autoridades a lo largo de todo el proceso, así como la transparencia y solidez técnica de la licitación.

La Vía Navegable Troncal se consolida como una de las rutas fluviales más extensas del mundo y una infraestructura estratégica que canaliza el 80% del comercio exterior argentino y regional. Su modernización técnica y operativa permitirá un incremento en la eficiencia logística, otorgando un salto de competitividad fundamental para la producción nacional en los mercados internacionales.

Con información de agencias.

Esta semana se reveló que hay un empresario local experto en contratos con el Estado participando de la licitación de una de las principales concesiones y privatizaciones que planea el gobierno de Javier Milei, la hidrovía del río Paraná. Se trata de Ricardo Román, dueño de la dragadora Servimagnus y del grupo logístico Loginter, integrante de la familia Román, de larga tradición en el negocio de los puertos argentinos. Su hermano, Alfredo, era el zar de las grúas, pero ya está retirado. A su vez, Ricardo trabaja con su hijo Leonardo. Pretendent un negocio de US$300 millones de dólares anuales, en el que se deben invertir 400 millones en los primeros cinco años para aumentar la profundidad del río y permitir así que los buques entren y salgan del río más cargados y, por tanto, con menos costos por unidades transportadas.

Cuando a fines de febrero se abrieron los sobres de la licitación por 25 años del Paraná, por el que circula 80% de las exportaciones argentinas, el Ejecutivo había anunciado que había tres contendientes: dos gigantes belgas, Jan de Nul, que draga el río desde hace 31 años, y su archienemigo DEME, así como una brasileña, DTA, cuya propuesta se cayó a los pocos días porque no presentó las garantías requeridas. Pero en Aquel; momento no se aclaró que Jan de Nul iba acompañado. Esta semana, Jan de Nul presentó diez objeciones contra DEME, por diversos supuestos como invalidez de la garantía, contradicciones en los antecedentes y falta de equipos suficientes, pero en esa presentación se aclaró que encabeza un consorcio en el el 40% pertenece a Servimagnus, de Román.

Servimagnus opera en izamientos de gran porte, en dragado y balizamiento a menor escala que Jan de Nul o DEME, pero en alianza con la empresa estatal china CCCC; en salvamento y reflotamiento de buques y en obras portuarias. Loginter, a su vez, gestiona los puertos de Bahía Blanca, Dock Sud, San Nicolás y La Plata. Además ofrece logística en Vaca Muerta y minería, almacenamiento y distribución y transporte terrestre, como en el de aspas de molinos eólicos.

No es la primera vez que Jan De Nul elige un socio local para sus negocios en la Argentina. En la primera concesión de la hidrovía, en 1995, bajo el gobierno de Carlos Menem, fue en sociedad con Emepa, de Gabriel Romero, que en la causa cuadernos confesó que pagó a coimas para que la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner le prorrogara el contrato. Jan de Nul aclara que no tenía nada que ver con esos sobornos. Pero no seria la primera vez que una multinacional usa un socio local para adornar funcionarios porque las normas internacionales que las rigen las castigan duramente si las descubren cometiendo un cohecho. Claro que quizás no sea el caso el de Román, más allá de su experiencia en conseguir contratados del Estado.

Uno de los puntos criticados de la licitación de la hidrovía es que el Gobierno obliga al ganador no sólo a completar tareas de dragado y balizamiento, como en el anterior contrato, sino también en otras tareas que expertos como Alejandro Bustamante consideran que no tienen que ver con la finalidad de la concesión y obligan a abrir el negocio a la subcontratación. Por ejemplo, el relevamiento batimétrico e hidrométrico, el control de derrames, el reflotamiento y salvamento de buques y la provisión y el mantenimiento de infraestructura para control de tráfico.

Y ahí es donde rivales de Jan de Nul sospechan que podría subcontratar a los hermanos Juan y Patricio Neuss, amigos del asesor presidencial de Santiago Caputo y también del encargado de la licitación, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los hermanos Neuss son grandes empresarios, con una firma de servicios petroleros, Gracco, pero en ascenso en la era libertaria. Con este gobierno ya ganaron la concesión de dos de las cuatro hidroeléctricas de la región patagónica del Comahue.Su eventual subcontratación es un misterio que sólo se revelará si Jan de Nul y Román ganan la licitación.

Bustamante, director de la consultora Almatea Agro y profesor de la Universidad del Centro de Estudios Macroeconómicos (Ucema), también critica que la licitación establece un peaje mínimo, cuando él considera que si los contendientes pudiesen ofrecer menores precios podría llegar a abaratarse el servicio a la mitad. También objeta que el tramo final del Paraná, desde Rosario al río de la Plata, deba profundizarse de 34 a 40 pies, cuando él sostiene que debería llegarse a los 44 para llenar los barcos y ahorrar así mayores costos. En cambio, Luciano Orellana, militante del Foro por la Recuperación del Paraná, critica la licitación, entre otros motivos, por el impacto ecológico de llegar a los 40 pies, además de por la cesión de soberanía de un activo geoestratégico en manos de empresas privadas de otros países.

Por las exigencias establecidas en la licitación, Jan de Nul llevan todas las de ganar. Por ejemplo, porque se exige experiencia en el dragado de largos ríos de llanura con fuerte sedimentación. En el mundo sólo hay tres concesiones de dragados de ríos en el mundo tan extensos como estos 1.400 kilómetros del Paraná, desde el noreste de la Argentina hasta el río de la Plata, que viene operando la empresa belga desde 1995. Los otros dos son el Misisipi, en manos del Ejercito norteamericana, y el Yang Tsé Kiang, en China, que está operado por CCCC. Esta empresa asiática estaba interesada por la hidrovía, pero Arreseygor impidió que participara en la subasta al prohibir que lo hicieran compañías estatales con el argumento razonable de evitar que este activo geoestratégico quede en poder de una firma del Estado de otra nación. Claro que también influyó la oposición de EE UU a que fuera una empresa china la que se lo apropiara.

Al gobierno de Milei, por el contrario, no le incomoda que el río vaya a parar al control de empresarios privados belgas. Por cierto, Jan de Nul y DEME llevan décadas de hostilidad entre sí. En los 80, DEME filtró a la prensa datos de sobornos de su rival en Bélgica, que la Justicia terminó comprobando. Desde entonces Jan Pieter de Nul, cuyo nombre puso a la empresa, y DEME, que ahora está encabezado por Luc Bertrand, mantienen una pésima relación. El año pasado, DEME recurrió a la justicia argentina contra la primera licitación de la hidrovía que organizó el gobierno de Milei porque supuestamente iba a favorecer a Jan de Nul. Finalmente, el Ejecutivo la anuló y ahora va por su segundo intento.

Ahora es Jan de Nul la que objeta a DEME. Pero esta última también se ha conseguido un aliado. Así como en el mundillo del dragado se apunta a que Jan de Nul cuenta con el apoyo de Caputo y los Neuss, ejecutivos de DEME fueron recibidos a principios de mes por el presidente de la Cámara de Diputados, Martín Menem, según La Política Online. Menem responde a la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, rival interna de Caputo.

Pero más allá de la concesión de la hidrovía, que se define en mayo o junio, a los Neuss también les interesa otra privatización del Gobierno, la de la mayor transportista eléctrica del país, Transener, que conecta a todo el territorio. Valuada en US$200 millones, en abril finaliza el plazo para presentar ofertas. Los Neuss ha formado Edison Energía, con la que ganaron las hidroeléctricas. Allí tienen varios socios, incluidos Rubén Cherñajovsky, que con Newsan produce desde los televisores Noblex hasta las toallitas Always, y Guillermo Stanley y los demás socios de los alfajores Havanna.

Otros candidatos para Transener son los accionistas de Edenor, de José Luis Manzano -que ha pasado de promotor de Sergio Massa a fan de Milei-, Daniel Vila y Mauricio Filiberti; la familia Sielecki, que como socios de Laboratorios Elea producen medicamentos como el Geniol, además tienen acciones en Transportadora Gas del Sur (TGS, que mueve todo lo de Vaca Muerta) y hasta el embajador libertario en Francia, Ian Sielecki; Central Puerto, entre cuyos accionistas están Guillermo Reca, la familia Miguens Bemberg y Eduardo Escasany, del Banco Galicia; y Genneia, de Jorge Brito, del Banco Macro. En el Gobierno dice que hay interesados internacionales, pero no da sus nombres. Hay dudas después de que se quedaran con las manos vacías en las licitaciones de las hidroeléctricas.

Con esta y otras privatizaciones, como la de Intercargo (servicio de rampa y asistencia en aeropuertos) y AySA, el Gobierno busca hacer caja. El economista Ricardo Delgado, de la consultora Analytica, lo atribuye a la falta de acceso a los mercados internacionales de deuda. Es decir, que con la transferencia a largo plazo de negocios al sector privado el Gobierno cubre los baches coyunturales del pago de pasivos en divisas, con lo que consigue un alivio fiscal pero también en el balance cambiario para seguir sosteniendo la apreciación del peso, en su complicado intento por contener la inflación.

AR / NB

El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovía del río Paraná Paraguay ha despertado críticas de algunos de los interesados en el negocio, más allá de los ecologistas que advierten sobre el impacto ambiental de las futuras obras de profundización del calado. Entre ellas, se señala que los oferentes no competirán por ofrecer la tarifa más baja posible a los barcos usuarios -sobre todo los usarán el agro, la industria y la importación- sino que habrá una mínima y que deberán satisfacer una serie de servicios que exceden a lo que es el dragado y el balizamiento y que seguramente deban subcontratar con otras empresas. La primera licitación se canceló en enero pasado tras acusaciones de favoritismos a la actual dragadora, la belga Jan de Nul.

Alejandro Bustamante, director de la consultora Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA (Centro de Estudios Macroeconómicos), advierte en un análisis sobre el pliego publicado la semana pasada. “La baja del costo unitario de transporte es de importancia medular. Si el diseño de la próxima concesión impide lograr este objetivo, el proyecto pierde su fundamento e interés para los dadores de carga genuinos”, arranca Bustamante, y luego advierte: “Tomando como punto de partida profundidad y tarifa de peaje vigentes hasta 2023, el rango de tarifas y las profundidades objetivo propuestas en el pliego para cada etapa perjudicarán la competitividad del comercio exterior de los países de la Cuenca del Plata por el plazo de la próxima concesión”, se refiere a los 25 años en que se dejará el río, clave para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y la Argentina, en manos de una compañía privada.

“La tarifa propuesta para la Etapa 2 (a partir del séptimo año del contrato) prácticamente duplica la tarifa vigente hasta 2023, para llegar a una profundidad que no permite evitar el sobrecosto de la escala de completamiento de cargas de los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados”, señala Bustamente. Justamente, los exportadores de granos, aceites y harinas pretenden que el río sea más profundo para cargar a tope las embarcaciones, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, porque así se reducirían los costos de transporte.

“Una licitación tiene el propósito de averiguar cuál es el precio ajustado por riesgo más competitivo que los potenciales oferentes están dispuestos a ofrecer, cumpliendo el nivel de prestaciones exigido por el concedente”, señala Bustamante. “El pliego especifica rangos de tarifas admisibles para cada etapa. Ofertas que superen la tarifa máxima del rango o que sean inferiores al mínimo del rango no son admisibles. El esquema de calificación de ofertas propuesto contradice el objetivo de una licitación competitiva. Desafortunadamente, la tarifa mínima definida para cada etapa es muy superior a la que probablemente surja de un proceso licitatorio genuinamente competitivo. Dado que la tarifa queda definida por el concedente, el objetivo implícito del proceso licitatorio es adjudicarle la próxima concesión al oferente que haya obtenido la mejor calificación técnica”, agrega el experto.

También advierte sobre la profundidad del río: “En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo incremental de la escala de completamiento (del barco), cualquier aumento de tarifa de peaje incrementará el costo de exportar o importar. La profundidad requerida para completar bodegas es de 42 pies para subproductos y aceites, y de 44 pies para granos. El concedente no establece ninguna obligación de lograr esas metas de profundización dentro del plazo de la concesión. En caso que el concesionario lo proponga y el concedente lo considere conveniente, la tarifa resultante no surgirá de un proceso competitivo, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la información generada por el concesionario”.

Bustamante propone además separar la concesión del dragado de las tareas de balizamiento, que él sugiere licitar aparte y por diez años. A su vez, objeta que el concesionario deba ofrecer nuevos servicios y recomienda “excluir del área de responsabilidad aquellas actividades que no hacen a la navegabilidad”. “Las tareas de salvamento, reflotamiento de buques hundidos y control de derrames son de naturaleza eventual. No deberían generarse nuevos monopolios para el desarrollo de estas actividades, encareciendo innecesariamente la tarifa de peaje, cuando existen alternativas disponibles que han permitido hacer frente a estas eventualidades. Control de derrames: existen mecanismos de respuesta establecidos, y se cuenta con empresas privadas habilitadas y auditadas por la Prefectura. Los puertos tienen planes de contingencia aprobados, los buques tanques que operan también tienen coberturas para la respuesta ante un hecho, además de contar con los seguros correspondientes. Asistencia y salvamento: actividad altamente especializada, con personal capacitado y medios para actuar en siniestros, varaduras, incendio, colisiones, hundimientos totales o parciales. Los costos de las operaciones son pagados por los armadores y/o seguros de los buques y/o carga involucrados. El armador y sus aseguradoras son quienes deciden qué empresa vá a prestar el servicio”, advierte el consultor.

“El pliego requiere equipamientos que van más allá del dragado y balizamiento de la via de navegación”, opina. “Se invaden o superponen funciones propias de Prefectura, Servicio de Hidrografía Naval (SHN), Instituto Nacional del Agua (INA), Servicio Meteorológico Nacional y organismos de medio ambiente. Los centros de monitoreo hidrometeorológico deben estar en manos de la Prefectura, SHN e INA.”

Bustamante observa el fondo de seguridad que se crea: “El desarrollo y la gestión de infraestructura para control de tráfico y prevención de contrabando o narcotráfico corresponden al ámbito de responsabilidad indelegable de la PNA y de la Aduana. Tratándose de una decisión política del gobierno nacional, los costos deberían estar en cabeza de todos los ciudadanos, y no exclusivamente en cabeza de los dadores de carga”.

También rechaza “trasladar a la próxima concesión la deuda generada por el actual concesionario”: “El pliego estipula el pago por parte del nuevo concesionario de un canon inicial por US$35 millones, correspondiendo este importe al saldo de una deuda presunta generada con el actual prestador de servicios de dragado durante la gestión del actual concesionario. El contrato de concesión vigente estipula que el concesionario actual asumió la gestión del dragado a su cuenta y riesgo. No corresponde que el próximo concesionario deba hacerse cargo de las consecuencias del déficit generado durante la actual gestión, ni que se translade ese sobrecosto mediante una mayor tarifa de peaje a los usuarios”.

“El pliego propone adjudicar a un solo concesionario las operaciones de dragado, balizamiento, relevamiento batimétrico e hidrométrico, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques, provisión y mantenimiento de infraestructura para control de tráfico; para los 1.440 kilómetros en un solo bloque”, resume Bustamante. “Una empresa prestadora de servicios de dragado deberá subcontratar todas las tareas que excedan su área de expertise”, advierte y enumera argumentos sobre “la conveniencia de separar la licitación de dragado de la licitación de balizamiento y relevamiento, y fraccionar la traza en más de un tramo concesionado”.

AR/CRM

A pesar de las denuncias penales, recursos de amparo, medidas cautelares y pedidos de información sin responder, el gobierno nacional avanza aceleradamente hacia la reprivatización del río Paraná y la Cuenca del Plata toda. Es la regresión de los derechos ambientales y constitucionales en estado puro.

Hace unos pocos meses, el mismo Estado (ex Ministerio de Ambiente) reconoció públicamente ante la Justicia Federal que “jamás intervino en ningún estudio de impacto ambiental” vinculado al proyecto de la red fluvial por el canal central del “pariente del mar”. Esto significa que no hay información seria, interdisciplinaria, acumulativa ni estratégica que tenga en cuenta la situación hídrica, la diversidad biológica y los riesgos vinculados al cambio climático, las quemas, la deforestación y la contaminación que amenazan y vienen castigando uno de los corredores bioculturales más importantes del Planeta.

En febrero de este año la licitación fracasó por las denuncias cruzadas de las empresas extranjeras que pulsan el negocio del balizamiento y dragado, acusando al proceso licitatorio de tener “direccionalidad”, con 12.000 millones de dólares en disputa. Finalmente se presentó una sola, la denunciante. Un papelón internacional.

Si esta licitación se concreta, la empresa ganadora podría profundizar el dragado de 34 a 44 pies, lo que en el contexto de la “policrisis” antes mencionada, provocaría un verdadero ecocidio. El ecocidio es la destrucción grave, extensa y duradera de los ecosistemas naturales, y puede definirse como “la destrucción del medio ambiente, en especial de forma intencionada” según el Diccionario de la Lengua Española. Aunque todavía no está universalmente reconocido como crimen internacional, hay un esfuerzo para que se convierta en el quinto crimen contra la paz.

El 1° de marzo de este año se puso en marcha la campaña “Remar contracorriente por el agua, la vida y la soberanía”, con el objetivo de advertir y denunciar los peligros inminentes en relación a la nueva licitación. Tres canoas: la Yaguarona, la del Zurdo y Salvemos el Paraná, secundadas por tres kayakistas, unieron Clorinda (Formosa) con Rosario (Santa Fe) a remo, llegando el 22 de marzo “Día Mundial del Agua”, donde fueron recibidos por una multitud.

El colectivo “Remar Contracorriente” se constituyó con más de 190 organizaciones ambientales, sociales, de pueblos originarios, religiosas, sindicales, académicas, políticas y artísticas de toda la cuenca y cuenta con el acompañamiento de la Red Eclesial Justicia y Paz en la Patria Grande.

Además de “remar” contra este modelo extractivista global y sus impactos socioambientales en los territorios y comunidades que lo habitan, la campaña puso el foco en la pérdida de la soberanía denunciando la reprivatización del río Paraná: La entrega de su gestión a intereses privados y extranjeros renuncia a la responsabilidad del Estado sobre un recurso estratégico y pone en riesgo la soberanía de nuestro país. El control sobre lo que se transporta y sucede en el río, quedaría en manos de empresas y del Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense, decisión inaceptable cuando nuestro país puede hacerlo con su propia capacidad , como lo hizo más de 120 años. Es un escándalo político la entrega de la soberanía y la seguridad nacional a manos de empresas y estados extranjeros, como lo advierte hace años el Foro por la Recuperación del Paraná.

Convertir nuestros ríos en “autopistas líquidas” para que ingresen buques enormes, de hasta 80.000 TN, con el único objetivo de abaratar costos de flete de las empresas, es la institucionalización de la entrega de nuestros territorios y bienes comunes, consolidando el modelo que dispuso el Consenso de Washington a fines de los 80, que ubicó a la Argentina como simple proveedor de materias primas (commodities) exportables como la soja, el petróleo o los minerales. Somos zona de sacrificio de los países ricos.

El artículo 124 de la Constitución Nacional Argentina establece que el dominio originario de los recursos naturales en el territorio de las provincias corresponde a éstas. Sin embargo las provincias no han participado de las decisiones. El gobierno de Entre Ríos, alineado al gobierno nacional, celebra su inclusión en el proyecto a través del dragado de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú, con la promesa del desarrollo de nuevos puertos privados y el aumento de la competitividad logística de la provincia. Todo esto sin estudios de impacto ambiental, profundizando un modelo que favorece el sistema agroexportador que concentra las riquezas y genera pocas oportunidades de desarrollo local.

En este marco, a través de un proyecto de ley, nuestra diputada entrerriana Blanca Osuna propuso la creación de una comisión administradora del río Paraná. La norma tendrá por objetivo institucionalizar un ámbito interjurisdiccional de coordinación, promoción y ejecución de políticas públicas ambientales, económicas y sociales para el óptimo cuidado y aprovechamiento racional del río Paraná y región adyacente. Establece, además, que la comisión tendrá competencia en Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Chaco, Santa Fe y Buenos Aires. Es fundamental recuperar nuestro protagonismo, autonomía federal y responsabilidad política con las generaciones futuras.

El pasado lunes 3 de noviembre se realizó una audiencia pública sobre el futuro del Río Paraná, en la que se evidenció un contundente rechazo a seguir profundizándolo. Más del 90 % de los participantes dijo NO argumentando, además del desastre ecológico, social y económico, que la información no fue clara, ni accesible, ni difundida en forma efectiva, violando el Acuerdo de Escazú. Lo que se expresó en una jornada extensa, fue una oposición transversal, masiva y  argumentada, que dejó en evidencia el enérgico rechazo a este modelo extractivo.

La Cuenca del Plata, al igual que otras cuencas hídricas del continente, viene sufriendo una notable disminución de sus caudales; la deforestación y el aumento de la temperatura global están afectando los regímenes de lluvias (ríos voladores), con un impacto directo en el sistema de humedales más extenso del planeta, desde el Pantanal hasta la desembocadura en el Río de la Plata.

De seguir profundizando el Río Paraná, el corredor de humedales e islas del delta se verían amenazados de muerte porque el agua fluiría hacia el canal o vía troncal, secando estos ecosistemas fundamentales para la mitigación, adaptación y resiliencia frente al cambio climático. El derecho humano al agua estaría en grave riesgo, tal como lo vivió la localidad de Victoria (45.000 habitantes, Entre Ríos) que podría quedar sin acceso al líquido vital. También la Ciudad de Buenos Aires se vería directamente afectada por la destrucción de los humedales, considerados los riñones del planeta, que aseguran la calidad del agua filtrando sus contaminantes.

Desde el Colectivo Remar Contracorriente, además de rechazar la reprivatización de nuestro río y exigir que se cumpla con la Constitución Nacional, los principios de la Ley General del Ambiente  y el Acuerdo de Escazú (estudio y evaluación del impacto ambiental + participación “real” de las provincias y comunidades) estamos promoviendo la creación de los Comités Populares de Cuenca para lograr un “multilateralismo desde abajo” como lo propuso el Papa Francisco en Laudate Deum: “… A mediano plazo, la globalización favorece intercambios culturales espontáneos, mayor conocimiento mutuo y caminos de integración de las poblaciones que terminen provocando un multilateralismo ”desde abajo“ y no simplemente decidido por las élites del poder. Las exigencias que brotan desde abajo en todo el mundo, donde luchadores de los más diversos países se ayudan y se acompañan, pueden terminar presionando a los factores de poder. Es de esperar que esto ocurra con respecto a la crisis climática…”

Por estas horas, habiendo finalizado la COP 30 en Brasil, una vez más con sabor a poco frente al colapso y la injusticia climática, la humanidad inmersa en una crisis civilizatoria, una crisis de valores profunda se pregunta: ¿hacia dónde vamos?

Nosotros los pueblos de la Cuenca, los que habitamos estos territorios de agua, invocando la ancestralidad de quienes nos precedieron, poniéndole voz a nuestros bienes comunes decimos bien fuerte: “El río no se vende, el río se defiende”.

*Horacio Enríquez forma parte de Fundación Eco Urbano / Cuidadores de la Casa Común y Colectivo Remar Contracorriente por el agua, la vida y la soberanía

www.remarcontracorriente.org

La guerra por la Hidrovía Paraguay-Paraná se juega en silencio, pero a cara descubierta. Desde que el gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación de febrero, quedó claro que el conflicto excedía lo técnico: se trataba de un pulso de poder por el control de la principal vía comercial del país. En ese escenario, el nuevo pliego que prepara el oficialismo bajo auditoría de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) busca algo más que evitar cautelares. También apunta a dejar afuera a Mauricio Macri, a quien en la Casa Rosada señalan como el ideólogo del boicot judicial que dinamitó el proceso anterior.

La nueva licitación, que se abrirá después de las elecciones de octubre, forma parte de una jugada política de mayor alcance: recuperar el control sobre un negocio que mueve el 80% de las exportaciones argentinas, marcar distancia con el macrismo y blindarse frente al poder judicial y económico tradicional. Detrás del rediseño del proceso aparecen dos figuras clave: Santiago Caputo, cerebro político del mileísmo, y Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), a quien el Presidente le delegó la reconstrucción técnica del pliego.

Del escándalo a la revancha

La licitación de febrero fue un fracaso que aún resuena. Solo una empresa se presentó: DEME, la firma belga que semanas antes había denunciado irregularidades en el proceso. La histórica concesionaria Jan de Nul —dueña del negocio desde 1994— ni siquiera participó. El gobierno anuló el proceso, denunció presiones para vaciar la compulsa y pidió a la Justicia que investigue por posible asociación ilícita. Arreseygor, un funcionario hasta entonces desconocido, acusó a “un grupo de vivos” de haber manipulado la licitación “en desmedro de los productores argentinos”.

Las sospechas no eran solo internas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dirigida por el fiscal Sergio Rodríguez, había detectado inconsistencias graves: falta de estudios de impacto ambiental actualizados, errores en los pliegos y criterios de evaluación que favorecían a los operadores históricos. Un dato inquietante completó el cuadro: el socio local de Jan de Nul habría admitido en la causa Cuadernos haber pagado coimas para prorrogar la concesión. Con esa combinación de presiones y antecedentes judiciales, el Gobierno decidió abortar el proceso antes de que estallara una crisis política mayor.

En el sector, sin embargo, no todos interpretaron la caída del proceso como una sorpresa. Se sabía que sólo las dragadoras multinacionales estaban en condiciones técnicas de competir, pero entre las rivales de Jan de Nul comenzó a correr una versión incómoda: los hermanos Juan y Patricio Neuss, empresarios cercanos a Santiago Caputo, también tenían interés en que la concesión quedara en manos de la operadora belga. Y que Arreseygor había delineado un esquema de privatización hecho a su medida.

Por lo bajo, muchos en el oficialismo reconocen que la ausencia de Jan de Nul en la compulsa no fue una buena noticia. Y no dudan en identificar a los supuestos responsables del boicot. El dedo apunta directamente a Macri y a un puñado de estudios jurídicos con llegada al poder económico. La jugada tiene dos nombres propios: Pieter Jan De Nul, hijo del dueño de la actual concesionaria, y Ezequiel Cassagne, abogado de la Sociedad Rural y de la familia Macri en la causa Correo. Ambos colaboraron en la redacción de la cautelar con la que DEME buscó suspender la licitación. En el gobierno calificaron aquella movida como “golpista”.

Pero el caso de Cassagne encierra una paradoja difícil de explicar. Su estudio no solo litigó contra la licitación de la Hidrovía: también participó activamente en la redacción del DNU 70/23 y de la Ley Bases, los dos instrumentos centrales del plan de reformas del gobierno libertario. Más aún: una de las principales figuras del oficialismo, María Ibarzábal Murphy, proviene de ese mismo bufete. Primero fue nombrada secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo; ahora, en un ascenso vertiginoso, ocupa el estratégico cargo de secretaria Legal y Técnica de la Nación. Desde allí refrenda decretos, leyes y decisiones clave del Ejecutivo. Su designación, avalada por Santiago Caputo, confirma lo que muchos en la administración de Milei prefieren no admitir: que los mismos actores que trabaron el primer pliego no dejan de tener contacto con el dispositivo de gobierno.

La nueva licitación, con sello libertario

Tras el colapso del proceso, Milei decidió relanzar la licitación con nuevas reglas. El primer paso fue reactivar un convenio con la UNCTAD —firmado en tiempos de Guillermo Dietrich pero nunca implementado— para auditar todo el procedimiento, que no solo busca garantizar estándares internacionales, sino también blindar políticamente el nuevo llamado frente a futuras impugnaciones.

Además de la auditoría externa, el Gobierno puso en marcha una serie de mesas técnicas con todos los actores del sector: cámaras empresariales, universidades, entidades regulatorias, provincias ribereñas, ambientalistas y técnicos con experiencia. Ya se realizaron dos encuentros, en Santa Fe y Buenos Aires. El tercero será el próximo 23 de julio en Entre Ríos. La estrategia es clara: evitar que alguien con poder real quede afuera del proceso y tenga motivos para judicializarlo. Y aunque nadie lo dice en voz alta, en el oficialismo muchos creen que un pliego técnicamente más exigente podría dejar en mejor posición a Jan de Nul frente a los nuevos aspirantes.

Es que el negocio de la Hidrovía no es menor. Según estimaciones oficiales, el cobro de peajes podría generar ingresos por unos 20.000 millones de dólares en las próximas tres décadas. Ese potencial económico es, justamente, lo que convierte al pliego en una pieza de poder. Lo que está en juego no es solo un contrato de dragado: es quién controla la llave de las exportaciones argentinas.

En las últimas horas, un grupo de entidades clave del sector agroindustrial —la UIA, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados, CIARA–CEC y otras— difundieron un comunicado conjunto en el que respaldan con “visión positiva” el nuevo proceso liderado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Destacaron la instancia de las mesas técnicas como espacio institucional para canalizar aportes y evitar interferencias externas. “Debates que se den por fuera de estos canales entorpecen la posibilidad de alcanzar consensos”, advirtieron. Y valoraron la participación de la UNCTAD como garantía de transparencia internacional.

El pronunciamiento funcionó como señal de distensión tras meses de tirantez, ya que es la primera vez que cinco de las principales entidades empresarias vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria dan su visto bueno al proceso licitatorio. En la Casa Rosada lo leyeron como un síntoma claro: el viejo poder empresarial, aún golpeado por la pelea Milei–Macri, empieza a aceptar que ya no define las reglas, sino que se acomoda a las nuevas. Al menos, por ahora.

PL/JJD

“Estamos perdiendo nuestra soberanía territorial. Se me pone la piel de gallina solamente de pensar lo que suceda. Tenemos que tener coraje, contagiar, hablar con mucha seriedad con los amigos, con los hijos. Tenemos que hacer mucho esfuerzo para revertir esta realidad”. El que habla es Luis “Cosita” Romero, expescador y ahora activista ambiental entrerriano, que junto con un grupo de personas viene descendiendo a remo por el río Paraná desde el 2 de marzo en el marco de la iniciativa Remar Contracorriente por el Agua y la Vida.

Partieron de Puerto Pilcomayo, cerca de Clorinda, en Formosa, y terminarán la travesía este sábado 22 de marzo, Día Mundial del Agua, en Rosario. En todo este tiempo, se detuvieron en diferentes pueblos y ciudades, donde fueron recibidos por la comunidad. Y en todas las escalas, “Cosita” tomó la palabra y repitió: “Estamos preparados. Tenemos conciencia sobre nuestro ambiente. Somos parte del río y tenemos que incidir en las políticas con mucha valentía. Que se vayan preparando los políticos para escuchar nuestras voces. Estamos comenzando a repensar en el mundo que queremos vivir”.

“Cosita” Romero tiene la piel curtida de andar por el río desde que tiene uso de razón. Habla con la convicción y la firmeza de la experiencia. Él ya puso el cuerpo una vez para defender al río Paraná. Fue en 1996. Entonces remó 22 días en la canoa “La enamorada del río” desde Ituzaingó, en Corrientes, hasta Paraná, en Entre Ríos, junto a Raúl Rocco, también pescador, para despertar consciencias e impedir la construcción de una megarepresa hidroeléctrica, la del Paraná Medio, un proyecto que iba a tener enormes impactos ambientales, sociales y ecológicos. Se pudo frenar. Ahora, a los 64 años, sintió que debía hacerlo otra vez. Fue el pliego de licitación de la llamada Hidrovía lo que lo puso en alerta.

El llamado a licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VTN) deja en manos de multinacionales la planificación y gestión del tramo más estratégico del río, lo que en la práctica implica entregar la soberanía sobre él, y habilita el dragado a 44 pies desde Timbúes, al sur de Rosario, lo que significa profundizar, ensanchar y remover millones de metros cúbicos de sedimentos contaminados que terminarían en el estuario del Río de la Plata o en las orillas, cerrando el necesario intercambio de agua y peces con los humedales y lagunas laterales. Romero entendió que el río estaba en peligro. Y así nació esta nueva gesta, a la que se sumaron más de 180 organizaciones.

El expescador rema en “La Yaguarona” junto con Martha Arriola, de la Red Eclesial Justicia y Paz en la Patria Grande, que cuenta con el apoyo del papa Francisco, y la ONG Cuidadores de la Casa Común. Comenzaron siendo ellos dos, junto con el músico y docente Mariano Martínez y unas veinte personas más, entre tierra y embarcaciones, y ahora ya son muchísimos más que se fueron sumando en el camino. A las embarcaciones principales las acompañan ya más de 30 kayaks. 

“En aquel momento, 'Cosita' defendió el río Paraná de la construcción de una represa y esta vez tuvo la misma intuición y un grupo de organizaciones, fundamentalmente Eco Urbano y Cuidadores de la Casa Común, abrazamos esa idea. Entendimos que se volvía a reeditar aquella circunstancia y que teníamos que salir”, cuenta Arriola.

Para Horacio “Indio” Enríquez de la Fundación Eco Urbano, uno de los voceros de la iniciativa, “esta es una remada que, como en el año 96, sirve para informar, para sensibilizar, para activar, para lograr que la gente se entusiasme y ponga en sus conversaciones, en la agenda de esos pueblos o comunidades, estas discusiones”. 

El recibimiento en los territorios es variado, pero siempre cálido. En algunos casos, como en la playa de Corrientes capital, fue muy grande la cantidad de gente que se reunió. En Paraná, se interpretó a coro “Madrugada del pescador”, de Miguel “Zurdo” Martínez, un clásico de la música regional. En otras localidades, fueron familias de pescadores las que recibieron a los remeros, les hicieron de comer y pudieron hablar de las problemáticas del río con ellos. También se hicieron en varios lugares diversos ritos espirituales de pueblos originarios en diálogo con la Iglesia católica y otros credos. Y en todas las escalas se repite un cántico: “No se vende, el río no se vende, el río se defiende”.

Enríquez destaca que todo el proceso está siendo comunitario y colectivo. “Viene desde abajo. Estamos remando contra un modelo global de un capitalismo que pone a nuestra cuenca y a muchas cuencas de América Latina como zonas de sacrificio, donde tienen a disposición agua, monte, suelo, grandes extensiones. Pero nosotros creemos que nuestro río Paraná no puede ser simplemente una autopista líquida para que las grandes multinacionales abaraten costos de flete y que siga manejándose bajo una lógica que es solamente monetaria, economicista”.

“No puede ser que se esté pensando en adaptar el río al tamaño de los buques. En ningún lugar del mundo a los buques que transportan más de 50, 60 y hasta 90.000 toneladas les permiten entrar al continente. Para eso es que los barcos tienen que adaptarse, con las barcazas que circulan permanentemente”, añade.

El activista agrega que la amenaza de profundizar el dragado del río “en un contexto de crisis climática, de estrés hídrico, de quemas de los humedales, de contaminación que provocan las ciudades, los cordones como Rosario y todo el cordón industrial sería realmente un ecocidio, un desastre ambiental y social”.

Porque el río produce muchas cosas que el sistema no valora, como los servicios de miles de hectáreas de islas y humedales, que Enríquez define como “los riñones del planeta”.

“Buenos Aires -Capital y el Gran Buenos Aires- toma agua del río de la Plata que recibe el agua del Paraná, que fue filtrada por el Delta y por todo el ecosistema de los humedales. Si lo profundizamos, vamos a estar removiendo millones de toneladas del sedimento contaminado y vamos a estar achicando el valle fluvial del río Paraná. O sea, haciendo que el agua se concentre en esa profundización del canal. Y miles de hectáreas de lagunas y ecosistemas van a perder la capacidad de producir vida, flora y fauna”, añade.

La remada termina este sábado en la playa de La Florida, en Rosario. Se espera que en el tramo final se sumen más kayaks, piraguas y canoas desde la Isla de los Mástiles, cerca del puente Rosario-Victoria. Habrá una radio abierta desde las 15 y alrededor de las 17 estarán llegando las embarcaciones principales con sus banderas argentinas, entrerrianas, la wiphala y la bandera universal por la paz. También habrá un festival de música con la participación de Jorge Fandermole, que cantará, como no podía ser de otra manera, “Oración del remanso”, otra canción emblemática del río, que refleja el destino sufrido de un pescador.

Y es que ese es otro patrimonio que está en riesgo. “Ponemos en valor lo que nuestros poetas, nuestros cantores, le han escrito al río, a nuestros paisajes, porque ahí también se juega la posibilidad de que con una obra así perdamos un montón del acervo cultural. Porque si se van secando los humedales, los pescadores se tienen que retirar. Con ellos, se retira toda la mística de la familia de la costa. Y eso también va impactando sobre la poética que nos identifica”, subraya Enríquez.

Los postulados de Remar Contracorriente también incluyen puntos de vista feministas. “Discutimos qué nos pasa como civilización en crisis y eso se vincula a lo que se llama el patriarcado y a esa violencia que sufre la naturaleza, que sufre la mujer y que sufren los más débiles”. 

El enorme esfuerzo de esta iniciativa no terminará el sábado y sus propulsores se muestran optimistas, aunque saben que enfrentan una lucha desigual. “Tenemos el deber político de incubar la esperanza, de generar la utopía de que el mundo todavía puede seguir siendo humano y que la lógica del mercado no se lleve puestos los valores. Sabemos que estamos peleando contra un poder concentrado muy grande, que es la estructura de las grandes multinacionales. Pero siempre fue el pueblo el que se levantó para generar los procesos políticos que se necesitan. Si no es el pueblo, ¿quién lo va a venir a defender al río?”, señala Enríquez.

Y añade: “Seguimos creyendo que vamos a poder al menos lograr que el pliego licitatorio no incluya la profundización de los 44 pies, que tenga en cuenta la voz de las provincias, que presenten los estudios de impacto ambiental. Y si bien la travesía termina este 22 de marzo, la lucha va a seguir. Vamos a seguir construyendo el colectivo, vamos a seguir hablando de lo que nos pasa en el Paraná, de lo que pasa en el Uruguay. Sabemos que es una pelea muy desigual, pero no por eso vamos a bajar los brazos”.

“Soy optimista por naturaleza. Siempre lo fui. Pero no ingenua”, dice, por su parte, Martha Arriola. “Creo que si nos ponemos en marcha como pueblo, tenemos que frenar esta licitación. También la crueldad de este gobierno que quiere terminar con el Estado, terminar con los más débiles. Y así como enarbolamos la bandera hace 28 años, también en esta ocasión tenemos que frenar esta licitación. No va a ser fácil, pero hay que abordarla desde distintos puntos de vista: con acciones judiciales, políticas, legislativas. Con el pueblo en marcha”.

CRM/JJD

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, salió al cruce del expresidente Mauricio Macri por sus críticas al gobierno por la licitación de la Hidrovía. “Se equivoca”, consideró.

El funcionario de la administración de Javier Milei destacó que “el canal es un instrumento, una vía fundamental para la economía argentina”.

“Me parece que la intención del Gobierno fue llamar a una licitación en términos positivos, no puedo hablar de las opiniones que expresa Mauricio Macri, que tiene todo el derecho a expresarlas, pero se equivoca al plantearlo en esos términos”, consideró Francos en declaraciones al programa “Pan y circo”, que conduce Jonatan Viale en Radio Rivadavia.

El titular de ministros se refirió a los dichos de Macri del fin de semana, cuando apuntó contra el asesor presidencial Santiago Caputo.

“Es el que está detrás de esa la comisión trucha que se armó para la Hidrovía, también haciendo un sobre costo monumental para los productores”, se quejó el líder del PRO. Y agregó: “Fracasó la licitación. La única licitación que organizaron en un año y medio por intentar que no haya competencia”.

MM con información de la agencia NA.

El grupo belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) dijo desconocer por qué fue la única empresa que hizo una oferta en la licitación en Argentina para la concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay y apuntó que no fue la única que cuestionó el proceso.

“Desde el inicio del proceso la empresa analizó el pliego, detalló sus críticas formales por direccionamiento e inició acciones judiciales y administrativas”, señaló en un comunicado DEME, luego de que el Gobierno argentino la acusara de intentar sabotear la licitación.

El proceso para adjudicar a un operador privado la concesión por peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) -más conocida como hidrovía Paraná-Paraguay y clave para la salida de buques de carga de varios países hacia el Atlántico- se lanzó en noviembre de 2024.

Once empresas manifestaron interés en adjudicarse por 30 años la concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía fluvial, pero solo una, DEME, presentó este miércoles una oferta formal.

El Gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación y acusó a DEME de “teñir el proceso de una supuesta falta de transparencia” y de ser el “principal artífice” de las acusaciones sobre el supuesto direccionamiento de la licitación por parte del Ejecutivo en favor de la firma belga Jan de Nul, a cargo actualmente del dragado de la hidrovía.

El Ejecutivo dio intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte de DEME sobre las restantes empresas para que no presentaran ofertas o la existencia de una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado nacional.

En su comunicado, DEME aseguró desconocer “la razón por la que la actual empresa dragadora y otras competidoras no han presentado sus ofertas”.

“Además de DEME, otras empresas con interés en una competitividad real en este proceso presentaron denuncias y críticas; pero más importante, sectores diversos del país comunicaron estas falencias del proceso, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados, el Consejo Portuario, y legisladores del Congreso Nacional”, dijo la empresa.

Sostuvo que presentó su oferta “con el objetivo de demostrar el costo real e internacional que el sistema logístico argentino puede aspirar a tener”.

“Más allá de los aspectos técnicos direccionados, nuestra competitividad en precio y su excelencia técnica se demuestra en todos los mercados en los que trabajamos”, señaló DEME.

El pasado martes, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) de Argentina dijo que había detectado “graves irregularidades” en el procedimiento de licitación que podían derivar en “reproches administrativos y/o penales”.

Este miércoles, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, el organismo a cargo de la licitación, aseguró que el procedimiento ha sido “transparente por parte del Estado nacional, el cual fue avalado tres veces en la Justicia”, y dijo que se llamará a una nueva licitación.

La empresa DEME expresó que “desea que el nuevo proceso licitatorio se establezca desde los más altos estándares internacionales de transparencia y eficiencia, siguiendo los lineamientos oportunamente presentados por la PIA hace 24 horas”.

La vía a entregar en concesión va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.

La VNT, de 1.635 kilómetros, constituye el cauce de salida al Atlántico del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados.

Por ese sistema se transportan cargas provenientes no sólo de Argentina sino también de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, países todos que en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía.

La concesión de la hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino se hizo cargo de la administración de la VNT.

EFE.

IG

Tras presentarse una única oferta en la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Gobierno declaró nulo el proceso que ya venía muy cuestionado desde el año pasado y pidió que se investigue a la empresa belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME). Sorpresivamente no participó la actual licenciataria Jan de Nul, que controla el comercio en el río desde 1994.

“Llama la atención que la única que se presentó fue la empresa que impulsó acusaciones de direccionamiento. También llama poderosamente la atención que, pese a haber 11 empresas inscriptas y que varias tenían preparada la documentación, sólo se haya presentado una oferta”, destacó el vocero presidencial Manuel Adorni durante una conferencia de prensa.

Además, el portavoz anunció que el Gobierno solicitará a la Comisión de Defensa de la Competencia y a la Justicia que investiguen a DEME por “posible presión sobre el resto de las empresas” o “presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado nacional y los productores argentinos”. Adorni agumentó que “es necesario que quien opere tenga la suficiente capacidad para hacerlo según los más altos estándares internacionales y el mejor precio” y añadió que la Casa Rosada “se comprometió a una licitación transparente y competitiva” aclarando que “desde el inicio que si había un solo oferente se daría de baja la licitación”.

La baja de la licitación, añadió Adorni, “servirá para demostrarles a todos los actores e interesados en futuras licitaciones del Estado nacional, que el Gobierno será implacable ante cualquier intento de manipular resultados y también de llevar a la Justicia Penal a los responsables de querer defraudar al pueblo argentino”.

Quien también tomó la palabra fue Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, un ignoto para la opinión pública que habló de un procedimiento “transparente”. Y señaló: “Hubo un grupo de vivos que operaron el vaciamiento de ofertas, para usufructuarlo en desmedro de los productores argentinos”.

“No somos tibios como el Gobierno de Alberto Fernández. Mantenemos el compromiso con los productores agropecuarios argentinos de modernizar la Hidrovía. Pusimos la vara alta y la vamos a mantener alta. Vamos a salir a investigar y a perseguir con todo el peso de la ley a aquellos involucrados en este intento de sabotaje del proceso licitatorio”, profundizó Arreseygor.

Posibles irregularidades

La licitación de la Hidrovía, una de las vías navegables más importantes de la región por donde transita el 80% de las exportaciones de Argentina, fue señalada por posibles irregularidades desde sus etapas iniciales. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), encabezada por el fiscal Sergio Leonardo Rodríguez, había emitido un dictamen denunciando la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y errores graves en los pliegos de licitación. Estas irregularidades, según la PIA, comprometían los principios de transparencia, igualdad y concurrencia.

El fiscal Rodríguez advirtió además que los términos del pliego parecían estar direccionados para beneficiar a Jan de Nul, la empresa belga que ha operado la concesión desde 1995. Este señalamiento coincidió con las denuncias presentadas por DEME y la danesa Rohde Nielsen, quienes cuestionaron tanto los términos como los plazos del proceso. Pese a estas observaciones, el Gobierno avanzó con la licitación, que finalmente derivó en la presentación de una única oferta: la de DEME.

La paradoja del proceso radica en que DEME fue la única oferente y, al mismo tiempo, la empresa que denunció públicamente que los pliegos estaban diseñados para favorecer a Jan de Nul. Este hecho generó “preocupación” entre los actores involucrados. En este contexto, la Procuraduría destacó que las condiciones del proceso podían derivar en reproches penales, señalando que los errores en los pliegos no solo afectan la juridicidad del procedimiento, sino también comprometen intereses económicos estratégicos de la región. El negocio de la Hidrovía implica el cobro de un peaje a los usuarios, con una facturación estimada en 20.000 millones de dólares durante los próximos 30 años.

Repercusiones políticas

El tema también escaló en el ámbito político. Los bloques legislativos de la UCR, Encuentro Federal y la Coalición Cívica reclamaron explicaciones al Gobierno por las irregularidades detectadas. Rodrigo de Loredo, presidente del bloque radical, y Nicolás Massot, diputado de Encuentro Federal, exigieron que se traten en comisiones las denuncias contra el procedimiento. Además, Massot apuntó contra la Justicia, cuestionando la inacción del juez Enrique Lavié Pico, quien había desestimado pedidos anteriores para frenar el proceso licitatorio.

El diputado también mencionó un dato explosivo: el socio local de Jan de Nul habría confesado en la causa de los Cuadernos que pagó sobornos para extender la concesión en el pasado. Este antecedente, sumado a las irregularidades actuales, pone bajo sospecha la gestión de la Hidrovía y el rol de los actores involucrados.

El proceso también generó malestar entre las cámaras empresariales y portuarias. La Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Naviera, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara Argentina de Mantenimiento de Vías Navegables y el Consejo Portuario Argentino se sumaron a los cuestionamientos, señalando que las irregularidades perjudican a los exportadores y afectan la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional.

Entre las críticas técnicas al proceso, DEME destacó que los criterios de evaluación de las ofertas asignaban un peso desproporcionado al precio frente a los aspectos técnicos, favoreciendo a quienes ya operan en la región y tienen acceso a información privilegiada. Además, señalaron que el plazo de 55 días hábiles para preparar las ofertas era insuficiente en comparación con licitaciones similares.

PL/MC