Flybondi informó a su personal que no depositó los salarios correspondientes a marzo, en un escenario de incertidumbre laboral que se profundizó después de que la compañía impulsó un programa de retiros voluntarios. La comunicación llegó de manera directa a cada empleado y atribuyó la demora a “problemas administrativos”, sin precisar una fecha de pago.

La empresa envió un mensaje interno dirigido a los trabajadores —a quienes denomina “flybondiers”— en el que reconoció la situación. “Desde ya lamentamos la demora que se produjo y queremos llevar tranquilidad sobre esto”, señaló el escrito firmado por el “Equipo de Personas”. En la misma comunicación agregó: “Estamos 100% abocados a resolverlo a la brevedad y poder confirmarles el día de pago”.

El aviso llegó pocos días después de otro mensaje corporativo que había encendido las alarmas dentro de la aerolínea. Dos semanas antes, la compañía había comunicado a su personal la apertura de un plan de retiros voluntarios y había advertido que evaluaba “determinaciones drásticas” frente a su situación operativa.

Según reportó el medio especializado InfoGremiales, la empresa presentó el esquema de retiros en una reunión por Zoom con los trabajadores, en la que se detalló un cronograma breve para adherir al programa. La iniciativa se produjo en medio de tensiones internas y de un clima de presión para aceptar la desvinculación voluntaria, según reconstruyó ese portal sindical.

La aerolínea ya había anunciado semanas atrás un plan de retiros voluntarios dirigido a la totalidad de sus empleados, es decir 1.500 trabajadores, en el marco de un proceso de reorganización empresarial.

La compañía aérea privada explicó entonces que el programa formaba parte de un “rediseño organizacional” orientado a mejorar su eficiencia operativa. En ese contexto, ofreció condiciones de salida para quienes aceptaran desvincularse.

El conflicto salarial, por lo tanto, se produjo en un escenario de ajuste interno que ya había afectado a los trabajadores de la aerolínea. La demora en el pago de los sueldos sumó un nuevo factor de incertidumbre laboral para una plantilla que días antes había recibido propuestas de retiro.

Crisis del empleo y deterioro salarial

La situación en Flybondi se inscribe en un contexto más amplio de crisis laboral que atraviesa distintos sectores de la economía argentina. En los dos primeros años del gobierno de Javier Milei se perdieron 300.000 puestos de trabajo y desaparecieron 21.938 empresas desde noviembre de 2023, en un escenario marcado por cierres industriales y despidos en múltiples actividades.

Uno de los casos más resonantes fue el cierre de la histórica fábrica de neumáticos Fate en San Fernando, que dejó a 1.500 trabajadores sin empleo después de 86 años de actividad industrial.

La crisis también alcanzó a otros sectores productivos. El frigorífico General Pico despidió 194 empleados y paralizó sus plantas, mientras que empresas textiles comenzaron a enfrentar reestructuraciones o procesos judiciales para ordenar sus deudas.

En paralelo, compañías históricas enfrentaron interrupciones productivas o conflictos laborales. La lechera Lácteos Verónica, por ejemplo, detuvo operaciones en una de sus plantas y dejó a 700 trabajadores en un escenario de incertidumbre laboral, con denuncias de vaciamiento y deudas salariales.

En ese marco, el índice salarial del sector privado registrado subió 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras que la inflación alcanzó 27,9% en el mismo período, lo que implicó una caída del salario real superior a dos puntos. Y en el primer bimestre de 2026 la inflación volvió a salirse de las manos, al registrar casi un 6%, según el Indec, mientras consultoras privadas esperan otro 3% para marzo.

El deterioro salarial y la pérdida de puestos de trabajo son dos caras de un mismo proceso. En distintos sectores productivos, trabajadores enfrentan simultáneamente paritarias demoradas, suspensiones, planes de retiros o cierres empresariales. La demora en el pago de salarios en Flybondi se sumó a la cadena de tensiones laborales que atraviesan distintas actividades.

JJD

Flybondi, la línea aérea que compró Leonardo Scaturicce hace un año, le ofreció este jueves el retiro voluntario a todos sus 1.500 empleados. La línea aérea fundada en 2016 atraviesa tiempos económicos difīciles, con permanentes cancelaciones de vuelos.

“La compañía puso en marcha un programa de retiros voluntarios”, anunció la firma de Scaturicce, amigo y consejero del asesor presidencial Santiago Caputo, que se hizo conocido hace un año por un vuelo de un avión suyo que no fue controlado por Aduana, después consiguió diversos contratos con el Estado y compró el correo Oca y el grupo logístico Flecha.

“Esta iniciativa forma parte de un rediseño organizacional que busca optimizar su capacidad y eficiencia operativa. El programa se desarrolla de manera voluntaria y en línea con la normativa vigente, contemplando condiciones acordes para quienes decidan adherir. La compañía continúa enfocada en fortalecer su operación y sostener sus compromisos con clientes, empleados y el entorno en el que opera”, agregó.

Los empleados tienen pocos días para decidir, según comentaron los que recibieron la propuesta de la empresa. El primer llamado a retiro voluntario va hasta el 25 de marzo y equivale a un despido tradicional (un salario por año trabajado) más medio salario extra, a cobrarse en tres cuotas, con cobertura de salud por 6 meses y cuatro pasajes sin cargo. El segundo llamado es del 25 al 27 de marzo para firmar el 30 de marzo e incluye menos beneficios: un despido más un cuarto de salario extra, prestación sanitaria por tres meses y dos pasajes sin cargo.

En la empresa no aclararon cuánto personal planean retener. Pero la idea es seguir operando con personal propio. Sólo en temporada de verano utilizaron aviones alquilados en el extranjero con tripulación del exterior, sobre todo española, pero no prevén usarlos en lo que resta del año, según informaron en la empresa.

Flybondi se ha caracterizado en los últimos años por las cancelaciones y las demoras. Antes la excusa era que el gobierno anterior no le proporcionaba los dólares para pagar el alquiler de los aviones en el extranjero. Ahora expertos señalan las dificultades financieras derivadas de la acumulación de costos como los seguros, los alquileres, la tripulación y el combustible cada vez más costoso por la guerra de Irán. Sólo el 57% de sus vuelos sale puntual, según la consultora Adventus. En el caso de Aerolíneas llega al 89% y en el de JetSmart, el 78%.

Tras cancelar 150 vuelos y dejar en tierra a 22.000 pasajeros en enero, la provincia de Neuquén multó a Flybondi por $228 millones. En cambio, la Administracion Nacional de la Aviación Civil (ANAC) no la sancionó, ni siquiera cuando descubrió que el año pasado usó talleres no habilitados. Su conductor es Oscar Villabona.

Atrás quedaron los anuncios de diciembre pasado, cuando la aerolínea low cost informó la firma de un acuerdo con las fabricantes de aviones Boeing y Airbus para la incorporación de aeronaves salidas de fábrica. Con una inversión aproximada de US$1.700 millones, preveía “consolidar la mayor expansión de flota de los últimos años tanto en Argentina como en Paraguay”. Pese a los retiros voluntarios, en la empresa aclaran que el plan inversor sigue vigente.

AR/CRM

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) labró actas de infracción a la empresa Flybondi por cancelaciones de vuelos comerciales sin aviso previo, señalando que, además, se registraron quejas de pasajeros relacionadas con incumplimientos por parte de la empresa, los cuales podrían dar lugar a sanciones adicionales.

El organismo, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, tomó esta decisión “cumpliendo con su rol de autoridad de control y fiscalización del servicio de transporte aéreo”.

Las quejas de los usuarios fueron recabadas, de manera gratuita, a través de la página web de ANAC ante lo que consideraron una vulneración de sus derechos por parte de las líneas aéreas.

Las actas de infracción son constataciones labradas por funcionarios públicos habilitados que certifican la ocurrencia de acciones inapropiadas o la omisión de actos necesarios.

Estas actas dan inicio a un sumario administrativo y, de comprobarse la responsabilidad de la empresa, pueden derivar en sanciones que van desde una multa económica hasta la cancelación o suspensión temporal de la autorización para operar servicios aerocomerciales.

“La ANAC continúa realizando un seguimiento riguroso mes a mes, labrando actas de infracción a las líneas aéreas por incumplimientos en la prestación de servicios. El mecanismo de labrado de actas, con la consecuente posibilidad de aplicar sanciones, había quedado sin aplicación desde el año 2020”, indicaron las fuentes.

Y añaden que, “el Gobierno Nacional ha retomado el proceso de las mismas por incumplimientos a todas líneas aéreas. El objetivo primario de estas sanciones es proteger a los pasajeros, aunque el propósito definitivo se verá reflejado cuando las empresas cumplan con sus servicios en tiempo y forma, bajando el promedio de infracciones que se realizan por mes”.

En los últimos días, en plena temporada alta, y comenzando la segunda quincena de enero, se reportaron más de 22.000 pasajeros afectados en la aerolínea de bajo costo, que además anuló 125 vuelos regionales entre el jueves pasado y lunes 12. Ese día, se cancelaron 20 de los 76 vuelos previstos, mientras que el domingo suprimió otros 20 sobre un total de 74.

Por otra parte, entre este último martes, 24 de los 47 vuelos programados para la jornada fueron suspendidos y los pasajeros debieron aguardar horas esperando respuestas y que sus viajes sean reprogramados.

Fuentes de la empresa, indicaron que la programación “se vio afectada en los últimos días por cuestiones operativas y de disponibilidad de flota” y que la situación “comenzaría a normalizarse en el transcurso de esta semana, cuando se habiliten para las operaciones las cuatro aeronaves recién arribadas”.

Por Claudio Daniel Benites, para la Agencia Noticias Argentinas.

La adquisición mayoritaria de OCA por parte de COC Global Enterprise lleva la marca directa de su CEO y chairman, Leonardo Scatturice, empresario ligado al Gobierno, quien encabezará la reconversión de la mayor empresa de correo privado de la Argentina con un plan de crecimiento regional y fuerte inversión en tecnología.

Según el acuerdo al que accedió Noticias Argentinas, Claudio Espinoza seguirá como accionista y presidente del Directorio, mientras Scaturicce asumirá la conducción estratégica orientada a modernizar el management y llevar a OCA a estándares internacionales de eficiencia y competitividad.

El ejecutivo destacó que la integración con compañías del ecosistema COC será determinante para ese salto: Flybondi aportará capacidad de transporte aéreo internacional y OCP TECH desarrollará soluciones de ingeniería y digitalización para optimizar la logística, especialmente en la última milla.

OCA llega a esta etapa con una estructura robusta —más de 60 años de trayectoria, 760 puntos de atención, más de 100 centros operativos y una flota de 3.500 vehículos con cobertura nacional— que Scatturice busca potenciar a escala regional.

“El objetivo es aprovechar todas las sinergias del holding para convertir a OCA en un referente latinoamericano en carga aérea, logística y distribución”, afirmó.

Espinoza, en tanto, señaló que el acuerdo consolida la recuperación de la compañía y abre una fase de expansión basada en estándares de calidad e innovación.

La operación no altera el funcionamiento diario de OCA ni la situación laboral de sus 9.500 trabajadores. COC Global Enterprise ratificó su compromiso con la modernización del mayor operador postal privado del país.

Con información de la agencia NA

A primera vista, fue un anuncio corporativo más: Flybondi, la primera aerolínea low cost del país, comunicaba el ingreso de un nuevo accionista mayoritario. La empresa COC Global Enterprise, un fondo de inversión estadounidense centrado en tecnología y aviación privada, tomaba el control del directorio. Pero detrás del comunicado se escondía una figura cada vez más resonante en los márgenes del poder: Leonardo Scatturice, empresario argentino radicado en Miami, con pasado en los servicios de inteligencia, contactos aceitados en Washington y una creciente cercanía con el entorno más reservado de Javier Milei.

Scatturice no es un recién llegado al radar oficialista. En diciembre de 2024, su nombre fue mencionado públicamente por Soledad Cedro, CEO de CPAC Argentina, durante la apertura del evento que selló el desembarco de la Conferencia Política de Acción Conservadora en Buenos Aires. “En nombre de todo el equipo de CPAC Argentina, encabezado por Leonardo Scatturice, estamos sumamente agradecidos”, dijo desde el escenario del Hilton de Puerto Madero. Para el público general, fue una mención críptica. Para los operadores del nuevo oficialismo, una señal inequívoca.

Un mes después, el 17 de enero de 2025, Scatturice recibió en Miami a tres visitantes clave: Santiago Caputo, su hermano Francisco, y Manuel Vidal, un politólogo con pasado en el PRO ahora convertido al libertarianismo. El encuentro, reconstruido por el periodista Hugo Alconada Mon en el diario La Nación, formó parte de una gira de bajo perfil que incluyó la participación en los eventos por la asunción de Donald Trump. Pero su escala en Florida tuvo otro propósito: consolidar vínculos financieros, operativos y estratégicos con actores del universo republicano. Y en ese esquema, Scatturice jugaba de local.

Su nombre volvió a los medios de marzo, tras otra revelación periodística: Carlos Pagni aseguró que el 25 de febrero pasado, una aeronave de su propiedad —el jet N18RU— aterrizó en Aeroparque procedente de Miami con Laura Belén Arrieta a bordo, una exazafata devenida ejecutiva de sus compañías. Arrieta ingresó al país con varias valijas, cuyo contenido, según distintas fuentes, nunca fue revisado. El avión permaneció una semana en un hangar del aeropuerto metropolitano antes de despegar rumbo a París, con escala en las Islas Canarias. El vocero presidencial Manuel Adorni se apresuró a aclarar que “se cumplieron los protocolos” y que “no se detectó nada irregular”.

Pero el episodio dejó más preguntas que certezas. ¿Quién paga esos vuelos, cuyo costo no baja de los 100 mil dólares? ¿Qué rol cumple una ejecutiva ligada a Scatturice en los movimientos de alta densidad del oficialismo? ¿Y qué relación hay entre esa estructura y el financiamiento de La Libertad Avanza?

Para quienes siguen el derrotero libertario desde adentro, el caso del avión fue apenas la punta del iceberg. Scatturice, aseguran, opera como una suerte de “facilitador total”: pone recursos, abre puertas y ofrece soluciones. Su vínculo con Santiago Caputo, según diversas fuentes, incluye consultas regulares y cierta sintonía sobre el rediseño del sistema de inteligencia. También mantiene diálogo frecuente con Francisco Caputo, de perfil mucho más bajo, pero clave en el manejo financiero del dispositivo libertario desde la Fundación Faro.

El 14 de abril pasado, durante la visita del secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, esa red volvió a quedar en evidencia. Una comitiva de la CPAC ingresó a Casa Rosada para reunirse con Javier Milei y Santiago Caputo. Estaban Soledad Cedro, Matt Schlapp —presidente del ala estadounidense de la CPAC—, el inversor Robert Citrone y su analista Matt del Orfano. La escena transcurrió casi en simultáneo con la llegada de Bessent, recibido con protocolo de jefe de Estado y máxima reserva. Para la Casa Rosada, esa doble postal sintetizaba el nuevo estilo de diplomacia: sin cancilleres ni comunicados, pero con poder real.

Semanas antes, Caputo también había recibido en Balcarce 50 a Barry Bennett, el asesor que conectó a Milei con Trump en febrero, durante la CPAC en Washington. En ese entorno, en ese circuito de relaciones discretas, es donde se inscribe la figura de Scatturice, que ganó peso como facilitador de vínculos con la derecha estadounidense y como engranaje logístico entre Buenos Aires y Miami.

La compra de Flybondi parece, en ese contexto, mucho más que una operación de negocios. Según el comunicado oficial, la llegada de COC Global busca capitalizar la compañía y “asegurar la continuidad laboral”. Pero puertas adentro del Gobierno, algunos funcionarios ven en el movimiento una jugada estratégica que conecta dólares, rutas aéreas y un sistema de respaldo logístico que ya empieza a tomar forma.

PL/MG

A la hora de volar, realidades paralelas. En primer plano mediático, el discurso predominante sobre Aerolíneas Argentinas: la empresa no es rentable, sus empleados son unos privilegiados y el Estado debe deshacerse lo antes posible de ella. En un lejano tercer plano, ignorada en el debate público, la crisis de Flybondi que afecta a una gran cantidad de clientes, muchos de ellos con escasa o nula experiencia en tomarse un avión, y precisamente por eso más indefensos. De esa crisis, pese a que Flybondi vuela a 19 destinos nacionales y tres internacionales, se habla mucho menos que de la de Aerolíneas.

Aerolíneas Argentinas es estatal y Flybondi es privada, pero el Estado no solamente tiene potestad para definir el futuro de la primera compañía sino que también cumple un rol regulador y de control en el mercado aerocomercial.

El 2 de octubre último, Javier Milei dictó un decreto declarando a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización pero el Congreso no aprobó ninguna ley con tal fin. Por lo tanto aún no hay consenso sobre qué hacer con la empresa pública.

En el caso de Flybondi, mientras se discute la suerte de la aerolínea estatal, el Gobierno sí debe encargarse de defender a los usuarios, víctimas de la asombrosa gestión de esta empresa privada, una verdadera máquina de reprogramar y cancelar vuelos, como ya ha contado elDiarioAR en este informe.

Sin embargo, el Estado parece gestionar los dos temas con criterios dispares: hacia Aerolíneas vuelan descalificaciones en forma de misiles, mientras que a Flybondi se le enviaron a lo largo del año palomas mensajeras.

Los pilotos y tripulantes de cabina de Flybondi son amables y serviciales, y es evidente su interés por hacer un buen trabajo y consolidar un espacio en el mercado. Pero el management de la compañía está maltratando precisamente al sector de la población menos acostumbrado a volar: gente a veces muy humilde que antes de despegar levanta la mano diciendo que es su primera vez en un avión, un ritual de cada vuelo de esta compañía que termina con todas las personas a bordo aplaudiendo esa primera vez.

Es una manera de señalar que Flybondi es una alternativa a Aerolíneas, cuyos vuelos efectivamente son más caros —porque no es low-cost, como Flybondi— y al menos hasta hace unas semanas controlada por sus sindicatos, que con las medidas de fuerza, fueran o no por reclamos justos, terminaban arruinándoles periódicamente la vida a sus pasajeros, que además son los que pagan los impuestos para que el Estado la sostenga.

Pero Flybondi no opera como reemplazo de Aerolíneas; está más bien lejos de serlo. Cuando llegan las demoras de Flybondi, sus reprogramaciones, sus cancelaciones o sus cambios del aeropuerto de arribo, esta empresa no ofrece ninguna compensación monetaria ni de otro tipo. Este es un tema desatendido durante meses por el Estado nacional, que recién en las últimas semanas, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), comenzó a tomar medidas: Flybondi debió presentar un plan de operaciones realista, porque el existente era incumplible, no disponía de aviones suficientes ni en condiciones para cumplirlo. 

A pesar de la larga lista de reprogramaciones y de las miles de experiencias frustrantes de usuarios, algunas de las cuales se cuentan en esta nota, voceros de la compañía aseguraron a elDiarioAR que la operación de la empresa es hoy impecable: entre el 9 y el 15 de diciembre hubo 577 vuelos de Flybondi sin ninguna reprogramación.

Asumiendo que sea así, ¿era entonces tan sencillo solucionar el asunto? ¿Por qué Flybondi funcionó durante meses y meses dejando a tantos clientes varados, como pocas veces se vio en la aviación mundial, incumpliendo sistemáticamente el contrato con cada uno de ellos? Y sobre todo, ¿por qué el Estado argentino lo permitió, por qué descuidó a los ciudadanos? 

Nadie en la ANAC y demás organismos responsables puede alegar que no sabía lo que sucedía.

Matías Piñeiro tiene 50 años y es un pasajero frecuente Flybondi. “Tengo un Excel desde 2018 con todos mis vuelos semanales desde Buenos Aires a Neuquén con Flybondi. El 90% de las veces, la compañía no cumplía con lo que prometía”, aseguró Piñeiro a elDiarioAR.

“Lo que hacían casi todas las veces era suspender el vuelo de la noche del miércoles y pasarlo al jueves a la mañana. Y volás si conseguís un acomodo, claro. O te reprograman el vuelo de la noche del miércoles para la medianoche, después lo pasan a las dos de la mañana. Terminás llegando a las 5:30 de la madrugada a Ezeiza y a las siete de la mañana a tu casa. Tremendo, terrible, es peor que viajar a Tailandia”.

Casi todas suspendían el vuelo de la noche del miércoles y lo pasaban al jueves a la mañana. Y volás si conseguís un acomodo, claro. O te reprograman el vuelo de la noche del miércoles para la medianoche, después lo pasan a las dos de la mañana. Terminás llegando a las 5:30 de la madrugada a Ezeiza y a las siete de la mañana a tu casa. Tremendo, terrible, es peor que viajar a Tailandia

Matías Piñeiro — pasajero frecuente de Flybondi de Buenos Aires a Neuquén

Piñeiro hizo su apuesta por Flybondi, confió en la empresa, pero se vio defraudado: “Si volar en Aerolíneas cuesta cien, en Jet Smart te cuesta 70 y en Flybondi, 45. Así y todo, no la podés tomar. Tengo todo en el Excel: el 90% de los vuelos o no salió, o se reprogramó, o se canceló, o salió cuatro horas más tarde o aterrizó en un aeropuerto diferente al previsto”, insistió.

Mariano Vila tuvo también una experiencia que lo disuadió de volver a comprar un pasaje por Flybondi. “Fin de año en 2019, salíamos del aeropuerto de El Palomar, que aún estaba operativo. Más de dos horas de demora, viajamos a Tucumán para pasar la Navidad. Finalmente logramos salir, pero a mitad del viaje el piloto nos dice que tiene que volver al aeropuerto de origen porque la falla que había causado la demora no se había solucionado. A la medianoche llegamos a nuestra casa con mi esposa y mis dos hijos chicos. Al otro día logramos llegar a Tucumán para pasar Navidad, pero por Aerolíneas. Nunca más viaje con mi familia en Flybondi. Y no, no me indemnizaron, solo me devolvieron el dinero de los pasajes porque conocía a alguien en la empresa”.

Otros pasajeros de Flybondi relataron a elDiarioAR lo sucedido con un reciente vuelo de Mendoza a Buenos Aires: a última hora del domingo recibieron un correo electrónico en el que se les anunciaba que su vuelo de la noche del lunes había sido cancelado. El conmutador de Flybondi, saturado, era inaccesible. Finalmente, el vuelo apareció reprogramado para las 20 del martes. Cuando llegaron al aeropuerto se enteraron de que la salida sería a las 22. Cuando se disponían a atravesar los controles de seguridad, les informaron que la salida sería a la medianoche. Y cuando finalmente embarcaron, vieron como en la pantalla cambiaba mágicamente el destino: ya no aterrizarían en el Aeroparque sino en Ezeiza.

Este comportamiento de Flybondi es un problema que excede a la empresa y afecta al mercado aerocomercial en su conjunto. Si la gran apuesta por “la libertad de volar” funcionó tan mal, muchos pueden tender a creer que impulsar la opción de una línea aérea privada y low-cost es un error y que la Argentina debe sostener una línea aérea estatal, cosa que no tiene ningún país comparable.

Es decir: los desaguisados de una empresa privada tienen consecuencias que van mucho más allá. Si Flybondi funciona como funciona, la idea, razonable, de que el Estado no debe ser dueño de una línea aérea y mucho menos cubrir su déficit, puede perder sustento, porque la realidad es que Aerolíneas fue la salvación de miles y miles de pasajeros desatendidos en estos meses por Flybondi.

Mario Folchi, abogado especializado en Derecho Aeronáutico, tiene 89 años y lleva 64 ejerciendo la profesión. Lo vio todo: la fundación de Aerolíneas Argentinas en 1950, su venta a Iberia y el Grupo Marsans en los 90 y su posterior re estatización. 

“Aquella privatización en los años de Carlos Menem fue una cosa mal hecha, no hubo una visión del sistema de transporte aéreo. Vea lo que sucedió en Brasil: Varig quebró en el primer gobierno de Lula, y al Estado no se le movió un pelo, y eso que era la línea aérea latinoamericana más grande del momento. Hoy el sistema de transporte aéreo brasileño es mucho mejor que antes”, aseguró a elDiarioAR.

El experto rebate la idea de “línea aérea de bandera” que esgrimen amplios sectores de la política, la sociedad y, especialmente, los sindicatos de Aerolíneas Argentinas. “La línea de bandera es una expresión absolutamente demagógica que no tiene sentido en ningún lugar del mundo. Dejó de existir. Todos los gobiernos se deshicieron de sus empresas aéreas y quedaron en manos privadas. Un ejemplo es British Airways, que tenía rémoras parecidas a las de Aerolíneas, y hoy es una empresa privada que funciona muy bien”.

La línea de bandera es una expresión absolutamente demagógica que no tiene sentido en ningún lugar del mundo. Dejó de existir. Todos los gobiernos se deshicieron de sus empresas aéreas y quedaron en manos privadas

Mario Folchi — abogado especialista en Derecho Aeronáutico

¿Y el caso de Flybondi? Folchi cree que “existe un enfrentamiento por, aparentemente, fallas de ambas partes”. Y añade, por si no fuera evidente: “El mercado aerocomercial argentino funciona como el país: mal”.

SF/JJD

Flybondi ha cancelado vuelos durante todo el año, pero la crisis se profundizó en noviembre, cuando suspendió el 20% del total, unos 384, y reprogramó más de 700. El asunto fue tan grave para miles de pasajeros que este gobierno que se ufana de la desregulación debió ejercer las facultades regulatorias de las que aún no se desprendió para que presentara un plan para cumplir de ahora en más con los clientes. Sin embargo, las cancelaciones continúan en diciembre, sólo este domingo fueron 12, aunque no llegaron al 45% de los vuelos, como alertaba algún medio la semana pasada. Además, surgió un conflicto con sus pilotos por el alquiler de cinco aviones con tripulación extranjera, dos españoles y tres lituanos, en este caso con personal de Brasil y Portugal, seguramente para que les entendieran mejor los viajeros. Este tipo de alquileres fue autorizado por el gobierno de Javier Milei como parte de sus desregulaciones.

La low cost argentina, propiedad de una sociedad radicada en Reino Unido y controlada por el fondo de inversión norteamericano Cartesian, asegura a este diario que “no está contemplado que haya cancelaciones programadas”. “Se presentó a las autoridades un plan operativo para realizar una optimización de la programación y que se refuerce la confiabilidad del servicio. Sobre la programación de diciembre ya se realizaron ajustes en algunos vuelos, para lo que se trabajó de manera preventiva con reacomodación de los pasajeros”, contestan sin precisar qué porcentaje de servicios se suspendieron este mes.

“Las cancelaciones y reprogramaciones de noviembre se debieron a razones operativas por disponibilidad de flota”, explican en Flybondi. “La cadena de suministro de la industria se volvió compleja por las disposiciones de pago al exterior, este es un problema que se arrastra desde 2023. La industria aercomercial tiene una lógica de pagos internacional y nuestros costos son 80% en dólares, sumado a que nuestros proveedores son en su mayoría extranjeros. Esa criticidad en la cadena de suministros provocó mayores tiempos a la hora de realizar cualquier actividad técnica en una aeronave. Lo que antes se resolvía en el día, hoy se tarda hasta 96 horas por la demora en el ingreso de repuestos. Entonces cualquier tema operativo, totalmente común en la industria, impacta en la programación del día”, continúan excusándose en las restricciones del cepo, pese a que cada vez más se han ido relajando. Sin embargo, ni a Aerolíneas Argentinas ni a la chilena JetSmart les sucedió lo mismo...

“La Secretaría de Transporte ha recibido la respuesta a la intimación que había sido enviada a Flybondi, en la cual la empresa realiza una propuesta de mejoras en la operatoria”, comentaron esta dependencia del gobierno que dirige Franco Mogetta ante la consulta de elDiarioAR. “Dicha propuesta está siendo evaluada por Transporte y ANAC (Administración Nacional de la Aviación Civil) para determinar si alcanza para que haya una reducción inmediata y significativa de las cancelaciones y reprogramaciones, necesaria para garantizar los niveles pretendidos de operatividad y de calidad al pasajero. Se va a estudiar estos días. Si el plan presentado no satisface la pretensión de que bajen considerablemente las cancelaciones, el primer paso será multa económica importante y luego en siguiente instancia si, analizamos sacarles permisos para operar rutas. Si no pueden cumplir lo que venden, esa podría ser la consecuencia mayor”, advirtieron en el Gobierno. No obstante, por ahora no hubo multas ni quita de rutas.

El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, proclamaba con júbilo que ante los paros de hace unos meses del personal de Aerolíneas iban a venir más aviones con tripulación extranjera de JetSmart y Flybondi. Llegaron las naves, pero en el caso de esta última se agravaron los incumplimientos. También surgió un conflicto sindical en una empresa en la que el sindicato, la Asociación de Tripulantes Aéreos de Flybondi (ATAF), hasta ahora repudiaba los paros generales y volaba igual.

Pilotos e integrantes de ATAF “presentaron un documento dirigido a Mauricio Sana, CEO de la aerolínea (por Flybondi), solicitando una revisión de las condiciones laborales actuales”, según el portal Aviación Online. “El reclamo principal gira en torno de la readecuación del mínimo de horas programadas para los capitanes argentinos, además de señalar problemáticas relacionadas con desigualdades salariales, desbalance en la asignación de horas de vuelo y falta de respuestas por parte de la gerencia.

El documento subraya que los capitanes argentinos vuelan, en promedio, 53 horas programadas al mes, mientras que aquellos contratados bajo el régimen ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, que se traduce como avión, tripulación, mantenimiento y seguro) alcanzan las 80 horas mensuales“. Se refiere el portal a los aviones alquilados en España y Lituania. ”Esta disparidad no solo afecta las condiciones laborales, sino que también genera desequilibrios económicos para los capitanes locales. En términos salariales, ATAF denuncia que los capitanes perciben ingresos inferiores a los de los primeros oficiales, una situación que atribuyen a una baja productividad relacionada con la falta de horas asignadas. Según ATAF, la implementación de este modelo en Flybondi ha generado conflictos internos debido al trato diferenciado hacia los pilotos contratados bajo este esquema“, continúa Aviación Online.

“ATAF señala que los tripulantes de los ACMI, en su mayoría extranjeros, reciben mejores condiciones en términos de transporte, alojamiento y alimentación”, advierte el portal. “Esto ha provocado quejas recurrentes entre los tripulantes argentinos, quienes perciben un trato desigual que impacta en la moral del equipo y en la colaboración interna para tareas como la reprogramación de vuelos. A pesar de los intentos previos de ATAF para dialogar con la gerencia, los pilotos afirman no haber recibido respuestas satisfactorias. Adicionalmente, mencionan que la expansión desequilibrada de la nómina de capitanes, incluyendo la incorporación directa de pilotos extranjeros, ha generado un clima de 'descontento generalizado' dentro de la compañía. En caso de no recibir una respuesta favorable a su solicitud, los representantes de ATAF advierten que procederán a realizar presentaciones ante la Secretaría de Trabajo y las autoridades competentes. Esto podría derivar en la atención pública y mediática del conflicto, un escenario que la organización busca evitar, pero que consideran necesario para visibilizar su reclamo”, concluye Aviación Online.

La situación de Flybondi pone en duda su propia sostenibilidad. Pese a los esfuerzos para optimizar la programación y la incorporación de tripulación extranjera, las cancelaciones y reprogramaciones continúan afectando a miles de pasajeros, mientras el descontento de los pilotos se intensifica por las diferencias salariales y laborales. La llamativa intervención del gobierno de Milei, con su exigencia a la compañía de que presente un plan para reducir las cancelaciones, pone en evidencia la tensión entre la pretendida desregulación y la necesidad de que sea el Estado el que exija las garantías sobre la calidad de un servicio clave para la conexión del territorio nacional.

AR/JJD

La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación intimó a la línea aérea Flybondi a que presente en el plazo de 48 horas un plan correctivo para reducir drásticamente las cancelaciones que está teniendo la empresa y que afectan diariamente a miles de pasajeros.

El plan debe contemplar una reducción significativa de las cancelaciones y la implementación de medidas de contingencia que garanticen la protección de los derechos de los pasajeros.

En caso de no cumplir con este requerimiento dentro del plazo establecido, Flybondi será objeto de un sumario, con la consecuente multa económica. A su vez, si el elevado número de cancelaciones persiste, se tomarán mayores medidas para la prestación de un servicio de calidad y la protección de los derechos de los pasajeros que acceden a los pasajes.

La medida surge tras el elevado número de cancelaciones y reprogramaciones de vuelos por parte de la compañía low cost. Solo en noviembre, de los 1991 vuelos operados, 384 sufrieron cancelaciones, lo que representa el 20% del total de las operaciones aéreas realizadas por la compañía y, además, se estima que más de 700 vuelos tuvieron que ser reprogramados.

El plan de acción correctivo que tendrá que presentar Flybondi deberá ajustar las solicitudes de vuelos que la aerolínea envía a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a su capacidad operativa real, evitando ofrecer vuelos que no pueda garantizar ni operar efectivamente.

Asimismo, la ANAC, cumpliendo con su rol de autoridad de control y fiscalización del servicio de transporte aéreo, continuará labrando actas de infracción a las líneas aéreas por incumplimientos en la prestación de servicios.

El mecanismo de labrado de actas, con la consecuente posibilidad de aplicar sanciones, había quedado sin aplicación desde el año 2020. Desde junio de este año, se ha retomado el proceso de las mismas por incumplimientos a todas líneas aéreas.

El objetivo primario de estas sanciones es proteger a los pasajeros, aunque el propósito definitivo se verá reflejado cuando las empresas cumplan con sus servicios en tiempo y forma, bajando el promedio de infracciones que se realizan por mes.

La desregulación de los cielos y la política de Cielos Abiertos implementada por el Gobierno Nacional tienen como objetivo promover una mayor eficiencia en el sector aéreo, sin afectar el derecho de los pasajeros a recibir servicios de calidad, con el cumplimiento de los horarios y operaciones. El Gobierno Nacional no permitirá la prestación de servicios que perjudiquen a los usuarios.

MM con información de la agencia NA

La low cost Flybondi fue habilitada y certificada por la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina (ANAC) para dar servicio de handling a otras compañías aéreas, convirtiéndose así en la primera aerolínea argentina en poder prestar este tipo de actividad a terceros y rompiendo con el monopolio que hasta el momento tenía la estatal Intercargo, informó la aerolínea.

El servicio de handling de equipaje, carga y rampa se compone de toda la asistencia en tierra a los aviones, lo que incluye las maniobras de push back (retiro de la aeronave del sector de rampa) y la señalización de ingreso de la aeronave a posición.

También la coordinación y supervisión de todas las actividades alrededor del avión, tanto las que se realizan a pie de pista como las de a bordo de la aeronave; el proceso de deshielo, el transporte de los pasajeros en bus desde la terminal hasta el avión, la colocación de las escaleras para el embarque y desembarque de pasajeros, y la gestión de la carga y descarga de equipaje, entre otros.

La empresa señaló que “Flybondi tiene su propio servicio tanto en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, como en la mayoría de las provincias a donde opera (a excepción de Aeroparque, Ushuaia, El Calafate y Comodoro Rivadavia) y a lo largo de estos años su actividad de rampa se consolidó alcanzando indicadores internacionales con una performance eficiente, segura y confiable”.

El monopolio de Intercargo era uno de los reclamos que realizaban muchas aerolíneas que no tenían otra manera de recibir ese servicio, tanto en Aeroparque como en Ezeiza, los que los dejaba a merced de las decisiones que se tomasen desde esa empresa.

Los trabajadores de Intercargo, afiliados a la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), mantuvieron durante los últimos días un conflicto con el Gobierno nacional en demanda de una recomposición salarial, que los llevó a realizar “asambleas informativas”, tanto en Aeroparque como en Ezeiza y en el interior en los aeropuertos de Mendoza y Córdoba, ocasionando demoras y complicaciones en los vuelos.

Ahora, por un lado Flybondi podrá prestarse su propio servicio de rampa en Aeroparque, tal como lo viene haciendo en Ezeiza, pero además estará en condiciones de hacer lo mismo, tanto con Jetsmart, la otra low cost, como con las compañías extranjeras que operan en ambos aeropuertos.

Pero, además, la habilitación de Flybondi abre la puerta para que otras compañías aéreas puedan, o instrumentar su propio servicio o contratar a cualquier empresa que, al igual que Flybondi, certifique ante la ANAC la posibilidad de realizar esas prestaciones.

Actualmente, las empresas que tienen servicio de rampa propio son, Aerolíneas Argentinas, con Aerohandling; American Airlines y Flybondi.

MM con información de la agencia NA.

Tres gremios aeronáuticos anunciaron en conferencia de prensa un paro por 24 horas desde este viernes al mediodía. La medida de fuerza afectará, tanto a los vuelos de Aerolíneas Argentinas, a las dos compañías low cost que operan cabotaje en el país y a las empresas internacionales.

El anuncio fue formulado durante una conferencia de prensa y el cese de actividades se iniciará el viernes a las 12 y culminará el sábado a la misma hora.

Este mediodía una asamblea conjunta de a Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) y la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), decidió por unanimidad llevar el conflicto que mantienen con el gobierno por una recomposición salarial a este nivel.

Pablo Biró, titular de APLA, van a “anunciarles a las empresas en el transcurso del día un paro activo de 24 horas”, mientras que Juan Pablo Brey, secretario General de los aeronavegantes, confirmó que el paro arrancará este viernes a las 12 del mediodía y finalizará el sábado a la misma hora.

MM con información de la agencia NA.

Flybondi, la aerolínea low cost con base en la Argentina, recibió en los últimos días una demanda por parte del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y se expone a multas millonarias por cancelaciones de vuelo, falta de respuestas y por dejar varados a miles de pasajeros, aunque desde la empresa desmintieron esta información y acusan al organismo provincial de no ser “competente para entender cuestiones vinculadas a la actividad aeronáutica”.

Según la Dirección Provincial de Defensa de los Derechos de las y los Consumidores y Usuarios, Flybondi se encuentra entre las 10 empresas más denunciadas por los habitantes de la provincia de Buenos Aires, que han volcado numerosas denuncias y quejas por incumplimiento de servio a la aerolínea con sede en el Aeroparque Jorge Newbery. 

A causa de esta situación, Flybondi se expone a posibles multas de $1.000 millones por presuntas infracciones a la Ley N° 24.240 de Defensa al Consumidor: el Gobierno de Axel Kicillof ya lo notificó de esta situación y desde la aerolínea se defendieron. 

“Flybondi rechaza categóricamente la imputación recibida por parte de la Dirección Provincial de Defensa de los Derechos de las y los Consumidores y Usuarios por supuestos incumplimientos a determinados artículos de la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor”, destacó en un comunicado. 

Desde esta Dirección Provincial bonaerense explicaron que “resulta muy difícil y a menudo imposible comunicarse con la firma, por lo que las y los consumidores no logran obtener una respuesta para hacer valer sus derechos, ya sea optando por una reprogramación o por el valor de reintegro del ticket o de los gastos generados por la cancelación”. 

La acusación de PBA

“El Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia, a través de su Subsecretaría de Desarrollo Comercial y Promoción de Inversiones, dispuso la imputación de la aerolínea Flybondi, que se encuentra entre las diez empresas más denunciadas por bonaerenses, de acuerdo con las estadísticas de la Dirección Provincial de Defensa de los Derechos de las y los Consumidores y Usuarios. 

Según los reclamos presentados, la empresa incurre en reiteradas suspensiones o reprogramaciones de sus vuelos y además resulta muy difícil y a menudo imposible, comunicarse con la firma, por lo que las y los consumidores no logran obtener respuesta para hacer valer sus derechos, ya sea optando por una reprogramación o por el reintegro del valor del ticket o de los gastos generados por la cancelación. 

Por otra parte, la firma incumpliría el deber de información al no publicar en su sitio web las condiciones generales y particulares de contratación de los servicios que provee, conforme lo establece la Ley Nacional de Defensa del Consumidor.

También se detectaron denuncias sobre demoras en el pago de los reembolsos solicitados a raíz de las cancelaciones impuestas por la empresa, por lo que la Provincia realizó un pedido de informes a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), ya que esa práctica incumpliría las normativas que exigen que la devolución debe ser realizada en forma inmediata. 

La cartera productiva provincial que encabeza el ministro Augusto Costa intervino de oficio ante la cantidad de denuncias ingresadas y a partir de las numerosas quejas que se observan en las redes sociales de la empresa. 

La firma FB Líneas Aéreas S.A (Flybondi) ya fue notificada de la imputación y dispone del plazo de 5 días para formular su descargo, exponiéndose a una sanción de multa de más de 1.000 millones de pesos“. 

El comunicado de Flybondi 

“Flybondi rechaza categóricamente la imputación recibida por parte de la Dirección Provincial de Defensa de los Derechos de las y los Consumidores y Usuarios de la Provincia de Buenos Aires por supuestos incumplimientos a determinados artículos de la ley 24.240 de Defensa del Consumidor”, dice la empresa.

La compañía aclara que: la Dirección Provincial no es competente para entender cuestiones vinculadas a la actividad aeronáutica. Incluso la Corte Suprema de Justicia de la Nación y el Poder Judicial de la Provincia de Buenos Aires se manifestaron en este sentido en fallos recientes.

La industria aeronáutica se rige por el Código Aeronáutico y su reglamentación, la cual establece que la autoridad de aplicación y por ende de fiscalización sobre el accionar de las aerolíneas es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La ANAC interviene en la instancia administrativa y en la instancia judicial lo hacen los Tribunales Federales.

Siempre da respuesta a los reclamos canalizados por los canales de comunicación habilitados por la compañía. Brinda toda la información al pasajero para ejercer sus derechos conforme la normativa aplicable.

Sobre la imputación, Flybondi manifiesta que se ve vulnerado el derecho de defensa al no permitirle conocer el estado de los supuestos reclamos a los que se hace referencia. La compañía presentó en tiempo y forma el correspondiente descargo a la imputación recibida.

Con información de NA.

IG

Los sindicatos aeronáuticos Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) confirmaron la realización de un paro de actividades mañana miércoles, por 24 horas, en reclamo de una recomposición salarial superior al 12 por ciento ofrecido por las empresas del sector.

“Dada la intransigencia adoptada por Aerolíneas Argentinas e Intercargo, los sindicatos aeronáuticos APA, APLA y UPSA comunicamos que, por causas ajenas a nuestra voluntad, nos vemos obligados a declarar paro total de actividades por 24 horas”, manifestaron los gremios en un comunicado conjunto.

La medida de fuerza fue anunciada luego de que las empresas Aerolíneas Argentinas e Intercargo ofrecieran a los trabajadores una recomposición salarial del 12 por ciento para los haberes de marzo. “La pauta ofrecida solo profundiza la pérdida de poder adquisitivo registrada en el actual periodo paritario”, plantearon los gremios del sector, que a la vez indicaron que ese porcentaje llevaría “a un desfasaje salarial insostenible del 70% respecto a la inflación registrada”.

Los trabajadores señalaron que el anuncio de la medida de fuerza que arrancaría esta medianoche fue realizado con antelación para permitir a las empresas “tomar los recaudos necesarios” para no afectar a los usuarios. En ese sentido, trasladaron a las autoridades la responsabilidad por “los inconvenientes que pudieran surgir”. Hasta esta mañana, las compañías aéreas no habían informado sobre cancelaciones o reprogramaciones de sus vuelos para mañana.

En Jetsmart advirtieron mediante un comunicado sobre la posibilidad de que los vuelos se vean afectados y ofrecen a los pasajeros la alternativa de cambios de fecha sin costo. En Aerolíneas Argentinas, fuentes de la compañía indicaron que no hay una decisión tomada al respecto y aún esperan que el diálogo entre las partes pueda desactivar la medida.

Flybondi, por su parte, informó que trasladará toda su operación del 28 de febrero al aeropuerto internacional de Ezeiza debido al paro anunciado por algunos gremios aeronáuticos que, entre otros servicios, afectarán la prestación de servicio de asistencia en tierra a los aviones y a los pasajeros.

Dado que la low cost cuenta con su propio servicio en el 80% de los aeropuertos en los que opera, podrá mantener la actividad durante el día del paro. Sin embargo, en otros aeropuertos como Aeroparque esta actividad es provista por la compañía Intercargo.

En tanto, Flybondi realizó ajustes operativos para mañana como cambios de aeropuertos, reprogramaciones y la cancelación de 6 vuelos. Los pasajeros afectados por estas modificaciones, cuyos vuelos hayan sido cancelados o reprogramados con más de 4 horas de diferencia respecto a su horario original, podrán cambiar la fecha de su vuelo--sin costo adicional a través del 0810-555–3592. de lunes a domingos de 7 a 23.

Desde Latam, en tanto, informaron a través de un comunicado sobre probables complicaciones en sus vuelos internacionales, y pusieron a disposición la posibilidad de realizar cambios de fecha sin cargo. Todas las compañías piden que los pasajeros consulten sobre sus vuelos en las páginas web de las empresas.

Los detalles de la medida de fuerza, que en principio afectará los vuelos durante toda la jornada, serán brindados hoy en una conferencia de prensa que los gremios brindarán a partir de las 17 en la sede de APLA, ubicada en la calle Lezica 4031 del barrio porteño de Almagro.

MM con información de la agencia Télam.

El decreto de necesidad y urgencia (DNU) con el que Javier Milei comenzó a desregular la economía entró en vigencia el 29 de diciembre y cumplirá un mes sin lograr todavía grandes movimientos concretos de inversiones. Es lógico. El Presidente heredó una crisis, aún no se sabe para dónde va su gobierno, pasó sólo un mes y muchos empresarios están de vacaciones, a diferencia de los políticos, que debieron ponerse a trabajar en verano por la ley ómnibus. Pero algunos pequeños jugadores de dos mercados sensibles protestan: los productores de yerba mate y los farmacéuticos.

Hace dos semanas, cientos de pequeños yerbateros marcharon a Posadas a la Casa de Gobierno de Misiones para protestar porque el DNU eliminó la facultad del Instituto Nacional de la Yerba Mate (INYM) para fijar precios mínimos de la hoja que ellos cultivan. Se trata de una medida que favorece a los grandes fabricantes de yerba, como Las Marías (de la familia Navajas, dueña de las marcas Taragüí, La Merced, Unión, Mañanita), Cbsé (de los Orquera) o Molinos Río de la Plata (de los Perez Companc, propietarios de las marcas Nobleza Gaucha, Cruz de Malta, Chamigo y Salus). En la justicia, consiguieron un fallo que frena esta reforma, así como lo logró la Confederación General del Trabajo (CGT) para detener la flexibilización laboral. En febrero comienza la tarefa (cosecha). Habrá que ver si el Gobierno logra revertir el recurso de amparo en contra.

Otros que se quejan son los farmacéuticos de todo el país. Por ejemplo, el presidente de la seccional sexta del Colegio de Farmacéuticos de Córdoba, Juan José Pérez, le mandó a todos los diputados y senadores una carta titulada “Paracetamol habla en el Congreso de la Nación” en la que se pregunta por una de las desregulaciones planteadas: “¿Qué pasaría si se permite que nosotros los medicamentos de venta libre seamos vendidos en supermercados, kioscos o estaciones de servicio?, ¿Se controlaría la automedicación, efectos adversos y contraindicaciones? ¿Qué consejo habría sobre cómo usarnos en forma adecuada y segura?”. No se descarta que se vendan medicamentos de venta libre en Mercado Libre. Pérez también advirtió por otra de las reformas: “¿Por qué hacer que un solo farmacéutico pueda ser director técnico de dos o más farmacias? ¿acaso puede un cirujano operar en dos o más quirófanos a la vez?”. Este cambio favorecería a cadenas de farmacias como Farmacity.

En el ámbito del fútbol, por ahora sólo hubo reacciones de hinchas que buscan reunir a sus clubes e incluso marchar contra el DNU porque habilita que esas instituciones se conviertan en sociedades anónimas donde inviertan grandes empresas. Apenas se publicó el decreto, un youtuber inglés que sigue al Chelsea, Felix Johnson, dijo que ese club quiere comprar Boca, Racing, Estudiantes, Newell's, Banfield y Lanús. Milei se hizo eco de ese comentario, pero después no pasó nada más. ¿Será como cuando a mitad de 2023 el entonces candidato a presidente juraba que tenía firmados acuerdos secretos para conseguir los dólares para la dolarización que finalmente no ejecutó al comenzar su gobierno? Antes que nada la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) debería revertir su posición casi unánime que prohíbe la reconversión de sus miembros en sociedades anónimas. Sólo Talleres está a favor. Habrá que ver si algún club cambia de postura. Por ejemplo, San Lorenzo, Colón o Rosario Central, que acaban de renovar autoridades. Por lo pronto, en el club cordobés, su director de comunicación, Miguel Cavatorta, destaca el potencial del negocio: “El mundo mira a la Argentina como lugar atractivo al ser campeones del mundo, uno de los tres países más exportadores de jugadores, donde hay una pasión única. Tiene que haber políticas más sostenibles de desarrollo de esta industria, con mucho responsabilidad social. Para cumplir función social, tenés que tener clubes sostenibles”.

El mayor magnate del mundo, Elon Musk, se la pasa alabando al presidente por su pensamiento libertario. Cuando anunció el DNU, Milei dijo que se desregulaba el servicio de Internet satelital y que así iba a comenzar a ofrecer la empresa del rubro de Musk, Starlink. Sin embargo, entre sus competidores locales sostiene que se trató por ahora de sólo un anuncio y que por ahora la compañía carece de clientes concretos en la Argentina. El decreto también quitó limitaciones en las inversiones en medios de comunicación que podrían favorecer la entrada de DirecTV (en manos de los Werthein) en radio y canales de televisión. No obstante, tanto en el grupo Werthein como en Mercado Libre niegan las versiones que los muestran supuestamente interesados por Telefé, de la estadounidense Viacom.

El mercado aéreo se desreguló bajo el concepto de cielos abiertos, que permite el ingreso de nuevos jugadores en las diversas rutas. El Gobierno anunció que por el DNU Flybondi agregaba otro vuelo a Mar del Plata, pero en el kirchnerismo señalan que ya estaba previsto de antes. En la low cost elogian el decreto, consideran que puede abrir el mercado a otros competidores, pero aclaran que primero debe regularizarse el acceso a las divisas para los pagos de alquileres al exterior.

En otros sectores también confiesan que el decreto todavía no ha cambiado mucho. Expertos en comercio exterior como Miguel Ponce o Marcelo Elizondo elogian la desregulación del comercio exterior, pero admiten que es muy temprano para que impacten de forma positiva. En cuanto a la extranjerización de tierras que liberalizó el DNU, en ninguna de las entidades rurales de la Mesa de Enlace han escuchado de interés concreto por nuevas compras. Sí admiten que hay internas en organizaciones como Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) entre los productores agropecuarios locales que están a favor y en contra de la medida, entre los que quizás ven la oportunidad del negocio de vender tierras y los que rechazan este avance. Y eso que son en general conservadores. Ni qué decir de los colectivos de pequeños campesinos.

AR/JJD

La falta de dólares para importar que dejó en herencia el gobierno de Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa, no se soluciona de un día para el otro. Y el nuevo de Javier Milei y su jefe del Palacio de Hacienda, Luis Caputo, aún no aciertan con el modo de lograr fluidez para que se importen insumos necesarios para la producción.

Así es que están paralizadas cuatro de las 13 automotrices instaladas en la Argentina, General Motors (GM), Volkswagen (VW), Renault y Nissan, por la escasez de autopartes foráneas, al tiempo que Flybondi suspendió 131 vuelos entre el 12 de enero y el próximo día 31 por la carencia de divisas para pagar el arrendamiento de sus aviones a sus proveedores del exterior. La aerolínea low cost reconoce que cada día quedan varados 1.300 pasajeros. En 20 días de vuelos suspendidos sumarían 26.000 perjudicados.

La gestión de Fernández, Massa y el entonces presidente del Banco Central, Miguel Pesce, dejó una deuda de las empresas en la Argentina con sus proveedores de importaciones de bienes y servicios en el extranjero por US$23.100 millones, según el registro que abrió hasta este miércoles el nuevo secretario de Comercio, Pablo Lavigne.

Para resolver este stock adeudado y ante la falta de reservas en el Central, su actual presidente, Santiago Bausili, y Caputo pensaron el siguiente mecanismo: que los importadores suscriban con sus pesos el Bono para la Reconstrucción de una Argentina Libre (Bopreal) en dólares y después los liquiden en el mercado haciéndose de las divisas para abonar sus pasivos. El problema es que los inversores está pagando el 70% del valor nominal del Bopreal. Asi que si un importador, lo que que incluye industriales, productores agropecuarios o aerolíneas, debe, por ejemplo, US$100 millones, suscribe el Bopreal y después lo liquida, consigue US$70 millones. ¿Cómo pagan los otros US$30 millones? El Central autorizó a los suscriptores del Bopreal a conseguir un 5% de lo adeudado en el contado con liquidación (CCL), donde el dólar cuesta US$1.285, un 56% más que los $822 del mercado oficial.

Se trata de una excepción a la norma. Porque la disposición general establece que los importadores que recurren al CCL para abonar sus compras externas deben haber estado primero 90 días sin operar en el llamado Mercado Único Libre de Cambios (MULC) y después deben permanecer otros 90 días sin volver al MULC. Pese a esta restricción por 180 días en total, algunos importadores están yendo directo al contado con liqui para abonar sus deudas, en lugar de suscribir el Bopreal y a pesar de que quedan excluidos medio año del mercado oficial. O sea, terminan asumiendo una fuerte pérdida porque importaron insumos cuando el dólar oficial costaba $350 de agosto a diciembre pasados y ahora lo pagan a $1.258 y les queda vedada la opción de volver al oficial por tres meses. Además, con el nuevo gobierno las importaciones tributan un 17,5% del impuesto PAÍS, en lugar de 7,5% vigente desde agosto.

Pero algunos importadores prefieren asumir esta pérdida, que de hecho ya preveían a lo largo de 2023, dado el insostenible valor del dólar oficial en el anterior gobierno. E incluso aceptan quedar excluidos del mercado oficial por tres meses. Todo sea con tal de cancelar sus deudas con el exterior y poder importar otra vez con normalidad.

Sucede que hay algunos proveedores del exterior que les han dicho a sus clientes de la Argentina que no les venderán más hasta que no salden el pasivo de 2023 y además les exigen que las nuevas compras se paguen por anticipado. Están cansado de las dilaciones con este país. Pero el Central ofrece dos opciones para cancelar el stock, el Bopreal o el CCL, y después para pagar el flujo de importaciones a partir de ahora sólo provee de divisas en cuatro cuotas por cada operación: el 25%, a 30 días; otro 25%, a 60 días; el tercer cuarto, a 90 días y el último, a 120. Pero los proveedores mencionados quieren cobrar antes de entregar la mercadería, lo que explica el faltante en tantos sectores y el consiguiente parate de actividades.

Muchos acreedores son las casas matrices de filiales argentinas, es decir, deuda intra compañía, pero incluso en estos casos no todas tienen paciencia con sus subsidiarias y presionan al Gobierno para resolver lo adeudado. Es el caso de las automotrices. “GM posterga el reinicio de su producción debido a dificultades con los pagos a proveedores en el exterior”, anunció la empresa norteamericana con planta en Alvear, cerca de Rosario, tras las vacaciones de la primera quincena de enero.

Después, la francesa Renault comunicó lo propio: “En un contexto económico desafiante para la industria automotriz, la acumulación de deudas comerciales y complicaciones en los pagos a proveedores internacionales han afectado el suministro de insumos esenciales para la producción. Por este motivo, la fábrica de Santa Isabel (barrio de Córdoba) comunica la postergación del reinicio de la producción, inicialmente previsto para el 22 de enero, sin una fecha exacta de reanudación definida hasta el momento.

El gobierno nacional está al tanto de la situación y Renault Argentina sostiene un diálogo continuo con las autoridades para dar seguimiento a la evolución de esta coyuntura. Nos comprometemos a trabajar estrechamente con nuestros socios comerciales para superar estos desafíos y restablecer la normalidad en nuestras operaciones tan pronto como sea posible“. Tanto en GM como Renault analizan aún la conveniencia o no de suscribir el Bopreal. Por ahora, los importadores sólo suscribieron US$1.644 millones de este bono, es decir, apenas el 7% de lo adeudado con el extranjero.

En la japonesa Nissan, que también produce en Santa Isabel, reconocen que “continúa la faltante de piezas esenciales para la producción”. En la planta de Pacheco de la alemana VW están de vacaciones en enero, pensaban volver a operar en febrero, pero retrasaron el regreso para marzo por falta de insumos por la deuda con los proveedores. Mientras, intentarán suscribir el Bopreal.

El parate de las cuatro automotrices amenaza con afectar la actividad de las autopartistas que las proveen desde fábricas locales. “Las autopartistas no están paradas. Algunas están con riesgo por no haber podido regularizar aún la relación comercial con proveedores del exterior, pero al menos ya se mostró cumplimiento de pago con el 25% del flujo desde la semana pasada”, se refieren fuentes del sector al giro de la primera cuota para nuevas importaciones.

Las aerolíneas están siendo afectadas también, pero por ahora sólo Flybondi canceló vuelos. “Flybondi informa que debido a las demoras sistemáticas en la aprobación del pago de servicios al exterior por las restricciones pasadas y actuales se está viendo comprometida la capacidad de las aerolíneas para cumplir con los compromisos asumidos con sus pasajeros y proveedores”, anunció hace una semana. “Además, los nuevos instrumentos financieros para facilitar el pago de deuda no cumplen las expectativas de los proveedores”, es decir, nadie en el exterior quiere que sus clientes argentinos le entreguen el Bopreal, un título de deuda de un país con historial de defaults y con vencimiento en cuatro años. Por eso, los que lo suscriben van directo a liquidarlo en el mercado, aunque con una pérdida del 30%.

“A raíz de la sostenida situación generada, la compañía se encuentra con parte de su flota afectada por falta de pago de arrendamiento y otros servicios”, continuaba Flybondi. “En el corto plazo, implica cancelaciones y reprogramaciones que afectan a más de 1.300 pasajeros por día en un momento del año de alta demanda como son las vacaciones de verano”, reconoció. Por ejemplo, pasajeros porteños a los que les ofrecieron volver de su descanso en Jujuy una semana después de lo previsto, pero como debían regresar a trabajar terminaron pagando pasajes de hasta $200.000 por Aerolíneas Argentinas. “Los pasajeros afectados ya fueron notificados y para los casos de cancelaciones, se ofrece la reubicación en otros vuelos disponibles, la devolución del dinero o un voucher de crédito por el total del abonado en su pasaje para compras futuras”, explican en Flybondi. Es decir, esta firma no cubre el costo de vuelos alternativos que deben comprar sus clientes.

“Más del 70% de los costos operativos de las aerolíneas están ligados al dólar, abarcando aspectos fundamentales como los contratos de leasing de aeronaves, servicios de repuestos y sistemas de aeronavegabilidad, entre otros”, alega Flybondi. “La línea aérea mantiene contacto con las autoridades gubernamentales y manifestó su preocupación ante esta situación advirtiendo la necesaria regularización, buscando que no se replique con otros proveedores que son esenciales para la operación aérea y que se encuentran en una situación similar por la falta de pago. Flybondi reitera la importancia de considerar que la industria aerocomercial se rige con estándares internacionales de contratación a proveedores, lo que exige un sistema con mayor agilidad para que no impacten en la conectividad de las provincias, en la economía argentina y en los pasajeros, quienes son los principales damnificados. Flybondi tiene el 20% de cuota de mercado de vuelos domésticos y transporta a más de 350.000 personas por mes”, finaliza la empresa propiedad de Cartesian Capital Group, de Nueva York. Además de los 131 vuelos cancelados, otros 148 sufrieron o padecerán demoras y modificaciones de horarios entre el pasado día 12 y fin de mes.

Otro sector afectado por la falta de insumos es el de maquinaria agrícola. “Hasta ahora, que yo sepa, no se consiguieron divisas para pagar las deudas privadas con el exterior”, advierte Enrique Bertini, presidente de la Cámara de Fabricantes de Maquinaria Agrícola. “Así que todo mal. Ahora las plantas están de vacaciones o arrancando, pero febrero se va a poner difícil”, agrega Bertini. Pero descarta despidos: “No hay plata para pagar indemnizaciones. Todos tratan de no despedir”.

“Las empresas textiles que se abastecen de materia prima importada están con problemas”, admiten fuentes del sector. “El sistema de pago que propone el Gobierno no es viable para las pymes. Sirve para las multinacionales que deben a sus casas matrices. Las pymes compraron materia prima a un dólar bajo en 2023 y ahora deben suscribir el Bopreal, que se liquida al 30%. Si lo hacen, se funden. Los proveedores además sólo aceptan seguir proveyéndonos si pagamos por anticipado. Pero no podemos cancelar la deuda ni pagar por anticipado”, alertan. Por eso, piden que las pymes, que tienen en sus manos el 21% de las deudas por importaciones, abonen por otro mecanismo -por ejemplo, pagando por el CCL sin perder inmediato al MULC- y que las grandes empresas, que representan el 79%, sigan el camino más sofisticado del Bopreal o el más costoso del CCL a costa de resignar operaciones en la plaza oficial.

Recuerdan que el Central está acumulando compras por US$5.500 millones en el nuevo gobierno porque la devaluación favoreció la exportación y las importaciones llegan a cuentagotas. “Si no hay importaciones, vamos a parar las plantas. Si paramos, no va a haber trabajo. Si no hay trabajo, no habrá consumo. Entonces los dólares van a entrar solos por la soja (la cosecha arranca a fines de marzo), pero no sé si la gente puede bancarse meses sin trabajo ni consumo. Ahora las empresas están de vacaciones, pero cuando en febrero vean que el consumo está planchado, tenés una dotación de personal que no podés sostener y no podés comprar insumos, habrá despidos en marzo”, elucubran en la actividad textil. Pero hay más sectores en problemas. Miguel Ponce, consultor de economía real y comercio exterior, cuenta que también faltan insumos importados en pymes de Córdoba y bodegas de otras provincias.

AR/DTC

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) presentó este mes 50 denuncias penales contra “grandes contribuyentes que no depositaron los aportes retenidos a sus empleados, y que evadieron el pago de aportes y contribuciones de la Seguridad Social”, según un comunicado oficial del organismo que dirige Carlos Castagneto. La cadena de pizzerías Kentucky, las apps de delivery Rappi y PedidosYa, la fabricante y cadena de zapaterías Grimoldi y la red de inmobiliarias Remax figuran entre las denunciadas, según dijeron a elDiarioAR fuentes vinculadas a las causas judiciales.

“Se trata de casos en los que se pudo comprobar que la evasión se presentaba en la falta registración de empleados, relaciones laborales encubiertas bajo el régimen de monotributo y subregistración de jornada o salario”, informó la AFIP. “Hemos hecho un gran trabajo de investigación y fiscalización para poder hoy denunciar a quienes evadieron el pago de aportes y contribuciones. Esto impacta de forma directa en las condiciones laborales de los trabajadores, nuestra intención es siempre proteger los derechos de los trabajadores”, aseguró Castagneto.

“En el último mes, y en función del trabajo realizado por las áreas de investigación y fiscalización pudieron determinarse deudas por $7.500 millones a plataformas digitales correspondientes a la actividad de deliverys; $80 millones a una gran cadena de gimnasios y más de $40 millones correspondientes a una empresa del rubro calzado”, describió la AFIP sin dar nombres, dado que están protegidos por el secreto fiscal.

“Asimismo, se intimó a un importante frigorífico de la zona norte del Gran Buenos Aires por una determinación de $700 millones por deudas de aportes y contribuciones, además de la detección de una falta de registración laboral de trabajadores, la sobrefacturación de servicios de faena a través de empresas que carecen de la condición económica necesaria, utilizando a estas empresas de servicios como pantalla para generar facturas por estos supuestos servicios, permitiéndole al frigorífico generar créditos fiscales ficticios”, agregó la agencia que dirige Castagneto. Fuentes vinculadas a las causas comentaron que se trata de una empresa radicada en Pilar.

En una edición anterior de esta nota se informó erróneamente que Flybondi estaba entre las empresas denunciadas y se reprodujo el comunicado de AFIP que hablaba de una aerolínea low cost en la lista, pero esta compañía sólo fue fiscalizada a partir de una determinación de oficio.

AR/MG

La aerolínea Flybondi obtuvo la autorización parcial de SIRASE para girar pagos al exterior, lo que le permitirá recuperar los aviones que debió dejar en tierra y retomar los vuelos programados.

Tras varios días de trabajo conjunto con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la aerolínea todavía espera el resto de las aprobaciones pendientes para cumplir con otros servicios especializados que debe contratar en el exterior. La industria aérea necesita un mayor agilidad en la aprobación para evitar una situación similar a la ocurrida en los próximos meses que perjudicó a pasajeros y proveedores.

“Flybondi no sólo contribuye de manera directa a los indicadores récord de turismo que está evidenciando nuestro país. Una aerolínea local también, y principalmente, es un actor social y económico que impulsa el desarrollo de las economías regionales, que genera empleo directo e indirecto y que amplía la red de transporte a nivel federal, potenciando la actividad económica”, subrayó la compañía en un comunicado.

La empresa tiene actualmente 21% de cuota de mercado doméstico, una participación del mercado Argentina-Brasil del 13% en las rutas que conectan ambos países y transporta a más de 300.000 pasajeros por mes. Además, tiene 1.300 empleados directos y genera más de 21.000 empleos indirectos.

ACM con información de agencias

Flybondi dejará dos aviones en tierra entre este miércoles y viernes, por lo que suspendió 22 vuelos y reprogramó diez. La empresa culpó a la “falta de autorización para girar pagos (en dólares) al exterior en el marco del SIRASE (Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pago de Servicios al Exterior)”, a cargo del subsecretario de Política Comercial, Germán Cervantes. “La compañía no puede realizar el cumplimiento del leasing (arrendamiento) de su flota, así como tampoco el pago de otros servicios especializados que debe contratar en el exterior. La mora en el pago obliga a la aerolínea a dejar en tierra y sin operar dos de sus aviones a partir del miércoles 7 de junio. Esta medida afecta a más de 5.500 pasajeros, entre vuelos cancelados y modificaciones de horario en sus itinerarios actuales. La compañía no descarta más cancelaciones y demoras en el servicio si la situación no se normaliza”, comunicó la low cost de capitales norteamericanos y europeos que se fundó en el país en el gobierno de Mauricio Macri. Cartesian Capital Group, de Nueva York, es su principal accionista.

“Flybondi, que viene realizando todas las acciones requeridas por los organismos, confía en que la situación se resuelva de forma favorable lo más pronto posible y que el proceso de aprobaciones tenga la agilidad y celeridad que la industria aerocomercial necesita para poder cumplir con los pasajeros y los proveedores”, informó. La aerolínea low cost tiene el 21% de cuota de mercado doméstico y transporta más de 300.000 personas por mes. Más allá del cambio de gobierno en 2019, desde hace un año y medio comenzó un plan de inversión y calcula que en los próximos dos años sumar 20 aviones alquilados más. Tiene 23 rutas operativas: 16 domésticas desde y hacia Buenos Aires, cuatro interprovinciales y tres internacionales a Brasil. Emplea a más de 1.300 trabajadores.

En el equipo del ministro de Economía, Sergio Massa, culpan a Flybondi y la acusó de fraude: “La empresa cargó Sirases por un monto mayor al que le corresponde girar”. En la compañía lo niegan y responde que el 90% de las firmas tiene el mismo problema que ellos e incluso “falta cargar todavía varias Sirases más en función de la demora que están teniendo”. “Más tardan, más facturas se vencen. Llevamos dos meses de falta de respuesta”, agregan.

En el equipo de Massa insisten que “se conformó una mesa de trabajo entre la Secretaría de Comercio, el Ministerio de Transporte, el de Turismo, la AFIP (Administración Federal de Ingresos Públicos), Banco Central y la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) para dar seguimiento a la evolución de los pagos del costo por avión que tiene la empresa”. “Está en elaboración un informe de ANAC al respecto para ver si el giro de divisas, que a primera vista es importante, corresponde con los costos del mantenimiento de la flota”, agregan.

“La empresa pasó de tener seis aviones a 12, ahora quiere seguir creciendo y ahí somos claros: no hay problema en que crezca, pero debe hacerlo con financiamiento propio porque hay un stress en las reservas que el Estado debe administrar atendiendo prioridades y necesidades de diversos sectores”, explican en el Gobierno. “Si no es con financiamiento propio, pueden hacerlo cargando Sirase a plazo, como hacen los medicamentos, por ejemplo, a 60días, pero lo que no pueden pretender es acceder de manera directa a un tipo de cambio a través del MULC (mercado oficial) mientras venden pasajes, que es una manera de vender dólares al tipo oficial, y aprovechan esa diferencia para no utilizar financiamiento propio. Esto ya lo entendió la empresa, que habiendo cargado la SIRASE por un valor inadecuado, ahora las está anulando y volviendo a cargar por un valor más ajustado a sus necesidades reales”, completan en el Ministerio de Economía.

AR

Un piloto de un avión de la compañía low cost FlyBondi realizó una arriesgada maniobra en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery cuando iba a tocar tierra, lo que quedó filmado y no tardó en viralizarse en redes sociales.

El episodio ocurrió durante la tarde de este domingo cuando los fuertes vientos sobre la ciudad de Buenos Aires afectaron los vuelos que debían aterrizar en Aeroparque. Fue así que un avión Boeing 737-800 de Flybondi estaba en el tramo final de su aproximación a la pista, pero una intensa turbulencia comenzó a desestabilizar la aeronave, que comenzó a vibrar y sacudirse.

En ese momento el piloto decidió abortar el aterrizaje, imprimir máxima potencia a los motores y volver a elevarse para evitar así lo que podría haber sido una tragedia debido a que las condiciones no estaban dadas para un aterrizaje exitoso.

El piloto Carlos Francisco Rinzelli, en su cuenta en Twitter @rinzelli62, definió como una “excelente decisión” la que tomó el comandante del vuelo de Flybondi segundos antes de tocar tierra en la cabecera 13 de la estación aérea metropolitana.

Fuentes del sector indicaron que si bien el hecho provocó conmoción entre los pasajeros y fue destacada en la jornada de operaciones del Aeroparque, la maniobra no es algo excepcional sino que es un recurso que suelen utilizar los pilotos cuando consideran que no están dadas las condiciones para un aterrizaje seguro, aún en condiciones más benignas que las que registraban este sábado.

Fuertes vientos, una tormenta en ciernes, algún obstáculo en la pista o simplemente la visión del piloto que, con su experiencia advierte que algo no está dentro de los parámetros de seguridad, son razones suficientes para desarrollar una maniobra de este tipo, agregaron las fuentes.

La empresa, por su parte, indicó que “este tipo de maniobras se hace para reiniciar la fase de aproximación y luego realizar un aterrizaje seguro, pero también puede implicar un cambio de aeropuerto en caso que no se logre”.

En un comunicado que lleva la firma del Director de Operaciones de la compañía, Eduardo Gaspari, afirmaron que “si bien se trata de una maniobra estándar en los procedimientos de aproximación a una pista, su ejecución requiere un adecuado nivel de experiencia e instrucción técnica de la tripulación”.

Luego agregó: “El equipo de pilotos de Flybondi se entrena y capacita permanente, lo que les permite ejecutar este tipo de acciones con rigurosidad tanto en su actividad cotidiana como en estas situaciones particulares. Más allá de esto, es un orgullo para nosotros el reconocimiento que se le está dando al comandante de este vuelo por su actuación”.

El vuelo FO 5501 realizó en total dos intentos de aterrizaje en Aeroparque pero las condiciones no permitieron completarlos y por esta razón debió desviarse al aeropuerto de Ezeiza, en el que la situación meteorológica no condicionó completar el vuelo.

MB con información de agencia de noticias Télam

La aeronave Boeing 737-700 T-99 de Líneas Aéreas del Estado (LADE) operará “de forma excepcional” para Flybondi debido a que la aerolínea no puede cumplir con vuelos que tenía comprometidos ante la falta de personal aislado por contagios de coronavirus, informó hoy el Ministerio de Defensa.

La medida fue tomada por requerimiento del Ministerio de Turismo y Deporte, y la Fuerza Aérea Argentina, a través de LADE, y por determinación de la cartera de Defensa se decidió “poner a disposición su capacidad y recursos humanos a fin de evitar que miles de pasajeros queden sin posibilidad de llegar a sus destinos turísticos”.

En una notificación enviada el pasado 15 de enero, el ministro de Turismo y Deporte, Matías Lammens, requirió a su par de Defensa, Jorge Taiana, dicha participación de LADE al sostener que “la presente temporada estival cuenta con altos niveles de demanda turística en nuestro país superando, en los principales destinos de cada provincia, el 90% de ocupación”.

“Los actuales niveles de demanda, las distintas regiones y localidades turísticas están registrando importantes niveles de reactivación económica, garantizando el pleno desarrollo de todos los rubros que componen a la actividad”, por lo cual “resulta necesario reforzar los vuelos programados”, sostuvo el ministro.

En este sentido, el funcionario expresó que “por lo tanto, se requiere la participación de Líneas Aéreas de Estado (LADE) para llevar adelante un conjunto de vuelos comprometidos por la compañía FB Líneas Aéreas S.A. (Flybondi), los cuales por motivos operativos corren el riesgo de no poder ser llevados a cabo, perjudicando a cientos de pasajeros en todo el país”.

DA

Casi dos años después del inicio de una crisis que paralizó al sector, la industria aerocomercial comienza a retomar la iniciativa. Luego de mantener una reunión con el jefe de Gabinete, Juan Manzur, en la que señaló que “es momento de invertir”, el CEO de la low cost Flybondi anunció un plan de expansión para los próximos meses que incluirá la duplicación de su flota y espera llegar al invierno de 2022 con 10 aviones activos.

Un año y medio atrás, la situación de la empresa —que nació en enero de 2018, junto con el aeropuerto comercial de El Palomar— era muy distinta. Con la irrupción de la pandemia redujo los sueldos de sus empleados, devolvió cuatro aviones y se quedó solo con uno, y en tierra. 

En diciembre reanudaron la actividad, pero ya no desde El Palomar dado que el Gobierno decidió cerrar ese aeropuerto. Actualmente, Flybondi tiene su base de operaciones en Aeroparque (lo que le permitió llegar a un nuevo público, que no conocía o desconfiaba de las low cost) y tiene una posición en Ezeiza, donde operan algunos de sus servicios. 

Según aseguró Mauricio Sana, CEO de Flybondi, en noviembre la empresa tuvo un récord de ocupación al llegar al 92% y superó los niveles de 2019, el año previo a la pandemia. También aumentó la cuota de mercado que tiene la aerolínea dentro del país, que en 2020 era de 9% y ahora, tras la modificación del ecosistema aéreo, es de 15%. El ejecutivo consideró que, incluso si competidores como Latam decidieran volver a la Argentina y operar vuelos internos, habría lugar para todos. “Es un mercado totalmente desatendido”, señaló. 

Hacia adelante, la meta de Flybondi es multiplicar la cantidad de pasajeros transportados en 2019; movilizar a 3 millones de personas en 2022 y llegar a 3,4 millones en 2023. Si bien evaluarán la posibilidad de incluir nuevas rutas (actualmente tienen 13 de cabotaje), la prioridad de la empresa es aumentar las frecuencias en aquellos destinos a los que ya sirve y tienen demanda alta. “Por debajo del 85% de la ocupación, no es una low cost”, dijo Sana, al referirse a la estrategia de amortización de costos. De todos modos, planean recuperar las rutas internacionales a Brasil (Río de Janeiro y San Pablo) y las estacionales a Florianópolis y Punta del Este. 

De acuerdo con los últimos registros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Latinoamérica es la región que mayor recuperación experimenta en conectividad internacional tras el pozo de la pandemia. En el caso puntual de la Argentina, la organización internacional alertó en los últimos días sobre la posibilidad de que la prohibición del Banco Central de comprar pasajes al exterior en cuotas con tarjetas de crédito afecte el ritmo de repunte. 

Este plan de crecimiento de Flybondi contempla traer cinco aviones Boeing 737-800 NG más al país, lo que implica una inversión de US$42 millones. El desembolso involucrado en “toda la economía del crecimiento” de la empresa para los próximos dos años, asciende a US$250 millones. Por otro lado, se proyecta contratar a 400 empleados más, que totalizarán una plantilla de 970 trabajadores y trabajadoras en 2023. De acuerdo con estimaciones de IATA, cada 1 millón de pasajeros se generan también 3.000 empleos indirectos, por lo que cuando se llegue al objetivo de 3,4 millones de pasajeros transportados se habrán generado alrededor de 10.200 puestos de trabajo por fuera de los que están incluidos dentro de la empresa. 

Tras su reunión con Manzur de este lunes, Sana dijo que en el Gobierno “hay voluntad de ver y rever una política aerocomercial” y que hubo una buena recepción de los planes de Flybondi, aunque no se dieron grandes definiciones. La empresa le mostró sus números al funcionario, entre los que se proyecta un impacto del plan de expansión en las economías regionales de US$496,5 millones.

Por otra parte, Sana consideró que el programa PreViaje es un “modelo exitoso”, que en términos de ocupación demostró ser efectivo y que, luego de los meses iniciales en los que se puso en marcha, logra movilizar pasajeros de manera “fluida”. Tal como anticipó el ministro de Turismo, Matías Lammens, hay planes para convertir en ley la iniciativa y establecerla como una “política de Estado”. 

DT