La guerra por la Hidrovía Paraguay-Paraná se juega en silencio, pero a cara descubierta. Desde que el gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación de febrero, quedó claro que el conflicto excedía lo técnico: se trataba de un pulso de poder por el control de la principal vía comercial del país. En ese escenario, el nuevo pliego que prepara el oficialismo bajo auditoría de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) busca algo más que evitar cautelares. También apunta a dejar afuera a Mauricio Macri, a quien en la Casa Rosada señalan como el ideólogo del boicot judicial que dinamitó el proceso anterior.

La nueva licitación, que se abrirá después de las elecciones de octubre, forma parte de una jugada política de mayor alcance: recuperar el control sobre un negocio que mueve el 80% de las exportaciones argentinas, marcar distancia con el macrismo y blindarse frente al poder judicial y económico tradicional. Detrás del rediseño del proceso aparecen dos figuras clave: Santiago Caputo, cerebro político del mileísmo, y Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), a quien el Presidente le delegó la reconstrucción técnica del pliego.

Del escándalo a la revancha

La licitación de febrero fue un fracaso que aún resuena. Solo una empresa se presentó: DEME, la firma belga que semanas antes había denunciado irregularidades en el proceso. La histórica concesionaria Jan de Nul —dueña del negocio desde 1994— ni siquiera participó. El gobierno anuló el proceso, denunció presiones para vaciar la compulsa y pidió a la Justicia que investigue por posible asociación ilícita. Arreseygor, un funcionario hasta entonces desconocido, acusó a “un grupo de vivos” de haber manipulado la licitación “en desmedro de los productores argentinos”.

Las sospechas no eran solo internas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dirigida por el fiscal Sergio Rodríguez, había detectado inconsistencias graves: falta de estudios de impacto ambiental actualizados, errores en los pliegos y criterios de evaluación que favorecían a los operadores históricos. Un dato inquietante completó el cuadro: el socio local de Jan de Nul habría admitido en la causa Cuadernos haber pagado coimas para prorrogar la concesión. Con esa combinación de presiones y antecedentes judiciales, el Gobierno decidió abortar el proceso antes de que estallara una crisis política mayor.

En el sector, sin embargo, no todos interpretaron la caída del proceso como una sorpresa. Se sabía que sólo las dragadoras multinacionales estaban en condiciones técnicas de competir, pero entre las rivales de Jan de Nul comenzó a correr una versión incómoda: los hermanos Juan y Patricio Neuss, empresarios cercanos a Santiago Caputo, también tenían interés en que la concesión quedara en manos de la operadora belga. Y que Arreseygor había delineado un esquema de privatización hecho a su medida.

Por lo bajo, muchos en el oficialismo reconocen que la ausencia de Jan de Nul en la compulsa no fue una buena noticia. Y no dudan en identificar a los supuestos responsables del boicot. El dedo apunta directamente a Macri y a un puñado de estudios jurídicos con llegada al poder económico. La jugada tiene dos nombres propios: Pieter Jan De Nul, hijo del dueño de la actual concesionaria, y Ezequiel Cassagne, abogado de la Sociedad Rural y de la familia Macri en la causa Correo. Ambos colaboraron en la redacción de la cautelar con la que DEME buscó suspender la licitación. En el gobierno calificaron aquella movida como “golpista”.

Pero el caso de Cassagne encierra una paradoja difícil de explicar. Su estudio no solo litigó contra la licitación de la Hidrovía: también participó activamente en la redacción del DNU 70/23 y de la Ley Bases, los dos instrumentos centrales del plan de reformas del gobierno libertario. Más aún: una de las principales figuras del oficialismo, María Ibarzábal Murphy, proviene de ese mismo bufete. Primero fue nombrada secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo; ahora, en un ascenso vertiginoso, ocupa el estratégico cargo de secretaria Legal y Técnica de la Nación. Desde allí refrenda decretos, leyes y decisiones clave del Ejecutivo. Su designación, avalada por Santiago Caputo, confirma lo que muchos en la administración de Milei prefieren no admitir: que los mismos actores que trabaron el primer pliego no dejan de tener contacto con el dispositivo de gobierno.

La nueva licitación, con sello libertario

Tras el colapso del proceso, Milei decidió relanzar la licitación con nuevas reglas. El primer paso fue reactivar un convenio con la UNCTAD —firmado en tiempos de Guillermo Dietrich pero nunca implementado— para auditar todo el procedimiento, que no solo busca garantizar estándares internacionales, sino también blindar políticamente el nuevo llamado frente a futuras impugnaciones.

Además de la auditoría externa, el Gobierno puso en marcha una serie de mesas técnicas con todos los actores del sector: cámaras empresariales, universidades, entidades regulatorias, provincias ribereñas, ambientalistas y técnicos con experiencia. Ya se realizaron dos encuentros, en Santa Fe y Buenos Aires. El tercero será el próximo 23 de julio en Entre Ríos. La estrategia es clara: evitar que alguien con poder real quede afuera del proceso y tenga motivos para judicializarlo. Y aunque nadie lo dice en voz alta, en el oficialismo muchos creen que un pliego técnicamente más exigente podría dejar en mejor posición a Jan de Nul frente a los nuevos aspirantes.

Es que el negocio de la Hidrovía no es menor. Según estimaciones oficiales, el cobro de peajes podría generar ingresos por unos 20.000 millones de dólares en las próximas tres décadas. Ese potencial económico es, justamente, lo que convierte al pliego en una pieza de poder. Lo que está en juego no es solo un contrato de dragado: es quién controla la llave de las exportaciones argentinas.

En las últimas horas, un grupo de entidades clave del sector agroindustrial —la UIA, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados, CIARA–CEC y otras— difundieron un comunicado conjunto en el que respaldan con “visión positiva” el nuevo proceso liderado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Destacaron la instancia de las mesas técnicas como espacio institucional para canalizar aportes y evitar interferencias externas. “Debates que se den por fuera de estos canales entorpecen la posibilidad de alcanzar consensos”, advirtieron. Y valoraron la participación de la UNCTAD como garantía de transparencia internacional.

El pronunciamiento funcionó como señal de distensión tras meses de tirantez, ya que es la primera vez que cinco de las principales entidades empresarias vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria dan su visto bueno al proceso licitatorio. En la Casa Rosada lo leyeron como un síntoma claro: el viejo poder empresarial, aún golpeado por la pelea Milei–Macri, empieza a aceptar que ya no define las reglas, sino que se acomoda a las nuevas. Al menos, por ahora.

PL/JJD

Dos dragadoras, la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen, presentaron formalmente reclamos contra la licitación que abrió el gobierno de Javier Milei para la hidrovía del río Paraná, que va desde la confluencia con el Paraguay hasta la desembocadura en el de la Plata, 1.000 kilómetros después. DEME y Rohde Nielsen argumentaron lo que vienen advirtiendo desde un inicio fuentes empresariales en elDiarioAR: que la subasta está supuestamente hecha a medida para que la belga Jan de Nul siga con el negocio que mantiene desde hace casi 30 años.

DEME, que a mediados de este año había ofrecido el mismo servicio que Jan de Nul pero a menor precio, esta vez impugnó los pliegos de la licitación al denunciar un presunto “direccionamiento” que favorece al operador actual mediante “la inclusión de requisitos técnicos, económicos y operativos restrictivos e irrazonables”. “Estos requisitos limitan la competencia y afectan la transparencia, igualdad y concurrencia del proceso licitatorio”, expuso DEME.

Entre los condicionantes técnicos “restrictivos”, se menciona que se exige “experiencia específica exigida sólo cumplible por el actual contratista, requisito de equipos propios que excluye prácticas comunes de leasing y volúmenes mínimos de dragado desproporcionados respecto a las necesidades reales”. Entre los criterios económicos considerados “arbitrarios”, DEME indica “ratios financieros excesivos que sobrevaloran solvencia y limitan la participación y ”garantías económicas que benefician al actual contratista“.

La empresa belga, además, alerta sobre “falta de transparencia”. “Ausencia de parámetros objetivos para evaluar propuestas metodológicas. Restricciones injustificadas como la exclusión de uniones transitorias de empresas y requisitos geográficos específicos”, apunta. Pronostica un impacto negativo para los usuarios de la hidrovía, que son los exportadores del 80% de las ventas externas de la Argentina, así como el 80% de los de Paraguay, otros de Brasil y Bolivia, y los importadores: “Incremento de costos logísticos para usuarios finales. Potencial afectación al comercio exterior de Argentina”.

Por estos motivos, DEME pidió la modificación de los pliegos “para garantizar un proceso competitivo, igualitario y transparente” y exigió la suspensión de la licitación mientras se resuelve el reclamo.

Rohde Nielsen también impugnó los pliegos de bases y condiciones y las especificaciones técnicas aprobados para la licitación. Apunta a una “restricción a la concurrencia de oferentes y competencia, favoreciendo a una empresa en particular, Jan De Nul”. Lo justifica así: “Requisitos técnicos y antecedentes específicos que otros potenciales oferentes no pueden cumplir razonablemente. Un sistema de puntaje que otorga mayor importancia a factores subjetivos y antecedentes específicos que benefician exclusivamente a la empresa mencionada. Se identifica un perjuicio para los usuarios finales de la vía navegable troncal debido a los mayores costos logísticos derivados de esta estructura de licitación”.

Rohde Nielsen denuncia “establecimiento de condiciones arbitrarias e irrazonables en los requisitos técnicos y económicos” y un “sistema de evaluación de ofertas basado en criterios que priorizan antecedentes específicos en detrimento del menor precio ofertado, afectando la igualdad de condiciones”. La firma dinamarquesa pidió la nulidad de los pliegos de bases y condiciones, la suspensión de todos los plazos asociados a la licitación hasta que se resuelva el reclamo.

En los pliegos también se prohibieron las empresas estatales, lo que dejó afuera a la china CCCC, una de las cinco grandes del mundo, junto con Jan de Nul, DEME y las neerlandesas Boskalis y Van Oord. La empresa asiática quedó en el camino tras la presión de Estados Unidos contra la posibilidad de que una firma de ese origen controle una vía de relevancia geoestratégica, por donde también navega la droga proveniente de Paraguay, Bolivia y Perú rumbo a Europa y otros destinos. Ya este año, el gobierno de Milei otorgó a Jan de Nul un aumento del peaje en dólares del 43% para compensar deudas de la gestión pasada, lo que provocó quejas de los exportadores.

AR

Jubilados –que hasta se prenden fuego por el recorte de medicamentos que se suma al de haberes–, docentes, obreros de la construcción, trabajadores informales, artistas o científicos puede que estén peor que hace un año. Pero cuatro de cada cinco argentinos que votaron a Javier Milei lo siguen apoyando, un respaldo que si se mantiene le aseguraría una gran elección legislativa en octubre próximo. El mundo financiero está de fiesta, la energía y la minería se disponen a invertir ante los beneficios del Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI) y los aumentos de tarifas, las empresas que cotizan en bolsa se revalorizaron y los dueños de las grandes fortunas, además de pagar menos impuestos a los bienes personales, celebran que el primer año de gobierno del anarcocapitalista Javier Milei fue mejor de lo que esperaban, bajó la inflación mensual a un cuarto de lo que era y pulverizó el déficit fiscal –con motosierra, pero también capitalizando intereses de deuda– y la emisión monetaria.

Lo que llaman “la macro (economía) ordenada”. Pero la industria, el consumo masivo y la construcción miran el futuro con incertidumbre sobre su recuperación. En un supermercado se preguntan por qué el Gobierno y muchas consultoras prevén un crecimiento del 5% en 2025 si ni el empleo ni el salario ni tampoco el crédito remontarían tan rápido. Las liberalizaciones de importaciones de Milei y los ministros de Economía, Luis Caputo, y de Desregulación, Federico Sturzenegger, atemorizan a los empresarios, el dólar barato y los costos altos azotan a todo aquel que produce bienes y servicios –desde el campo hasta el turismo, la producción audiovisual y el software–, mientras que la licitación que en teoría prometía abaratar la logística, la de la hidrovía del río Paraná, está bajo sospecha.

Una semana después de que La Libertad Avanza boicoteara el proyecto de ley de ficha limpia para solaz de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, en una llamativa operación paraguaya fue detenido con US$211.000 sin declarar el senador Eduardo Kueider, el mismo que el asesor presidencial Santiago Caputo promovía para presidir la Comisión Bicameral de Fiscalización de Organismos de Inteligencia. Resulta que había ensobrados entre los propios. Santiago Caputo es quien puso al secretario de Inteligencia, Sergio Neiffert. También fue quien impulsó al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, a partir del consejo de sus amigos del country Martindale y promotores de la fundacion libertaria Faro, Patricio y Germán Neuss. Arreseygor fue quien se ocupó de redactar los pliegos de la licitación de la hidrovía, pero en el mundillo de este negocio no tienen claro si fue el único que se ocupó de confeccionarlo.

Hay quienes apuntan a que metió mano la secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo, María Ibarzabal, que con Santiago Caputo fueron quienes hicieron lobby en el Congreso para lograr que Kueider y el resto de la oposición dialoguista aprobaran la ley Bases, con el RIGI incluido. Ibarzabal trabajaba hasta el año pasado en el estudio Cassagne, que tenía entre sus clientes a la empresa belga que draga desde hace 29 años draga la hidrovía, Jan de Nul. “La Secretaría de Planeamiento Estratégico Normativo no tuvo participación alguna en el armado de los pliegos”, la defienden en la Jefatura de Gabinete, a cargo de Guillermo Francos.

El diputado dialoguista Nicolás Massot fue quien dijo públicamente lo que sospechan rivales de Jan de Nul y usuarios de la hidrovía: que la licitación está “absolutamente direccionada” hacia el triunfo de esa compañía, la misma que este año recibió un aumento del 40% del peaje en dólares. Al igual que cuando a principios de año Massot sembró dudas sobre dinero en negro que recibía Milei en campaña, ahora también el diputado se llamó a silencio después de la acusación sobre la hidrovía. Tira la bomba y se hace humo.

Pero en el entorno de Mauricio Macri –a quien siempre se lo vinculó con o sin razón a otra aspirante al negocio, la neerlandesa Boskalis– advierten que lo mencionado por Massot “lo dice mucha gente con muy buenos argumentos”. A la china CCCC se la dejó afuera al prohibirse la participación de firmas estales, mientras que Boskalis, su compatriota Van Oord y la belga DEME –son las cinco grandes en el mundo– pueden quedarse afuera porque se exige experiencia en ríos de más de 250 kilómetros de largo y se vetan las uniones transitorias de empresas (UTE), que era el formato con el que algunas de ellas se iban a presentar. “El pliego de bases y condiciones exige antecedentes técnicos y económicos que dejan afuera a buenos potenciales oferentes”, sostiene rivales de Jan de Nul.

“Lo exiguo de los plazos –hay que presentar oferta hasta el 29 de enero próximo– y la falta de información pública respecto a los volúmenes dragados desalienta la presentación de ofertas. El monto exigido para la presentación de impugnaciones es ridículamente prohibitivo, y claramente un mensaje para desinvitar más que para convocar a oferentes. Todo muy opaco”, agregan los críticos sobre negocio que se concesionará por 30 años, con la opción de prorrogar por 30 más. Es decir, Jan de Nul podría quedarse dragando casi un siglo. Pero ni en el Gobierno ni en la firma belga se hacen cargo de los reproches y justifican que el pliego exija antecedentes, robustez financiera e inversiones para ampliar la capacidad de transporte por donde circula el 80% de las exportaciones argentinas, aun a costa de tarifas altas. También por allí navega otra mercancía que inquieta sobremanera a Estados Unidos: la droga que llega de Paraguay y Bolivia.

Más allá de la polémica, se espera que el ganador de la licitación de la hidrovía deba emprender fuertes inversiones para permitir que buques entren y salgan más cargados y se bajen así los costos de exportación.

Otros sectores en los que se esperan desembolsos en 2025 son la minería y la energía. En este último sector se festeja que el barril de petróleo haya pasado de valer hace un año US$50 a 65 en la actualidad, cerca de la paridad de importación, a 72, por la suba del precio del combustible. Los tarifazos de gas y luz, que no se tradujeron en mayor morosidad sino en menor consumo en supermercados, alientan a su vez a esos sectores a proyectar nuevos gasoductos y líneas de transmisión hechos por el sector privado, ya no por el Estado.

No sin polémica ambiental, avanza el proyecto de US$2.900 millones de Pan American Energy (PAE, la empresa de la británica BP, la china CNOOC y los Bulgheroni) y la noruega Golar para licuar gas de Vaca Muerta en el Golfo San Matías, en Río Negro, al que se sumaron YPF –el proyecto de planta propia tras la retirada de la malaya Petronas queda en veremos–, Pampa Energía (de Marcelo Mindlin) y la británica Harbour. También el RIGI resucita las inversiones en energías renovables y las líneas de alta tensión para conectar los futuros parques solares y eólicos con el sistema troncal. Un caso son los US$250 millones que Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR, de Martín Brandi) y Acindar (filial de la indioluxemburguesa ArcelorMittal) que pondrá en Olavarría para generar luz con el viento y que esta siderúrgica puede asegurar a sus clientes externos que se provee de energía limpia, una exigencia cada vez más creciente en mercados desarrollados.

Hay inversiones mineras que no se concretarán antes de que se modifique la ley de protección de glaciares: no son las litio del noroeste (NOA) sino las del cobre –otro mineral clave para autos eléctricos– en Cuyo. Así lo expresan en la Cámara de Empresarios Mineros (CAEM): “Siempre planteamos que por los tiempos que requiere poner en marcha un proyecto minero, un proyecto metalífero puede tomar más de una década desde la exploración inicial hasta su puesta en producción, y el tipo de inversión, grandes inversiones con largo plazo de recupero, la minería es una industria que para desarrollarse necesita contar con un marco de certezas para el sostenimiento de las inversiones. Esto abre toda una serie de desafíos, que incluyen temas legislativos, cómo es el caso de la ley de glaciares, que al contar con una definición imprecisa en cuanto a cuáles son los bienes que pretende proteger, genera incertidumbre por la diversidad de interpretaciones, lo que podría frenar por completo un proyecto. En nuestro país ya hay inversiones relacionadas con el cobre, que están generando empleo y desarrollo. Pero este punto es fundamental para asegurar que se puedan poner en marcha muchos de esos grandes proyectos”. El Gobierno ya quiso modificar la norma de glaciares en la ley Bases, pero la resistencia ambiental, para la cual no hay imprecisiones a la hora de proteger esas reservas de agua en la alta montaña, lo impidió.

Claro que algunas inversiones, aun existiendo el RIGI, esperarán para concretarse. Multinacionales quieren que antes se libere el cepo cambiario para asegurarles a sus accionistas que podrán retirarse dividendos cuando el capital que vayan a hundir comience a dar fruto. Luis Caputo y equipo responden que, aunque la brecha cambiaria se haya eliminado, no quieren correr el riesgo de abrir ahora el mercado cambiario y tener que cerrarlo después, como le pasó a Mauricio Macri, aunque no descartan que ocurran en el segundo semestre de 2025. Pero en las multis no se conforman con la garantía que les pueda ofrecer el RIGI, aguardan una norma general. Recuerdan que en 2013 un decreto le aseguraba a la petrolera norteamericana Chevron la libertad cambiaria en el primer megaproyecto de Vaca Muerta, junto con YPF, y después se incumplió.

Pero además las elecciones de medio término demorarán decisiones de invertir. Aunque los grandes empresarios compran encuestas que muestran que Milei mantiene un apoyo del 45% y esperan que arrase en el interior en los comicios, dudan sobre la provincia de Buenos Aires porque la figura de Cristina Fernández de Kirchner se consolida más y más en el conurbano pobre que sufre con el ajustazo libertario. En los supermercados de Neuquén se vive un repunte por el derrame de Vaca Muerta, pero en los de Jujuy, Salta y Catamarca no se percibe el boom de litio, dos fenómenos que ya venían en ascenso desde el anterior gobierno, pero en el Gran Buenos Aires se siente la pérdida del empleo industrial y el retroceso salarial y jubilatorio. Pese a que se prevé una Navidad tranquila, y por ahora no hay reclamos de los desarticulados grupos piqueteros a las grandes cadenas supermercadistas, algunos de los hombres de negocios que integran la nueva lista de 50 mayores millonarios de la Argentina monitorean con inquietud la situación social. No hay piquetes, ni mucho menos saqueos, pero sí más mendicidad y delincuencia. No por nada la ONG Banco de Alimentos Buenos Aires, aunque con cuenta con el apoyo de grandes empresas, ha comenzado una campaña para sumar más donantes corporativos e individuales ante la estadística de la Universidad Católica Argentina (UCA) de que seis de cada diez niños argentinos necesitan ir a comedores, pese a que la ministra de Capital Humano, Sandra Pettovello, les ha reducido la ayuda y ha apostado a canalizar la ayuda con fuertes incrementos de la asignación universal por hijo (AUH) y algo menos de la Tarjeta Alimentar.

Algunos de esos grandes millonarios que hasta hace poco estaban embelezados por Milei comienzan a preocuparse por la competitividad de su producción por el tipo de cambio, la energía encarecida, reformas laborales y tributarias que se prometen pero por ahora no se concretan o mayores costos por la eliminación de la obra pública en trenes y rutas –esta semana vecinos de Salta cortaron la ruta nacional 9 por el estado lamentable y la Corte provincial le ha exigido acción al gobierno libertario–.

Milei repudia la inversión estatal, aunque por lo bajo el jefe de Gabinete y el ministro de Economía prometen reactivarla cuando sobre plata. También se inquietan los empresarios por las desregulaciones que pergeñan el presidente, Sturzenegger, Luis Caputo, su nuevo secretario de Coordinación de Producción, Pablo Lavigne, y el subsecretario de Comercio Exterior, Esteban Marzorati. Por ejemplo, quieren modificar normas técnicas para facilitar la importación de acero –otra irritación de Paolo Rocca, dueño del grupo Techint– y cemento –donde tallan la brasileña Loma Negra, la francesa Holcim, PCR y la española Cementos Avellaneda–. O han triplicado el monto para importar vía courier hasta $3.000, lo que asusta a los fabricantes de electrónica –llámese Mirgor, de Nicolás Caputo, primo de Luis y tío de Santiago; Newsan, de Rubén Cherñajovski, o BGH, de los Hojman y Teubal– pero también a las cadenas comerciales como Frávega, Megatone o Cetrogar, ante la amenaza de los competidores internacionales de Mercado Libre como Amazon o las chinas Shein y Alibaba.

La industria local de la ropa también se inquieta. Pero un alto funcionario ratifica la senda guiada por su ideología: “Desburocratizar, desregular, quitar intervenciones sin sentido. Es el camino para reducir costos y aumentar la oferta”. Cuando los empresarios les pronostican destrucción de empleo, responden: “Hay que acomodarse, no va a tener tanto impacto, el mundo no a va en esta dirección”. Por lo bajo, los ejecutivos reflexionan: “Respuesta poco feliz, subestiman el efecto”.

AR/MG

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal general Sergio Rodríguez, inició una investigación para determinar si las autoridades nacionales cometieron presuntos delitos durante la licitación para el dragado y balizamiento de la estratégica hidrovía, confirmó a elDiarioAR una fuente directa con acceso al expediente. Por la hidrovía de los ríos Paraná, Paraguay y afluentes, se transporta el 75% de las exportaciones de Argentina y su concesión es uno de los negocios multimillonarios más cuestionados de los últimos años, como viene informando este medio.

El 24 de febrero último, la fiscalía especializada en delitos contra el Estado Nacional solicitó al administrador general de Puertos, José Carlos Mario Beni, que remita copia íntegra del expediente de la licitación, las ofertas realizadas por los distintos grupos económicos que participaron del concurso y las impugnaciones realizadas por los competidores del grupo ganador, ratificó la fuente consultada. 

La investigación se inició de oficio, tras las denuncias de uno de los grupos económicos que se disputa el negocio, según pudo constatar este medio de una fuente directa del expediente.

La licitación se encuentra en su tramo final, pero es la primera etapa de una licitación mucho más grande. Luego de dos años de indefiniciones, el Gobierno se encamina a ratificar la concesión por seis meses a las mismas dos compañías que durante el último cuarto de siglo manejaron la vía troncal a través del sello Hidrovía Sociedad Anónima: la belga Jan de Nul y Emepa, del argentino Gabriel Romero, como informó el periodista Diego Genoud en elDiarioAR. 

En una segunda etapa del proceso, la concesión se licitará por otros 10 años, clave de la disputa entre grupos económicos del sector. 

Luego de la apertura de sobres técnicos realizada por la Administración General de Puertos (AGP), dos de las dragadoras más grandes del mundo publicaron una solicitada para denunciar que quedaron descalificadas de “manera insólita” por “formalidades e interpretaciones arbitrarias” del Ejecutivo. Se trata de la compañía belga Dredging International (DEME Group) y la china Shanghai Dredging. El grupo también está integrado por la argentina ServiMagnus, con el 10%.

El director regional de Dredging International y representante de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) descalificada en la licitación, Tijs Jose Delaere, dijo a este medio: “Resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica”.

En una solicitada en La Nación, el consorcio de DEME Group criticó el dictamen de la Administración Nacional de Puertos y dijo que el organismo llegó “a la conclusión de que un consorcio del que participan en un 90% dos de las cinco mayores contratistas de dragado del mundo carece de experiencia técnica para este proyecto”.

El Gobierno, sin embargo, sostiene que las compañías descalificadas durante la licitación habrían cometido al menos dos “errores administrativos y técnicos insalvables” en su proyecto. Ante la consulta de elDiarioAR dijeron en febrero que esos presuntos errores están relacionados con los antecedentes de dragado que las empresas debían acreditar; que la argentina ServiMagnus, socia minoritaria de los belgas y chinos, no calificaba; y que la información sobre lanchas y disponibilidad de equipos se presentó con los plazos vencidos. 

ED

El silencio sobre el tema es llamativo. Después de dos años de idas y vueltas, fuertísimas discusiones internas en el Frente de Todos y dilaciones recurrentes, la licitación del dragado y balizamiento de la vía troncal por la que salen el 75% de las exportaciones argentinas se encamina a ratificar a las dos compañías que se asociaron durante un cuarto de siglo bajo el sello de Hidrovía Sociedad Anónima para repartirse el negocio: la belga Jan de Nul y Emepa, del empresario argentino Gabriel Romero. Descalificadas en la apertura del sobre técnico por la Administración General de Puertos (AGP), dos de las dragadoras más grandes del mundo denunciaron en los últimos días a través de una solicitada que fueron apartadas de la competencia de “manera insólita” y acusaron al Gobierno de apelar para eso a “formalidades e interpretaciones arbitrarias”. Aunque se trata de una licitación millonaria por un período de seis meses -antesala ineludible de la concesión por 10 años que se otorgará después-, el poderoso consorcio que lideran los belgas de Dredging International (DEME Group) y los chinos de Shanghai Dredging no encontró eco por parte de un sistema de medios siempre dispuesto a magnificar cualquier escándalo por mínimo que sea. Tampoco los funcionarios del Gobierno nacional salieron a defender la decisión que tomó el organismo que dirige el santacruceño José Beni.

elDiarioAR entrevistó a Tijs Jose Delaere, el belga que es Director Regional de Dredging International y representante a la UT descalificada.

¿Cómo se conformó el consorcio entre Dredging International, Shanghai Dredging Company y la argentina Servimagnus?  

Las tres partes optaron por trabajar juntos en este proyecto luego de compartir durante los últimos años su visión, definir objetivos, unificar criterios, alinear métodos de trabajo y compatibilizar expectativas. La integración de las tres partes del consorcio nos permitió alcanzar una propuesta técnica y económica superadora de la situación actual, apoyándonos en el convencimiento que luego de 26 años de continuidad del mismo operador, luego de tres extensiones contractuales sin compulsa de precio y luego de varios aumentos en la tarifa de peaje en dólares, la principal vía de navegación troncal de Argentina y sus usuarios merecen algo distinto, algo mejor, donde la transparencia deje una huella imborrable en la vía navegable, para el beneficio de las generaciones presentes y el desarrollo de las generaciones futuras.

¿Es la primera vez que trabajan con Shangai Dredging o ya se habían presentado a otras licitaciones juntos?

Es la primera vez que las tres partes de la UTE trabajamos juntos. Seguramente no sea la última, dado que conseguimos un grado de entendimiento que nos volverá a unir para nuevos proyectos.

¿Cuál es para ustedes, a nivel global, la importancia del canal fluvial conocido como Hidrovia? Es un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que según los especialistas lo convierte en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. ¿Es así?

No hay duda que en términos económicos y sociales la vía navegable tiene una importancia suprema para Argentina, dado que cerca del 75 % de las exportaciones se viabilizan a través de ella. Pero en términos técnicos este proyecto no representa un desafío mayúsculo para las dos principales empresas del grupo, Dredging International y CCCC Shanghai Dredging Company. Actualmente, en el canal troncal se dragan alrededor de 30 millones de metros cúbicos de sedimentos por año para su mantenimiento, pero Dredging International tiene varios contratos vigentes de una magnitud superior. Tan sólo como un ejemplo, Dredging International está actualmente ejecutando un proyecto en Egipto en donde ha dragado 130 millones de metros cúbicos únicamente en el último año. Por otro lado, CCCC Shanghai Dredging es la empresa encargada de mantener el canal navegable más importante del mundo en términos de tráfico de buques, la vía navegable del río Yangtzé, donde se dragan cerca de 80 millones de metros cúbicos por año solo en el tramo entre el Puerto de Shanghái y la desembocadura del río Yangtzé en el Mar de la China Oriental. Entonces, lo que en el imaginario colectivo se considera como uno de los proyectos de dragado más complejos en el mundo, para nuestro consorcio no lo es.

¿Por qué dicen que fueron descalificados de “manera insólita” y cuestionan las arbitrariedades de la licitación?

Nuestro consorcio cumplió cabalmente con los requisitos de la licitación. En el dictamen de precalificación la AGP invoca la mera formalidad de haber omitido la certificación notarial en dos cartas de disponibilidad de lanchas de apoyo argentinas. El pliego indica claramente que este tipo de formalidades son subsanables y que la Comisión de Preadjudicación debió haber otorgado un plazo de cinco días para su subsanación antes de emitir su dictamen. Sin embargo, en forma totalmente arbitraria, la AGP no nos dio la posibilidad de subsanar esta omisión, que desde ningún punto de vista puede ser considerado esencial. Se nos descalificó por una aparente falta de capacidad técnica, pero sin indicar con claridad los motivos de la descalificación. Resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica, y más aún, que no se expliquen con claridad los motivos de dicha decisión en el dictamen técnico. Solo una interpretación antojadiza y contraria a la letra del pliego puede fundar una conclusión que lleve a desconocer la capacidad técnica que hemos demostrado. Mientras que se nos descalifica injustamente por los motivos mencionados, la oferta de Compañía Sudamericana de Dragados (N de la R., la empresa Jan De Nul) fue aceptada aun habiendo transgredido abiertamente los principios más elementales de la licitación. El propio nombre de la licitación la identifica como de “Etapa Múltiple”. Esto significa que primero se presentan las ofertas técnicas (Sobre 1) y luego las ofertas económicas (Sobre 2). Ellos presentaron el precio de su oferta en el Sobre 1, alterando todo el proceso. Sin embargo, en vez de haber sido descalificados, su oferta fue salvaguardada por la AGP, aduciendo motivos insólitos que cualquier jurista especializado en Licitaciones Públicas puede rebatir en cuestión de segundos. La importancia del principio de concurrencia en las licitaciones públicas fue aplicado sólo respecto a Compañía Sudamericana de Dragados. Lamentamos profundamente la falta de equilibrio y paridad en la evaluación de las propuestas por parte de la AGP.

Desde el Gobierno dicen que la oferta del consorcio tenía errores insalvables, entre ellos que no cumplían con los antecedentes de dragado exigidos. ¿qué pueden responder?

Es lo que decíamos antes. El dictamen no es claro. Una vez más, insistimos en que resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica, y más aún, que no se expliquen con claridad los motivos de esa decisión en el dictamen. Trascendió que el motivo estaba vinculado con no haber demostrado 1.300.000 metros cúbicos para el caso de Servimagnus. Sin embargo, toda la opinión pública debe saber que dicha conclusión no fue invocada en el dictamen. Debe resaltarse que ninguna disposición del Pliego de Condiciones Particulares ni sus Circulares Aclaratorias exigían que cada una de las sociedades integrantes de un consorcio debía cubrir un mínimo de antecedentes técnicos en forma individual, sino que los antecedentes de los socios debían sumarse ponderando su porcentaje de participación en la unión de las empresas, es decir, en el oferente. Esto fue debidamente demostrado: la capacidad del consorcio en su conjunto, independientemente de la capacidad acreditada por Servimagnus, es más del doble de lo requerido por la AGP.

¿Por qué sostienen que la oferta de Jan De Nul es 40% más cara que sus números?

En primer lugar, porque conocemos el precio que cotizó Compañía Sudamericana de Dragados para la licitación: como dijimos, el mismo fue erróneamente incorporado en el Sobre N° 1, cuando estaba claro que toda mención a la Oferta Económica, debía hacerse sólo en el Sobre 2. Lamentablemente no podemos adelantar nuestro precio, dado que nosotros sí somos profundamente respetuosos del proceso. Pero tenemos un elemento de comparación, que es público. Este porcentaje se desprende de comparar la propuesta hecha por Dredging International y CCCC Shanghai Dredging a la AGP el 13 de agosto de 2021, en la que también se ofreció absorber al personal de la Hidrovía S.A., antes de convocarse la licitación, con los datos financieros que Compañía Sudamericana de Dragados incluyó en su presentación técnica para esta licitación, de manera improcedente. Aun cuando se trate de distintos contextos, la abismal diferencia de precios no puede ser ignorada. De hecho, es inexplicable que habiendo formulado el consorcio esa propuesta en agosto del año pasado, unos días después, el 9 de septiembre 2021, la AGP haya contratado en forma directa a Compañía Sudamericana de dragados S.A. a un precio considerablemente superior sin siquiera haberle pedido una cotización a nuestro consorcio. No es extraño pensar que dicha diferencia de precios pueda mantenerse, en un orden de magnitud, para la presente Licitación, porque las condiciones del trabajo son las mismas.

Según publicó La Nación, en la última renovación del contrato, el gobierno le pagó a Jan De Nul US$76 millones por un contrato de seis meses, mientras que el consorcio de chinos y belgas ofreció el mismo servicio de manera pública US$108 millones pero por un lapso de un año.

DG

Como en el juego de la oca, dos años después, el Gobierno del Frente de Todos regresa al punto de partida. Después de idas y vueltas, fuertísimos debates internos y prórrogas que postergaron la definición hasta hoy, la Administración General de Puertos (AGP) se encamina a elegir en la licitación corta del dragado y el balizamiento de la Hidrovía a las dos empresas que tienen la concesión del canal troncal desde hace 27 años: la argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero, y la belga Jan De Nul, dueña de la Compañía Sudamericana de Dragados. La principal diferencia es que durante más de un cuarto de siglo las dos empresas funcionaron como socias directas bajo el paraguas de Hidrovía Sociedad Anónima y ahora trabajan por separado, producto de una ruptura que se precipitó en los últimos años.    

Otorgada por Carlos Menem y prorrogada por decreto durante un período de 25 años por presidentes como Eduardo Duhalde y Cristina Fernández, el contrato venció finalmente el 30 de abril de 2021 y, en esa oportunidad, Alberto Fernández hizo por primera vez lo que dijo que no iba a hacer: extender todavía más la concesión, primero hasta septiembre y después hasta marzo, aunque con una intervención mayor del Estado.

A cargo del santacruceño José Beni, la Administración de Puertos dio a conocer un dictamen de precalificación el 11 de febrero pasado en el que eligió a Jan De Nul en la oferta técnica del dragado de la vía fluvial por la que salen rumbo al exterior entre el 75% y el 80% de las exportaciones argentinas por un período adicional de seis meses. Lo hizo al descalificar a los otros tres consorcios que pretendían competir ahora, como paso previo a la licitación que abrirá paso a 10 años de concesión. 

Las compañías que quedaron afuera de competencia tienen experiencia sobrada y se distinguen por ser las más grandes del mundo en el rubro: el consorcio que integraban la CCCC Shanghai Dredging (SDC), la belga Dredging International (DEME Group) y la argentina Servimagnus; la danesa Rhode Nielsen asociada con Emepa de Romero; y la holandesa Boskalis International. 

Lo particular fue que el dictamen descalificó a las empresas por no cumplir los requisitos técnicos y les impidió pasar a la compulsa económica, lo que desató críticas y sospechas por parte de los derrotados. El domingo último, en una solicitada de página entera en el diario La Nación, el consorcio de DEME Group, Shangai Dredging y ServiMagnus cuestionaron en muy duros términos el dictamen de la AGP. Afirmaron que habían sido descalificados “de manera insólita” en base a “formalidades e interpretaciones arbitrarias” por parte del organismo estatal. 

“La AGP llega a la conclusión de que un consorcio del que participan en un 90% dos de las cinco mayores contratistas de dragado del mundo carece de experiencia técnica para este proyecto”, dijeron. El texto afirmaba que el consorcio cumple y excede los requerimientos técnicos exigidos en la licitación y que la forma en que resolvió el ente que el Gobierno designó para llevar a cabo la licitación, después de un cuarto de siglo, anticipa que la ganadora del contrato largo de 10 años será la misma compañía, propiedad de Jan De Nul. 

Por último, en la solicitada aparecen dos cuestionamientos: primero, que la AGP fue concesiva en exceso con la Compañía Sudamericana de Dragados y le permitió que “adelantara los términos de su oferta económica en su oferta técnica, violando las disposiciones expresas y desnaturalizando el proceso”. Segundo, que esa “injustificada inadmisibilidad de la oferta podría dar lugar a la adjudicación de las obras al contratista actual a un precio 40% más alto del que se podría obtener”. Así, para el consorcio que reúne al gigante chino y el gigante belga, el Estado elige a Jan de Nul pese a la “abismal diferencias de precios” y a riesgo de perder “la oportunidad de mejorar la competitividad” con la licitación. 

“Errores insalvables”

Ante la consulta de elDiarioAR, en el Gobierno afirman que Shangai Dredging, DEME Group y ServiMagnus fueron descalificados porque cometieron al menos dos “errores administrativos y técnicos insalvables” a la hora de presentar su proyecto: el primero y más importante, está relacionado con los antecedentes de dragado que las empresas debían acreditar. Eran 26 millones de metros cúbicos entre todas las compañías que integraban el consorcio -de manera proporcional a su participación accionaria- y en el período de los últimos cinco años, con obras finalizadas y certificadas. A la argentina ServiMagnus, que tenía el 10% de la UTE donde la mayoría se reparte entre chinos y belgas, no le daban los antecedentes de dragado. El otro punto, según afirman desde el Estado, tenía que ver con las lanchas y la disponibilidad de equipos que fue presentada con los plazos vencidos. 

En la solicitada, Shangai Dredging, Deme Group y ServiMagnus reclaman que la AGP acepte las objeciones al dictamen de precalificación. Sin embargo, en el Gobierno afirman que los miembros del consorcio deberían haber pagado un canon para formalizar la impugnación y no lo hicieron. En la AGP guardan silencio y no salen a responder, pero en las oficinas del Gobierno que trabajan el tema apuntan contra “los chinos”, en una muestra más de un gobierno partido al medio. No solo porque hace apenas unas semanas, el presidente Fernández y su comitiva fueron recibidos con todos los honores en Beijing y firmaron el ingreso a la Ruta de la Seda, sino porque además los chinos de Shangai Dredging están asociados con los belgas de Deme Group, otro de los grandes jugadores en el negocio global del dragado, y los argentinos de ServiMagnus. “Saben que la oferta tenía errores administrativos y técnicos. Quieren hacer una campaña de posicionamiento de cara a la licitación larga”, le dijo a elDiarioAR una fuente oficial que conoce el detalle de los pliegos. 

Por un carril paralelo aunque complementario al del dragado, marcha la licitación del balizamiento de la vía fluvial que se extiende a lo largo de 820 kilómetros dentro de las fronteras de Argentina y atraviesa siete provincias. En ese caso, la AGP decidió que el proceso licitatorio conste de un sobre único que se presentó a fines de diciembre. Según publicó Página 12, Emepa -la empresa que se encarga del tema desde 1995- ofertó una cotización que era 15% inferior a la de sus competidores, una UTE formada por Pentamar y Sade Electromecánica: 13,5 millones de dólares más IVA, casi 1,7 millones de dólares menos que sus rivales.

Aunque todavía no está dicha la última palabra, en el mercado ya advierten sobre la capacidad de resiliencia de la compañía firmada por el a esta altura legendario Gabriel Romero. El empresario que fue anfitrión de las reuniones en las que se amasó el Pacto de Olivos y poco después salió beneficiado en el contrato de concesión del canal troncal conocido como Hidrovía declaró en 2018 como arrepentido en la Causa Cuadernos y desató un tembladeral. Ante el juez Claudio Bonadio, afirmó haber pagado 600 mil dólares por un decreto de Cristina Fernández de Kirchner que le extendió la concesión. Esa declaración precipitó la ruptura con los belgas de Jan De Nul y lo puso en la mira de los sectores del cristinismo que cuestionaron como nunca el contrato desde que Fernández asumió la presidencia. Se suponía que su caso estaba perdido y que no iba a poder continuar a cargo del negocio, pero Romero ya dio muestras de que puede sobrevivir a la adversidad. 

Según anticiparon a este diario desde el Gobierno, esta semana o a más tardar la próxima se daría a conocer la adjudicación del balizamiento y sería inminente también la apertura del sobre 2 de dragado, donde solo compite la firma de Jan De Nul. En ese momento, se sabrá si los belgas y el empresario arrepentido continúan al frente del negocio. Pese a la ruptura de un matrimonio redituable que se extendió durante un cuarto de siglo, tal vez Emepa y Jan De Nul puedan dormir en camas separadas.

DG

La charla de Alberto Fernández con Pedro Rosemblat volvió a circular en las últimas horas entre las multinacionales cerealeras, los concesionarios de la Hidrovía y las empresas navieras que recorren los 820 kilómetros del canal troncal que une el Río de la Plata con la zona de Confluencia en Corrientes. Con una sirena policial que advierte sobre un “bloqueo en la Hidrovía por parte del Estado” y afirma que “peligran las exportaciones”, el spot armado por una “red ciudadana de inteligencia colaborativa” llamada “Plan País Argentina” rescata las definiciones del Presidente, hace poco más un mes. En el video se a un Fernández, muy cómodo en la noche de Olivos, que busca refutar planteos que provienen de su propio espacio, dice que “el problema de la Hidrovía no es un hecho revolucionario” y afirman que de lo que se trata es de dragar el Río Paraná y el Río de la Plata, algo que no puede hacer cualquiera. “Si lo quisiera hacer el Estado tendría que hacer una inversión millonaria. No tenemos la maquinaria, la tecnología necesaria para meternos a decenas de metros del Paraná y sacar esa arena y ese barro, no lo podemos hacer”.

La declaración, según cree al unísono el sector involucrado en el tema, acaba de ser desmentida por un decreto del propio Fernández. El decreto 427/2021 modifica la estructura de la Administración General de Puertos y le otorga la concesión de la vía fluvial por un período de 12 meses, “prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20” . A la inversa, desde el cristinismo hay quienes festejan lo que se cree es un nuevo viraje de un presidente que ya dio tantas vueltas en un tema estratégico como para desorientar a todos por igual. La infinidad de anuncios, declaraciones, y decisiones contradictorias tomadas por parte del propio Ejecutivo delatan la confusión y la falta de claridad para definir un rumbo en la vía fluvial por la que salen entre el 75% y el 80% de las exportaciones de la Argentina siempre sedienta de dólares, en su mayoría soja y cereales.

Otorgada por Carlos Menem y prorrogada por decreto durante un período de 25 años por presidentes como Eduardo Duhalde y Cristina Fernández, la concesión de la Hidrovía estuvo en manos de un consorcio integrado por la multinacional belga Jan De Nul y la argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero. El contrato venció finalmente el 30 de abril pasado y, en esa oportunidad, Alberto Fernández hizo por primera vez lo que dijo que no iba a hacer: extender todavía más la concesión. Lo hizo por 90 días hábiles que vencen el próximo 13 de septiembre. A partir de ese momento, la AGP que tiene como gerente al santacruceño José Beni se hará cargo del tema y el Estado dejará de estar ciego en un universo en el que los privados manejan todo y los controles de organismos como la Prefectura y la Aduana nunca existieron. 

En el artículo 3 del nuevo decreto se especifica que el ministerio de Transporte de Alexis Guerrera confeccionará un nuevo contrato de concesión con la AGP y en el inciso b aparece el cambio principal en el corto plazo: en la nueva etapa, “la base tarifaria y el mecanismo de financiamiento por el sistema tarifa o peaje” la percibirá la AGP. El Estado a través de una de sus sociedades comienza a recaudar lo que durante el último cuarto de siglo embolsó la alianza de los belgas con Romero, el empresario que en 2018 declaró como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio y afirmó haber pagado 600 mil dólares por el decreto de CFK que en 2010 le extendió la concesión por una década.

Más allá de que el Estado tome intervención para comenzar a cobrar, nada indica todavía una contradicción de Fernández en lo que respecta al dragado de la vía fluvial, el tema central en el que nadie cree que el sector público pueda hacerse cargo en este momento. Al contario, todo sugiere que la tarea que hoy lleva adelante Jan de Nul seguirá en manos de los privados. Distinto es el tema del balizamiento, algo que según algunos de los actores principales del negocio reconocen que puede hacer empresas nacionales o el propio sindicato de Dragado y Balizamiento que preside Juan Carlos Schmid. Tan experimentado como cuestionado, el legendario Romero se convirtió en un problema para todos: desde la vicepresidenta a la que el dueño de Emepa involucró en la causa Cuadernos hasta los socios belgas que deslizan desde hace tiempo que la alianza dejó de convenirles hace rato. 

Sin embargo, debido a las diferencias en el gobierno y a la falta de previsión para abordar un tema central que estaba en la agenda desde que asumió Fernández, la cuestión de fondo sigue sin resolverse y la definición se dilata: los pliegos para la licitación internacional de la que deberá surgir un nuevo consorcio o dos empresas distintas que se hagan cargo de dragar y balizar.

La Administración General de Puertos se queda con el timón después de que naufragaran tres iniciativas del Presidente de las que nada se supo. Primero, la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”, que el Presidente presentó en agosto de 2020, en la localidad de Puerto San Martín, a orillas del Paraná y rodeado de los gobernadores. Después, el DNU 949 de noviembre de 2020, que delegaba en el Ministerio de Transporte la el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional y que el ex subsecretario de Vías Navegables de CFK, el empresario naval Horacio Tettamanti, definió como una “apología de la década del noventa al servicio de las multinacionales”. Tettamanti figura ahora entre los que aprueban con reservas el nuevo decreto. Para el ex funcionario, el presidente se aleja de la doctrina del fallecido Mario Meoni, que era hija del consenso de Washington, aunque Guerrera “es una figura decorativa sin formación” y la AGP “es el peor lugar” porque se trata de un “ente residual gente sin experiencia”. En ese punto el cristinista Tettamanti coincide con representantes del sector privado que miran con desconfianza a la AGD y la cuestionan por su actuación en el Puerto de Buenos Aires. Sin embargo, según pudo saber elDiarioAR, Beni se propone presentar los pliegos a fin de año para el periodo de transición de 12 meses.

Finalmente, en la lista del infinito marcha atrás oficial, se destaca la la Unidad Ejecutora Hidrovía que creó Meoni en enero pasado a través de la resolución 8/2021 y preside el abogado Pablo Barbieri: fue disuelta en mayo por el ministro Guerrera debido a que, según reconocen en el gobierno, no armó los pliegos para la licitación. En sus cuatro meses de vida, si logró algún avance nadie se enteró.

De fondo, hacia adelante, queda aún una larga lista de interrogantes. El primero es quién se va a presentar a una licitación para hacerse cargo de una obra fundamental por un período de sólo un año. El ganador de la licitación corta, ¿quedará finalmente a cargo de la concesión larga que se extenderá por entre 10 y 20 años, según afirman en el oficialismo? ¿Seguirá Jan De Nul hasta fin de año o, como alertan los belgas por distintos canales, puede ingresar ahora una compañía de capitales chinos? Solo se sabe que los pliegos del contrato definitivo estarán a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Si el gobierno no llama ahora a la licitación internacional es porque no preparó los pliegos en los 18 meses que lleva de gestión. Da la sensación de que pasó el tema a la AGD para empezar a cobrar el peaje, pero también para no pagar el costo político de una nueva prórroga del contrato y para evitar que Romero siga en el negocio. Entre las navieras y las cerealeras, preocupa la incertidumbre y se alteran demasiado los nervios por una estatización que, tal como dijo Fernández en la charla con Rosemblat, hoy no tiene perspectivas de avanzar.

Según le dijo a elDiarioAR un actor clave del negocio, los privados temen que el Estado demore el pago de las obras y, sobre todo, que aumente el peaje. En busca de despejar ese miedo, el nuevo decreto del Presidente aclara que “el procedimiento para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”. Solo en un punto parece haber consenso: en la vía fluvial de la que depende la mayor parte del comercio exterior argentino, no se puede improvisar ni detener la actividad de la que dependen por los menos 500 empleados afiliados al sindicato de Schmid. Menos todavía, en el contexto de una bajante histórica del Paraná. Según afirman en el mundo del agronegocio, julio será un mes crítico. De acuerdo al Instituto Nacional del Agua, con la tendencia prevista, todo el tramo del río en territorio argentino alcanzaría niveles similares o peores a los registrados en 1944, el año más bajo del río desde que comenzaron los registros, en 1884. 

El gobierno de Alberto Fernández decidió retrasar una vez más licitación de una nueva concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, mientras continúa la presión del kirchnerismo a favor de su reestatización. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, señaló este martes a la agencia Télam que “se está trabajando para asegurar el mantenimiento del servicio de la Hidrovía Paraná-Paraguay durante un año”, de manera de poder contar con “tiempo suficiente para preparar una licitación grande y así garantizar la navegabilidad” como está sucediendo en la actualidad.

Hasta ahora estaba previsto que en septiembre próximo finalizara la prorrogada concesión a las empresas Emepa, de Gabriel Romero, y la belga Jan de Nul, vigente desde los años 90. Desde entonces y por 12 meses, la Administración General de Puertos se encargará del mantenimiento, para lo que contratará a empresas privadas, pero no se ocupará de obras nuevas, que quedarán pendientes para la próxima concesión, si es que prevalece el plan del massista Guerrera por sobre los intentos de estatización.

Guerrera dijo que hay “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía, con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”. “También participan del proceso universidades públicas como la Universidad del Litoral, que trabaja los aspectos más técnicos; de la Universidad de Rosario, que aborda los temas ambientales, y la Universidad de San Martín, que analiza los aspectos técnicos; con el Ministerio de Ambiente de la Nación y de todas las provincias, con las que vamos a abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”, agregó el funcionario.

El ministro explicó que “la licitación de largo plazo va a contemplar nuevos dragados, accesos a puertos públicos, con una mirada puesta de Santa Fe hacia el norte, para hacer más navegable toda esa zona”. “Acá lo que tenemos que hacer no se ve porque está bajo el agua, pero estamos licitando una obra pública. El manejo de lo que sucede en esa vía navegable lo tiene que tener el organismo de control, o sea el Estado, que será el diferencial de lo que no sucedió los últimos 25 años”, completó Guerrera.

AR

La primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, en Rosario, sirvió para que los gobernadores y ministros dieran a conocer su punto de vista sobre el fin de la concesión que lleva 25 años y el proceso licitatorio nacional e internacional que se iniciará el próximo 30 de abril. Pero no despejó todos los interrogantes. El canal troncal que une al Río Paraná con Paraguay es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior argentino, representa un negocio que factura como mínimo 200 millones de dólares por año y tiene pendiente de su definición tanto a las grandes cerealeras como a los sindicatos del sector.

Después de los cortocircuitos públicos entre sectores del cristinismo y el gobierno nacional, el ministro de Transporte, Mario Meoni, apareció sentado en la cabecera, escoltado por el anfitrión Omar Perotti, el bonaerense Axel Kicillof y el chaqueño Jorge Capitanich. En una mesa rectangular, también estuvieron presentes el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y los gobernadores de Entre Ríos, Gustavo Bordet, y Misiones, Oscar Herrera Ahuad.

El encuentro se prolongó durante casi tres horas y le sirvió a Meoni para escenificar el “cambio de etapa” que pretende instalar el gobierno como consigna, con un proceso de coordinación política y estratégica de la administración de la vía navegable de los ríos Paraná y Paraguay. Cerealeras, universidades, navieras, sectores del campo y de la industria -que estuvieron conectados pero no tuvieron posibilidad de intervenir- tienen ahora un plazo para presentar sus propuestas en las tres comisiones especificas que organizó Transporte.

Los gobernadores plantearon la defensa de los intereses de sus provincias y dejaron ver incluso las diferencias entre la necesidad de controlar el contrabando y la subdeclaración de exportaciones y la necesidad de hacer mejoras puntuales para reducir los costos sin dejar de valorar el proceso del último cuarto de siglo que defendió Perotti. Lo mismo con la aclaración de Meoni sobre una licitación que no va de la mano de la del canal de Magdalena. Kicillof, a diferencia del ministro, cree que la licitación de la hidrovía y la del Canal de Magdalena tienen que hacerse juntas.

Sobre el final de la reunión, llegaron las precisiones sobre el proceso que se inicia. A cargo de la Unidad Especial Ejecutora Temporaria de la Hidrovía, el abogado Pablo Barbieri informó que habrá tiempo hasta fines de abril para que el ministerio presente los pliegos de la licitación y se iniciará entonces un período que durará 180 días hábiles para cumplir con las distintas etapas que componen la licitación. Recién sobre el final, cuando termine 2021, se conocerá el nombre del ganador. La gran pregunta, todavía sin respuesta, es quién quedará a cargo de la concesión en poco más de dos meses cuando finalice el contrato que comparten la multinacional belga Jan De Nul y la compañía argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero.

Consultados por elDiarioAr, allegados al ministro de Transporte afirmaron que “en principio” ninguna de las dos empresas seguirá a cargo de la concesión después del 30 de abril, pero no especificaron quién se hará cargo del negocio. Sólo dijeron que “se buscará otra forma”, algo que debería anunciarse bastante antes de que llegue mayo. Se trata de un aspecto crucial que preocupa tanto a las grandes cerealeras como a los gobernadores y al sindicato de Dragado y Balizamiento, que dirige Juan Carlos Schmid. Nadie tiene todavía claro qué va a pasar el día después. Aunque Meoni afirmó que “no es parte del espíritu del gobierno que corra riesgo la exportación argentina ni que se detenga ni un solo día el funcionamiento de la Hidrovía”, el gremio de Schmid se declaró en estado de alerta y movilización en defensa de los 800 puestos de trabajo que dependen de la concesión.

Con esa preocupación, el ex dirigente del triunvirato de la CGT se reunió con el senador Jorge Taiana y habló con el gobernador Perotti. El sindicato realizó durante este lunes asambleas físicas y virtuales en todo el país para debatir los próximos pasos. Según le dijo Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro nacional el viernes próximo con la consigna de cuidar el empleo y ser escuchados en la nueva etapa.

Según le dijo el sindicalista Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro el viernes próximo en defensa de los 800 puestos de trabajo del canal fluvial.

Barbieri habló de la necesidad de darle transparencia al proceso licitatorio y anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos. Por un lado, el servicio de dragado y re dragado del canal fluvial -hoy en manos de Jan de Nul-, por el otro el balizamiento y señalización, que tiene a cargo Emepa. El anuncio parece a medida de uno de los objetivos del gobierno: correr del negocio a Romero, que en 2018 se presentó como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio para declarar que había pagado 600 mil dólares por el DNU de Cristina Fernández que le prorrogó el contrato por 10 años. Se busca, según dijo Barbieri, lograr mayor cantidad de oferentes en la licitación de balizamiento para fomentar la presentación de empresas de capital nacional, que se espera en un 70%. Tal como anticipó este diario la semana pasada, los belgas ya tienen decidido romper su sociedad con Romero.

A cargo de la Unidad Ejecutora Hidrovía, Barbieri anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos: por un lado dragado y por el otro balizamiento.

En un extenso discurso, Capitanich se encargó de remarcar que “los precios son muy desventajosos para los productores y los consumidores del interior porque el intermediario se queda con una gran parte del valor en la cadena” y pidió “corregir esas asimetrías con una política federal”.

Tanto Bordet como Capitanich, Perotti y Kicillof remarcaron en algún momento de su discurso la necesidad de recuperar la marina mercante y plantearon la necesidad de volver a tener buques de bandera argentina. Perotti dijo que los buques que pasan por la Hidrovía son de Paraguay y de Bolivia. Bordet, por su parte, remarcó que el Paraná-Paraguay el tercer río más navegable del mundo. “Paraguay es la tercera flota fluvial del mundo pero las cargas van en los barcos con bandera de Paraguay son cargas argentinas. Necesitamos volver a tener buques con bandera argentina. Ese es un desafío que tenemos que plantearnos”, dijo. 

Iba a durar una década y se prolongó por un cuarto de siglo. Cuando el negocio comenzó, el peaje que cobraba la concesionaria era, en dólares, menos de una tercera parte de lo que es hoy. La historia es larga y desde la costa parece más turbia que cristalina. En el auge de su reelección, el gobierno de Carlos Menem ideó un contrato millonario que extendió apenas dos años después, Eduardo Duhalde lo prorrogó en su interinato y Cristina Fernández lo estiró en 2010 hasta el próximo 30 de abril. Es la principal salida exportadora de una Argentina que vive sedienta de dólares es una postal cotidiana para las grandes cerealeras que controlan el comercio exterior y una realidad desconocida para los ciudadanos de a pie que se ven afectados por cada suba de la divisa norteamericana. Pero alcanza con decir que, en apenas unos años, el nombre de la empresa Hidrovía S.A. se convirtió en lo que no debería ser, un sinónimo del canal troncal que une el Río de Plata a la altura de Montevideo con la zona de Confluencia, en Corrientes, a lo largo de los 820 kilómetros de vías navegables de la Hidrovía Paraguay-Paraná. 

Desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional integrado por la belga Jan de Nul y la empresa local Emepa, propiedad de Gabriel Romero. Así se decidió a partir de un contrato firmado por Menem que se rigió por la ley 17.520 de concesión de obra pública por peaje, de la dictadura de Juan Carlos Onganía.

El negocio que en 85 días llegará a su fin amaneció en el momento indicado, cuando el menemismo avanzaba con su transformación, la Argentina combinaba la siembra directa con la extensión de la frontera agropecuaria y el país iba camino a convertirse en potencia de un mundo gobernado por los commodities. 

Hoy la concesión le permite a Jan de Nul y Emepa lograr una facturación anual de entre 190 y 200 millones de dólares, según coincidieron ante elDiarioAR funcionarios de este gobierno, de la administración Cambiemos y del sector privado. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. Por ahí entran el 90% de las importaciones, desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Guillermo Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares, lo que representa más del 60% del comercio exterior de la Argentina. Según el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo al ministro de Transporte Mario Meoni, cada año atraviesan la vía fluvial unas 4600 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. 

De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares.

Por eso, en ese universo que controlan pocos actores, se dice que sin esa vía fluvial que la Hidrovía se apropió Argentina no tendría el lugar que ocupa hoy en la economía mundial. Por ahí respiran el país productivo y el agronegocio. De ese puente con el exterior del cual dependen casi por completo el ingreso de dólares.

En los 14 meses que lleva de mandato, Alberto Fernández y Meoni dieron señales contradictorias de lo que piensan hacer con la concesión que ahora vence. Por lo menos, así lo entienden dentro del propio Frente de Todos, donde el ala identificada con Cristina Fernández de Kirchner denunció durante los últimos meses la “entrega de la soberanía”. En agosto, el Presidente anunció en Santa Fe y rodeado de gobernadores de seis provincias que el gobierno crearía una empresa del Estado para comenzar una nueva con mayor intervención pública. Pero el 26 de noviembre, el decreto 690 que firmaron Fernández, Meoni y Santiago Cafiero fue interpretado de manera unívoca en el cristinismo como un viraje a favor de los actuales concesionarios. Finalmente, esta semana, Meoni firmó una nota en la agencia Télam que anunció el llamado a licitación y la creación de una agencia que funcionará como órgano de contralor. Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Para sus detractores, que son muchos, la que llega a su fin después de 25 años es la concesión más opaca, un negocio formidable de escaso riesgo y altas ganancias que además presenta costos inflados y no tiene control de ningún tipo. Rarísima excepción de la Argentina agrietada en eso coinciden hoy en el macrismo y en el peronismo. Sin embargo, el contrato por el que Jan de Nul se encarga del dragado y Emepa del balizamiento fue extendido hacia el infinito, nunca nadie pudo rescindirlo y hoy entre las cerealeras que presionan desde hace años por una tarifa más baja prima la cautela. No sólo eso. Cuando el contrato se inició, en tiempos de la ficción contable conocida como Convertibilidad, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN), una tarifa que aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. Desde el sector privado, defienden por supuesto la ecuación y afirman que, por contrato, la llamada TIR (Tasa Interna de Retorno) fija un techo del 5% para las ganancias de Hidrovía S.A.

Cuando el contrato se inició, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN). La tarifa aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06.

La licitación que anuncia el gobierno de los Fernández promete desatar una competencia feroz en un mercado global dominado por un grupo reducido de jugadores. De acuerdo a los pliegos que presentó el team Dietrich el 3 de diciembre de 2019 en el auditorio de la Cancillería, la concesión debería apuntar a la profundización y mantenimiento de 820 kilómetros de vías navegables y mantenimiento de 803 señales. Se trata de trata de un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que lo convierte según los especialistas en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. Atento a las demandas de las cerealeras, las navieras y los productores, la administración Macri apuntaba a reducir los costos y sostenía en sus estudios que era posible ahorrar 250 millones de dólares por año. La cuenta figura en los trabajos del equipo que coordinaba el jefe de gabinete de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Darío González Mardjetko. De acuerdo a esos estudios, las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación en la Hidrovía y por cada 12 horas de viaje hay 9 horas de demoras. Las obras de ensanche y la profundización del dragado -desde los actuales 33 pies a 38 pies- permitirían ganar tiempo, dólares de peaje y fluidez en el sistema. 

Aunque nadie sabe si Meoni los tuvo en cuenta, los pliegos del macrismo llevaron dos años y medio de trabajo y se presentaron aún a sabiendas de que el ciclo amarillo estaba terminado. La pregunta no es ociosa porque desde la oposición afirman que los plazos no dan de ninguna manera para adjudicar el contrato a un nuevo concesionario en un lapso de 85 días. La “Unidad Ejecutora de la Hidrovía” fue creada por el ministro de Transporte hace apenas 20 días, el 15 de enero pasado.

En el llamado a licitación que Fernández quisiera ver listo en 10 días, lo principal para las empresas son los pliegos, donde se debería especificar la inversión inicial, la duración del contrato -se estima que serán por lo menos 10 años- y el porcentaje de la Tasa Interna de Retorno, que permite estimar el proceso de amortización de esa inversión inicial. Después, las compañías que se presenten a la licitación deben preparar su oferta y para eso también necesitan un lapso en el que deberían preparar un estudio técnico que, según especialistas del sector, demanda recorrer los 820 kilómetros que serán concesionados. En una carrera contra el tiempo y si vuelven a presentarse, juntos Jan de Nul y Emepa correrían con una ventaja descomunal, después de 25 años de explotar el negocio. Salvo que Meoni haya trabajado en silencio durante los 14 meses en los que poco se supo sobre los planes oficiales en la materia y ya haya tomado contacto con nuevos oferentes, en el macrismo afirman que los plazos no dan y el gobierno terminará otorgando una nueva prórroga por lo menos temporal.

Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Después de una reunión con el ministro de Transporte, el canciller Felipe Solá se involucró en el asunto en las últimas horas y anunció una serie de objetivos: “recuperar astilleros, flota fluvial, tráfico argentino y dragar el canal Magdalena”. El tema no es menor porque, todos coinciden, la actividad no se puede paralizar ni siquiera un día. “Vos dejás de dragar la Hidrovía durante dos semanas y el río se empieza a llenar. Se empieza a romper la única autopista que te vincula con el mundo”, le dijo a elDiarioAR un empresario que conoce el negocio. También desde el sindicato de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmid expresan sus reservas y piden tener en cuenta los 1000 puestos de trabajo que dependen del sector entre empleos directos e indirectos. 

De acuerdo a números del sector privado, una oferta inicial para quedarse con el contrato debería rondar un monto inicial que oscile entre los 350 y 400 millones de dólares. A la inversión de capital para profundizar el dragado, se le suma también el costo anual de mantener y ensanchar el canal todos los años. Para dar una idea del negocio, una fuente del sector mencionó un dato ante elDiarioAR: una draga como las que se usan hoy en la Hidrovía cuesta no menos de 15 millones de dólares.

Son pocas y conocidas las empresas que en todo el mundo pueden competir por un contrato de este tipo. Tanto en el gobierno como en la oposición se habla de otra compañía belga, Dredging International, de las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y de la china Shangai Dredging Company. Los memoriosos recuerdan que en la licitación de los años noventa también participó una firma de capitales rusos y no descartan que los norteamericanos se tienten por un negocio formidable. Sin embargo, es poco lo que se sabe sobre el criterio que pondrá en marcha Fernández. En los últimos días, el Presidente habló en forma personal con Taiana para decirle que estaban “en sintonía”. Habrá que verlo.

Son pocas las empresas que podrían competir con Jan de Nul y Emepa: otra compañía belga, Dredging International, las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y la china Shangai Dredging Company.

Los que conocen el planteo de fondo del senador que se expresa en línea con la vicepresidenta y el gobernador Axel Kicillof, si algo se puede ver con claridad es la falta de controles que permite el contrabando, la sobrefacturación de importadores y subfacturación de las grandes cerealeras, en un rubro donde el Estado aparece ciego y todo depende de las declaraciones juradas del sector privado. Sin embargo, la falta de controles -algo que fue objetado por la Auditoría General de la Nación- dependen de la Prefectura y la Aduana. 

En el cristinismo apuntan algo más: el peaje que hoy cobran Jan de Nul y Emepa, lo debería cobrar el Estado y después pagarle a los que tienen que hacer el dragado y el balizamiento. En un proceso vertiginoso, donde se opera contrarreloj camino al 30 de abril, todo está por definirse. 

DG