El último enemigo del gobierno de Javier Milei son los fideicomisos públicos, a los que acusa de ser “una caja negra de la política”. Con el mismo trazo grueso con el que encaró los primeros meses de su mandato, el líder libertario encara una batalla política en la que todos los fondos fiduciarios caen en la misma bolsa.

Sin embargo, y al menos para el caso del Fondo de Integración Socio Urbana (FISU), los especialistas desmienten a Milei.

“Si hay un fondo que no fue una caja negra de la política fue el FISU. Se lo puede criticar por la falta de financiación, por los escasos recursos que le fueron dedicados, pero no por su falta de transparencia”, explicó a elDiarioAR Marcelo Corti, urbanista y editor de Café de las ciudades.

¿Qué es exactamente el FISU?

Nacida en 2019, tras el impulso de movimientos sociales y líderes barriales, se trata de una herramienta que busca financiar proyectos de urbanización de aquellos asentamientos inscriptos en el Registro Nacional de Barrios Populares (Renabap).

La creación de este registro, que ocurrió durante el gobierno de Mauricio Macri y contó con el apoyo de fuerzas políticas de izquierda y derecha, sirvió para detectar las áreas más críticas en términos de acceso a servicios básicos. Según el último informe del Renabap, entre 4 y 5 millones de personas viven en 6.467 asentamientos en los que al menos la mitad de los vecinos no tienen acceso formal a dos de los tres servicios básicos de agua potable, cloacas y electricidad, ni título de propiedad.

En respuesta a esta desesperante realidad, las autoridades establecieron un mecanismo para financiar progresivamente la urbanización de estos barrios informales: un fideicomiso público que recibe parte de lo recaudado por el impuesto PAIS y por el gravamen a las grandes fortunas del gobierno de Alberto Fernández, sumado a aportes del Tesoro. Esto es básicamente el FISU.

“El FISU es, ante todo, una necesidad legal, ya que su creación fue el fruto de un acuerdo unánime de casi todos los sectores políticos, pero también una obligación moral para los compatriotas que atraviesan una peor situación habitacional”, dijo Corti. “Incluso desde el punto de vista práctico, que la gente viva en barrios mejor organizados con todos los atributos urbanos tiene efectos económicos, fiscales y de seguridad que lo convierten en algo que le conviene a toda la sociedad”.

En 2021, uno de los primeros años donde el programa funcionó a pleno (por mayores fondos provenientes del impuesto a las grandes fortunas), el 45% de los fondos ejecutados fueron para el programa Mi Pieza, una línea de asistencia económica para refacciones, mejoras y ampliaciones de vivienda para mujeres de barrios populares.

Según informó oportunamente este medio, el resto se destinó a obras de urbanización y a la creación de lotes con servicios. Por aquel entonces, la mitad de los proyectos se ubicaron en provincia de Buenos Aires, seguidos en número por Santa Fe, Chaco, Río Negro y Misiones. En diciembre pasado, Fernández cerró su gestión con 1.277 obras de integración y 23.909 lotes con servicios.

Números claros

A pesar de la proliferación de artículos en medios afines al nuevo gobierno que buscan echar un manto de sospecha sobre el destino de los fondos, lo cierto es que las políticas derivadas del Renabap han sido objeto de variadas auditorías externas: desde un informe de resultados hecho por CIPPEC y el Conicet hasta una evaluación de impacto a cargo del área de protección social del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Además, el impacto real de los montos invertidos se pudo seguir mediante el Monitor de obras de Integración Socio Urbana y la transparencia en el área se extendió a los datos compartidos con la prensa. “Pocas veces me pasaron desde una oficina pública información tan detallada sobre obras, gastos e ingresos como cuando pedía datos sobre obras de integración de barrios populares que llevaba adelante el FISU”, dijo esta semana el periodista Fernando Bercovich.

Acaso por eso, y contra lo que declara su propio gobierno, cerca del flamante subsecretario de Integración Socio Urbana Sebastián Pareja reconocen que los fondos “tuvieron mucho vuelo en obras en los barrios y está todo en orden”, como reveló esta semana en elDiarioAR Mauricio Caminos.

Más plata, no menos

Si uno revisa los primeros años de funcionamiento del FISU va a advertir que lo que hace falta es más plata, no menos.

Un solo dato alcanza para dimensionar la magnitud del desafío. En 2019, antes de la pandemia, el ex secretario de Integración Socio Urbana de la Nación Sebastián Welisiejko estimó el costo de “integrar” la totalidad de los barrios del Renapab en US$26.000 millones.

Al ritmo actual de erogaciones (en un buen año se invierten US$50 o 70 millones), se tardarían 200 años en cumplir con los objetivos de la ley de urbanización de barrios populares.

“Hay dos motivos por los cuales es importante el FISU”, explicó Welisiejko en diálogo con elDiarioAR. “El primero es para ganar escala, algo que si esto fuera un programa ministerial clásico no se podría lograr. El segundo es para alinear incentivos entre Nación y las provincias y lograr esquemas en los que todos pongan y todos repaguen”.

Welisiejko explicó que la ley que dio origen al fideicomiso le permite recibir diversas fuentes de fondeo, desde donaciones hasta aportes del Tesoro, pasando por asignaciones por tributos específicos (como el impuesto PAIS) y operaciones de crédito público en los mercados. “Todo ese espectro de capital lo concebimos para que fuera un fondo de financiamiento híbrido, bajo la idea de que solo con los aportes del Tesoro no iba a alcanzar”. En ese sentido, el economista cree que el FISU podría –incluso debería– emitir títulos de deuda o valores representativos de deuda (VRD) en el mercado doméstico, “algo que un ministerio jamás podría hacer”.

Para Welisiejko, los fondos fiduciarios forman parte de un debate más amplio sobre la informalidad urbana en Argentina. “Desde hace mucho años, este problema gira en torno a si el Estado nacional le gira o no dinero en forma de subsidios o fondos no reembolsables para urbanizar uno o dos barrios. Eso crea una cultura en la que la provincia o el municipio se desentiende por completo si los fondos de Nación no bajan. Pero ese dinero siempre va a alcanzar para muy poquito”, ilustra.

Si se sigue haciendo lo que se venía haciendo, tal vez se urbanizan 30, 50 barrios populares (sobre un total de 6.400). De allí la importancia de apalancar fondos mediante el FISU. “Más que regalarle soluciones a poquitos hay que financiarle soluciones a muchos”, concluye.

El desafío consiste en lograr un fondo revolvente, no solamente una caja donde el dinero va de un lado a otro, que no dependa mayormente de impuestos nacionales específicos (como el impuesto PAIS, que por definición es limitado en el tiempo) o de las urgencias del Tesoro. Y dado que estas intervenciones terminan generando mejoras educativas, de salud, productivas y de seguridad ciudadana en el terreno, las provincias posiblemente también deban jugar un rol.

FP/DTC

La decisión del gobierno nacional de eliminar los subsidios a los colectivos urbanos del interior del país obligará a varios gobernadores a aumentar aún más las tarifas de transporte salvo que logren, en plena crisis, hacer malabares fiscales que les permitan sostener con fondos propios los valores actuales.

Paradójicamente, la supresión del Fondo Compensador del Interior –que muchos leen como una venganza contra los gobernadores por el fracaso de la ley ómnibus– podría ampliar nuevamente la brecha entre lo que pagan los habitantes del interior y el área metropolitana de Buenos Aires por usar el transporte público. La reducción de esa brecha había sido uno de los objetivos declarados del gobierno de Javier Milei y el principal argumento detrás del aumento del boleto de trenes y colectivos en el AMBA.

Esto significa que en el interior solo va a quedar el subsidio por tarifa social, el cual aplica únicamente para quienes usen la tarjeta SUBE (y hayan tramitado la solicitud de atributo social correspondiente). Ciudades importantes como Córdoba capital y San Miguel de Tucumán aún no incorporaron la SUBE como medio de pago.

El fondo contemplaba $102.000 millones que serán cortados “inmediatamente”. “Los mandatarios provinciales van a tener que determinar cuánto va a costar el boleto en sus jurisdicciones”, explicaron fuentes oficiales. La Secretaría de Transporte a cargo de Franco Mogetta no ofreció mayores precisiones.

Las provincias y municipios ya venían asumiendo una mayor responsabilidad en los subsidios de sus propios servicios de transporte público como consecuencia del Pacto Fiscal impulsado durante el gobierno de Mauricio Macri. De hecho, y según cálculos del economista Rafael Skiadaressis, los subsidios al interior en 2023 representaron apenas el 0,06% del PBI.

El anuncio de esta mañana corta con este sendero progresivo y seguramente empuje a las provincias y municipios a subir aún más el valor del boleto que abonan los usuarios. “Por supuesto que va a repercutir en tarifas”, anticipó el vocero presidencial, Manuel Adorni.

Representantes del sector manifestaron “sorpresa y preocupación” por la medida, la cual no había sido conversada de antemano con el gobierno nacional.

Mayores asimetrías

En Argentina, las competencias en materias de transporte suelen ser de nivel local. Las excepciones son las líneas que operan entre provincias o las que unen la Ciudad con el Gran Buenos Aires, que son de jurisdicción nacional.

Los subsidios al transporte automotor de pasajeros de estas últimas –las líneas de competencia nacional– nacieron tras la crisis de 2001-2002. Cuatro años más tarde, durante el mandato de Néstor Kirchner, se creó un régimen especial para el AMBA financiado con aportes del tesoro nacional.

Como consecuencia de este esquema, en los últimos tres años el boleto de colectivo en el interior ya salía entre 2 y 3 veces más que el del AMBA. Y si bien hay varios motivos por los cuales no cabría esperar una convergencia total entre ambas tarifas (incluyendo la existencia de economías de escala y de diferentes esquemas tarifarios), la medida anunciada hoy hace poco por reducir estas asimetrías.

El mes pasado, Fernando Dobrusky, ingeniero especializado en transporte e investigador de la Universidad de San Martín, explicó que los subsidios al interior y al AMBA deberían estar ecualizados. “No es sólo una cuestión de quitar subsidios y ver que pasa, debe revisarse todo el sistema”.

Mirada de conjunto

Los gobiernos de Cristina Kirchner y Alberto Fernández utilizaron los subsidios al transporte público en el AMBA con un criterio diferente al de una verdadera política de movilidad, ya sea como moneda de cambio en sus peleas políticas con el Gobierno de la Ciudad o como un instrumento electoral, con suspensión de aumentos de tarifas en años impares (Macri también congeló el boleto de transporte en el AMBA antes de las elecciones de 2019). 

Hubo momentos, como en los últimos tres años, donde la tarifa abonada por el usuario llegó a representar apenas el 10% del costo del sistema.

Pero ahora viene el volantazo en sentido opuesto. La decisión de llevar a cero los subsidios nacionales al interior mientras en paralelo se avanza con un aumento fuerte pero progresivo en el AMBA parece motorizada por un encono personal hacia los gobernadores o, en el mejor de los casos, por una hoja de ruta acordada con el Fondo Monetario Internacional (FMI) que pide recortar la partida destinada al transporte en 0,2 puntos del PBI.

Esta mirada meramente fiscalista está muy lejos de constituir una política integral de transporte, para la cual es indispensable reactivar la Agencia de Transporte Metropolitano, el ente creado en 2012 para hacer un diagnóstico integral del sistema, repartir cargas y responsabilidades (incluyendo el pago de subsidios), planificar y fiscalizar los servicios. Acaso un desafío demasiado grande para un gobierno donde el ministro de Infraestructura despedido por el presidente hace dos semanas todavía continúa en su puesto.

FP/DTC

Lejos de formar parte de un debate serio e informado, el futuro de los trenes en Argentina está escondido en un anexo de la Ley Ómnibus que por estas horas opera como prenda de negociación entre el gobierno de Javier Milei y la oposición.

Tras las últimas negociaciones, las empresas ferroviarias del Estado quedaron en el Anexo VIII de empresas públicas “sujetas a privatización”. Para un nutrido grupo de especialistas, su eventual aprobación podría abrir la puerta al remate de infraestructuras ferroviarias en base a criterios más vinculados al mercado inmobiliario que a su rol en el sistema de transporte.

“El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de los servicios de cargas y de pasajeros”, comienza una carta abierta dada a conocer este martes. “A pesar de los múltiples problemas existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.”

De acuerdo con los firmantes -entre los cuales hay expertos, investigadores y consultores en materia ferroviaria- es posible tener un modelo de acceso abierto o libre competencia como el de varios países de referencia, pero para ello primero hace falta un consenso en torno al desarrollo y administración de la infraestructura que permita esa eventual competencia (más allá de si los operadores son públicos, privados o mixtos).

“En todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado”, aseguraron .

El comunicado, que hasta el momento consiguió la adhesión de 50 especialistas, insiste en el riesgo que supondría la privatización de la infraestructura ferroviaria, destacando que el abandono de la inversión pública no haría más que profundizar su deterioro y clausurar el lento camino de recuperación iniciado tras la tragedia de Once.

La carta también pide evitar limitar el debate sobre el sistema ferroviario a sus aspectos fiscales o financieros. “El sistema ferroviario sólo puede considerarse en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas”, explicaron. “Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje central del debate ferroviario”.

Entre los firmantes se encuentran Maximiliano Velázquez (magíster en Planificación Urbana y Regional de la UBA), Alejandro Rascovan (doctor en socio-economía del desarrollo por la EHESS-París), Alberto Müller (economista y autor de La cuestión ferroviaria en Argentina), Galileo Vidoni (especialista en planificación del transporte por la UNSAM) y Karina Niebla (periodista especializada en temas urbanos y columnista de elDiarioAR).

También adhieren Sixto Cristiani (consultor de transporte y movilidad del Banco Interamericano de Desarrollo), María Jimena López (ex secretaria de Gestión de Transporte de la Nación) y Lucila Martinazzo (investigadora FCEFyN-UNC y consultora en temas de movilidad), además de varios directores de publicaciones especializadas.

Planificar un futuro con trenes

En diálogo con este medio, Galileo Vidoni explicó que de no mediar modificaciones, la aprobación del anexo VIII de la llamada ley Bases habilitaría la privatización total de Ferrocarriles Argentinos y sus cuatro empresas públicas vinculadas: Trenes Argentinos Capital Humano, Belgrano Cargas, Operadora Ferroviaria S.E. y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, más conocida como ADIF.

“El proyecto no prevé ninguna manera de preservar el uso operativo de los terrenos ferroviarios ni los desafecta de la sociedad a vender”, dijo Vidoni. “Es decir que por un lado habilita la potencial venta de activos junto con la empresa y, por el otro, no plantea ninguna forma de gestión ni financiamiento futuro de la infraestructura ferroviaria una vez que se avance con la hipotética privatización de ADIF.”

Esto podría significar la liquidación de los terrenos ferroviarios (estaciones, terrenos y terminales de carga) en base a un mero criterio inmobilario, desconectada de cualquier política razonada de transporte.

“La privatización del menemismo entregó los servicios en concesión, tanto de cargas como de pasajeros, pero preservó la propiedad pública de la infraestructura. Si bien el resultado está lejos de ser óptimo -porque la falta de inversión llevó a que hoy buena parte de la red sea intransitable y otras tengan muy malas velocidades- al menos preservaba las trazas”, dijo el especialista de la UNSAM. “Si las trazas se pierden, la Argentina ya nunca podrá planificar un futuro con trenes”.

Según Vidoni, no se le puede exigir al sector privado que aporte por sí solo las inversiones necesarias para ampliar o mantener la infraestructura ferroviaria. “Sencillamente no es negocio. Las propias cargueras privadas hoy reclaman inversión pública porque la baja densidad de carga de la red argentina hace que ni siquiera las cargas aporten la rentabilidad suficiente para repagar la infraestructura. Esto no significa que un sistema mixto los distintos operadores no deban aportar a mantenerla”.

Quién es el contralor

Para Maximiliano Velázquez, la privatización total del sistema representaría una anomalía. “En todo el mundo siempre hay un complemento entre ferrocarriles (e infraestructura) públicos y privados. Es cierto que los accesos portuarios, los accesos a parques industriales y los últimos tramos de vía en el sector carga suelen ser gestionados por el sector privado, pero siempre hay una coexistencia”, explicó.

Incluso en países como Estados Unidos o Canadá, donde la gestión de la infraestructura corresponde a grandes compañías de capital privado, “estas empresas no tienen la potestad sobre la base de sustentación de los ferrocarriles”. En estos casos, “los privados se encargan de su gestión y mantenimiento, pero cuando tienen que levantar alguna vía o pensar un empalme, en general es el Estado el que le da la autorización para hacerlo y el que, eventualmente, se lleva esas vías hacia otros destinos”. 

El especialista citó el ejemplo del Tren de la Costa, en el norte del Gran Buenos Aires, donde la empresa compró al Estado las vías y durmientes de un trayecto en desuso cerca de la localidad de Necochea. De otra forma, como proyecto ciento por ciento de inversión privada, hubiese sido un proyecto “inviable”.

“El tema a pensar en estos procesos es quién es el contralor, qué capacidades tiene el Estado argentino para poder controlar en forma adecuada”, concluyó Velázquez. “Si se avanza hacia una privatización, ya no un modelo de concesión, hay que hacerse algunas preguntas importantes. ¿Quién gestiona el derecho de paso? ¿Quién permite que otros trenes utilicen la infraestructura y qué canon pagan?”

FP/DTC

Atrapadas entre los objetivos de reducción del déficit y discusiones eternas por los subsidios, las políticas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires rara vez tienen en cuenta la evidencia sobre los hábitos actuales de movilidad de la población. En este sentido, el Banco Mundial publicó este mes un informe que muestra de qué manera se desplazan hombres y mujeres en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en la “nueva normalidad”, es decir teniendo en cuenta los impactos recientes de la pandemia.

Según la investigación, las mujeres en el AMBA tienden a viajar menos que los hombres —tomando no sólo el transporte público sino también el transporte particular— aunque estos viajes suelen ser más complejos, con múltiples paradas y propósitos. Sus viajes son también más cortos: el 9,2% de las mujeres realiza viajes típicos de menos de 10 minutos, comparado con apenas 5,2% de los hombres.

“Los roles de género pueden influir en las decisiones de desplazamiento de las mujeres en el AMBA y, en concreto, en las distancias recorridas. Cuanto más miembros de la familia hay en el hogar, más lejos parecen viajar los hombres —posiblemente para acceder a mejores oportunidades económicas— mientras que para las mujeres la distancia disminuye con cada miembro de la familia adicional”, asegura el reporte.

Dicho esto, y ciñiendo la mirada sobre el transporte público —tren, colectivo, subte, bici pública, etcétera—, sin contar el vehículo particular, las mujeres lo utilizan más que los hombres, en especial en el norte del Gran Buenos Aires. En octubre de 2021, ellas hacían más viajes en colectivo, tren y subte (4,1 millones) que ellos (3,6 millones), aunque su uso por parte de las mujeres es mayor en áreas bien servidas por el transporte público —como los partidos de Tigre, San Isidro y Vicente López— que en otras áreas con peor servicio o percibidas como inseguras, como el Barrio Ejército de los Andes.

“El mayor uso del transporte público por parte de las mujeres también parece ser algo específico de los grupos de edad más jóvenes, lo que puede tener que ver con el hecho de que las mujeres dejan de trabajar (y de desplazarse) a una edad más temprana”, dice el working paper de 14 páginas, que lleva las firmas de Aiga Stokenberga, Ellin Ivarsson, Karla Domínguez González y Juan Ignacio Fulponi.

Un hallazgo clave, esperable pero no menos importante, es que las mujeres del AMBA se mueven por la ciudad en horarios distintos al de los hombres. Sus pautas de desplazamiento se distribuyen de manera más uniforme a lo largo del día, con más viajes en horas valle que los hombres: al mediodía, lejos de las horas pico, las mujeres se mueven un 10% más. “Esto refleja la mayor carga de responsabilidades domésticas a las que se enfrentan las mujeres, en particular la movilidad de cuidados y el hecho de que ellas tienden a trabajar en horarios más irregulares”, dice el informe.

En todos los grupos de edad, las mujeres muestran una mayor proporción de viajes en la categoría de “viajes desde el hogar hacia otras actividades” (trámites, recados), mientras que los hombres hacen más viajes en la categoría “desde casa al trabajo”.

En todos los grupos de edad, las mujeres muestran una mayor proporción de viajes en la categoría de 'viajes desde el hogar hacia otras actividades' (trámites, recados), mientras que los hombres hacen más viajes en la categoría 'desde casa al trabajo'

El análisis combinó varias fuentes de datos, incluyendo datos de los GPS de los teléfonos celulares, información de la tarjeta SUBE y la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO). Además, se tomaron los resultados de una encuesta a más de 20 mil conductores de autos y motos que este medio adelantó en exclusiva en su momento.

Falta de inversión

Otro de los hallazgos es que las mujeres del AMBA hacen más viajes no-motorizados que los hombres, en especial en aquellas áreas que cuentan con infraestructura adecuada. La bici, en particular, se usa más en CABA, donde hay 300 kilómetros de ciclovías y una red razonablemente buena de bikesharing (el programa EcoBici). En la última década, el share de mujeres usando la red de ciclovías en la Ciudad pasó de 7,2% al 21,3%.

La bici se usa más en CABA, donde hay 300 kilómetros de ciclovías y una red razonablemente buena de bikesharing (el programa EcoBici). En la última década, el share de mujeres usando la red de ciclovías en la Ciudad pasó de 7,2% al 21,3%

El menor uso de transporte público durante la pandemia fue especialmente pronunciado entre las mujeres (y hombres) de mayores ingresos, quienes pudieron reducir su nivel de viajes debido a condiciones más flexibles en el trabajo y oportunidades para teletrabajar o estudiar desde casa. A comparación de sus pares de menores ingresos, las mujeres de mejor pasar tuvieron más chances de reemplazar sus viajes habituales por trayectos a pie o en bicicleta, “en especial en aquellas áreas de la ciudad donde existe una mejor infraestructura” (fenómeno que el Banco Mundial también encontró en ciudades como Barcelona).

Por el contrario, la falta de una infraestructura adecuada en varios lugares del AMBA complica la movilidad de los sectores vulnerables y hace que el caminar o viajar en bicicleta solo sea una “opción” para un segmento reducido de la población del área metropolitana.

En resumen, los datos y las encuestas muestran que la mayor aversión al riesgo, el miedo a sufrir alguna situación de inseguridad y el menor acceso a opciones de movilidad individual están moldeando los patrones de movilidad de las mujeres. Para el Banco Mundial, estos hallazgos no deben ser ignorados y los planificadores urbanos deben incorporarlos a las políticas de transporte.

Al final del working paper, el organismo comparte algunas recomendaciones concretas de política pública. Una consiste en poner el foco en la micromovilidad, entendiendo que las mujeres hacen viajes más cortos y que efectivamente usan las ciclovías si la infraestructura es buena. Otra es adaptar los horarios del transporte público o explorar servicios on demand para responder a las necesidades de viajes durante las horas valle. 

El Banco Mundial también aconseja alentar una mayor mixtura de usos entre áreas residenciales, comerciales y de oficinas, así como políticas de desarrollo orientado al transporte (TOD, por sus siglas en inglés) que busquen acercar a las mujeres a los servicios y las oportunidades laborales.

Fulponi, uno de los autores del informe, explicó a elDiarioAR que hay dos elementos del actual esquema que vale la pena conservar en un momento en el que el gobierno nacional intenta rediscutir los subsidios al transporte para avanzar hacia tarifas reales más altas: “Uno es la Red SUBE, es decir, el descuento por mayor cadena de viajes, que impacta proporcionalmente más en las mujeres por lo que se indica en el informe de que ellas hacen más viajes, más cortos”, dijo el especialista en transporte. “El otro es la tarifa social, dada la distribución ampliamente mayoritaria de mujeres dentro de las beneficiarias”, concluyó.

FP/JJD

El jefe de gobierno electo Jorge Macri tiene varios frentes abiertos. Uno de ellos es el probable estallido del frente Juntos en la Legislatura (que le había garantizado una mayoría propia a Horacio Rodríguez Larreta) lo obliga a desplegar un complejo ajedrez político que incluye seducir a los libertarios sin desatender los reclamos del ala centrista de la coalición que lo llevó a ganar la elección en la Ciudad de Buenos Aires. 

Un claro ejemplo de este tipo de dilemas se presenta en el ámbito de la movilidad sostenible, acaso de las caras más amables y modernas del régimen urbano inaugurado por Mauricio Macri. A poco de iniciar su campaña para la jefatura de Gobierno, el exintendente de Vicente López hizo campaña criticando la ciclovía de Avenida del Libertador, inaugurada apenas un año antes por el actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. “Hay que revisar esa bicisenda. Está mal ejecutada. Le erramos”, dijo. 

La obra, a cargo de la Secretaría de Movilidad, que conduce Manuela López Menéndez, no hacía más que continuar la tendencia de construir ciclovías en avenidas, en tono con otras inauguraciones como la red de carriles exclusivos para bicicletas de las avenidas Córdoba y Corrientes construidas durante la pandemia.

Pero algunos automovilistas y frentistas se quejaron de los inconvenientes para el tránsito vehicular que había ocasionado la obra (“sin esperar a verificar si se debían a los cambios en sí o al mero desarrollo de los trabajos”, según informó en su momento el diario Clarín) y el diseño debió ser modificado a una ciclovía de un solo lado de la avenida.

Al parecer estos cambios no fueron suficientes para Jorge Macri, que siguió diciendo que había que “revisar” y “mejorar” la ciclovía Libertador, sin ofrecer más detalles. La insistencia en torno al tema puede leerse como un intento por captar parte del electorado de derecha que en el último tiempo había expresado su apoyo al youtuber financiero Ramiro Marra, cuyo caballito de batalla fue el slogan “basta de bicisendas, basta de arruinar la vida a los vehículos” (sic).

Marra, cara visible de Javier Milei en territorio porteño, obtuvo cerca del 14% de los votos en las elecciones generales.

Una tendencia mundial

Los especialistas en movilidad disienten con esta idea.

“El problema de seguridad vial de Avenida Del Libertador son sus 13 carriles y el diseño para ir a 70 kilómetros por hora o más en medio de una ciudad, no haber usado un carril para una ciclovía”, dijo el ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

En agosto de este año, Moleres publicó junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una guía de seguridad vial urbana que explica que el tipo de políticas criticadas por Macri Primo (que insiste en “sacarle el pie de encima al privado”, incluso en el ámbito de la movilidad motorizada) son intervenciones modelo que están adaptando cada vez más ciudades alrededor del mundo.

“La tendencia a reducir el protagonismo de los automóviles como destinatario principal de las políticas urbanas se verifica en casi todos los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)”, explica el documento de 193 páginas, que Moleres editó junto a las especialistas en transporte Julieta Abad y Laureen Montes.

Este tipo de políticas no forman parte de una supuesta guerra entre ciclistas y automovilistas ni suponen un detalle estético de ciudades con presupuestos holgados. 

“Se trata, en cambio, de una cuestión de prioridades, de pensar a quién se privilegia o, mejor dicho, en quién se piensa a la hora de diseñar nuestras calles, veredas y espacios públicos”, explica el BID. “Tiene que ver con el esfuerzo político de priorizar la seguridad por sobre la velocidad, y la potencial controversia que esto puede tener en una sociedad tan acostumbrada a un modo de hacer las cosas. Sobre todo, tan acostumbrada a un modo de construir las ciudades para acomodar primero a los vehículos motorizados particulares.”

De acuerdo con cifras oficiales, la Avenida del Libertador es la avenida porteña con más muertes después de la General Paz. Buenos Aires alcanzó este año los 300 kilómetros de ciclovías pero sigue por detrás de otras ciudades de la región como Bogotá (500 kilómetros de ciclorrutas hacia 2021), Santiago de Chile (340) y Río de Janeiro (307). 

Medido con la vara de las políticas públicas encaradas por ciudades comparables, la política porteña de reducción de velocidades, inversión en infraestructura de transporte público y aliento al ciclismo, lejos de ser excesiva, se queda corta.

Un reparto más equilibrado del espacio público

López Menéndez, que a la fecha continúa como secretaria de Transporte y hasta suena para quedarse en su puesto en el gobierno de Macri Primo, publicó en enero de este año una columna que resumía su postura frente a las críticas que los automovilistas le hacían a la expansión de las rutas seguras para ciclistas.

“Si en la calle quedara únicamente espacio para los autos, la única salida en el mediano plazo sería la congestión. Por eso promovemos el cambio modal desde hace más de diez años, no sólo a la bicicleta sino también al transporte público”, escribió la funcionaria. “No existe otra estrategia para reducir la congestión y al mismo tiempo mejorar la calidad de vida del conjunto de la sociedad.”

De acuerdo con el Plan de Movilidad Sustentable 2030 que el gobierno porteño presentó en septiembre, apenas el 23,8% del total de viajes del área metropolitana de Buenos Aires se hacen en transporte motorizado individual. El resto lo componen el transporte público, la caminata y la bicicleta, cuyo uso se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 acompañando el despliegue de la red de ciclovías.

“En los últimos años se ha avanzado hacia un reparto más equitativo del espacio público de la ciudad, aumentando la cantidad de carriles exclusivos, la red de Metrobus, el sistema de ciclovías, los ensanches de vereda y ordenando usos del cordón para la carga y descarga y el manejo de residuos”, dice el informe. “Sin embargo, todavía se observa un gran desequilibrio en el reparto de este espacio”.

Como anticipamos en esta nota, una muestra de este desequilibrio es que hoy la mitad de los usos del cordón está destinado al estacionamiento de vehículos privados, lo cual genera un círculo vicioso.

“La presencia abundante, gratuita o de bajo costo del mismo promueve la tenencia y el uso del auto particular. Por otro lado, el aumento de la cantidad de vehículos en circulación ejerce una presión creciente sobre el espacio de estacionamiento disponible, generando muchas veces un uso indebido (estacionamiento en veredas, tapando rampas, en doble fila, etc.)”, dice el plan de movilidad, que lleva la firma del propio Larreta y del jefe de gabinete porteño Felipe Miguel. “Es por esto que la regulación del estacionamiento es un instrumento clave de la política de movilidad”.

Un debate más amplio

Pero el encendido debate por la ciclovía en la avenida del corredor norte forma parte de un problema mayor en torno al enfoque de movilidad del gobierno entrante.

Las señales hasta el momento no han sido auspiciosas. Además de criticar las ciclovías, Jorge Macri dijo que “será prioridad” de su mandato elevar la traza del tren Sarmiento, algo que técnicamente no podría hacer como jefe de gobierno —ya que es de jurisdicción federal— pero que propone para no “cortar el tránsito”.

Más tarde participó de una charla organizada por el Centro Argentino de Ingenieros y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) en la que recordó que “en la Argentina el año pasado se vendieron más motos que autos” y que asistimos “a movilidades individuales distintas a las que conocimos hasta ahora”.

Durante los 75 minutos que duró el encuentro, la única vez que mencionó el subte fue para decir que no iba a hacerlo. “Hay ciudades que sin reemplazar la idea del subte están pensando en la vuelta al tranvía y abrazándola como una solución muy efectiva para algunos tramos. Hubo un artículo sobre un profesor de la UBA muy interesante, muy provocador con respecto a la línea F”, dijo.

La idea en cuestión, formulada por un arquitecto, alentaba reemplazar la construcción de la línea F del subte —prevista por ley desde 2001— por un tranvía entre Barracas y Palermo. La sugerencia fue duramente criticada por el Centro de Estudios Metropolitanos (CEM). “No hay manera de que un tranvía reemplace la demanda prevista para la línea F. Incluso con la caída de demanda pospandemia, la línea F seguiría siendo la más utilizada de la red. Los estudios prevén que la F transporte hasta 600.000 pasajeros diarios: el tranvía prevé 100.000”, explicó la organización en un hilo en la plataforma X.

Este approach minimalista y más bien rústico de Jorge Macri contrasta con el de otras ciudades de la región. El BID acaba de aprobar un crédito para construir la segunda línea del Metro de Bogotá, mientras que allende la cordillera, en Santiago de Chile, las autoridades se preparan para abrir tres líneas nuevas del sistema de metro.

Cuando Mauricio Macri llegó a la jefatura de Gobierno, el área de movilidad de la capital argentina era apenas una Dirección de Tránsito. Dieciséis años más tarde, el enfoque “picapiedra” de su primo aparece como un regreso a los orígenes o, como sospechan los especialistas en movilidad, un franco retroceso.

FP/JJD

El debate televisado entre los candidatos a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puso en escena los fuertes reacomodamientos políticos de los últimos meses y ofreció algunas pistas sobre el futuro inmediato de los temas urbanos en la capital.

El discurso de Jorge Macri, heredero de la marca PRO que gobierna la Ciudad hace 16 años, confirmó que el viraje a la ultraderecha en las primarias, que ya había comenzado a permear el discurso público de los “halcones” de Juntos por el Cambio, está más que instalado en el oficialismo porteño.

Sabiéndose puntero en las encuestas, Macri Primo evitó polemizar con sus contendientes y se ciñó a un discurso sobre la “diversidad” en el que -tras una curiosa resignificación- lo diverso del cuadro lo integran turistas y grupos confesionales.

En una suerte de revancha contra el obamismo larretista de las campañas LGBT y los mensajes por el 24 de marzo, el deseo del ex intendente de Vicente López fue que en la Ciudad se pueda festejar “el día de las dos vidas y el día del niño por nacer”. El desafío del próximo gobierno, dijo, consiste en reinterpretar “los nuevos modelos” y los cambios de hábitos de los porteños. “Pedimos delivery, estudiamos a distancia”, ilustró. Un siglo XXI de programadores y antiabortistas.

Tras el huracán libertario, es posible que estemos asistiendo a la descomposición de la alianza Vamos Juntos (que el PRO viene integrando junto a la Coalición Cívica, la UCR y el socialismo porteño) y el nacimiento de una del primo Macri con Javier Milei.

En una obra clásica, Clarence Stone bautizó como “régimen urbano” a las coaliciones o arreglos políticos que buscan que ciertas políticas públicas en las ciudades se mantengan en el tiempo. Tras el huracán libertario, es posible que estemos asistiendo a la descomposición de la alianza Vamos Juntos (que el PRO viene integrando junto a la Coalición Cívica, la UCR y el socialismo porteño) y el nacimiento de una alianza tácita y táctica del primo de Mauricio Macri con el partido de Javier Milei.

Desarrollo urbano

Como explicó Abigail Contreiras Martínez en elDiarioAR, la gran coincidencia entre los candidatos fue la necesidad de reformar el Código Urbanístico (CUR) aprobado hace cinco años que había permitido una mayor constructividad en amplias áreas de Buenos Aires y que explica los persistentes niveles de actividad de las desarrolladoras en el centro y norte de la ciudad.

La candidata del Frente de Izquierda, Vanina Biasi, recordó que en su momento el argumento que ofreció el bloque oficialista para justificar el CUR fue que la Ciudad debía prepararse para duplicar su población hasta los seis millones de habitantes. Sin embargo, dijo, “esta Ciudad no crece en habitantes desde hace 70 años”. ¿Para quién se construye?

Leandro Santoro, candidato de origen radical del bloque peronista (Unión por la Patria), insistió en la necesidad de modificar el CUR “para terminar con las torres sorpresa que se construyen en el norte de la Ciudad”, que en rigor son fruto de los convenios urbanísticos que dejaron de aprobarse a fines de 2021 al no encontrar eco siquiera entre los aliados de la alianza gobernante.

Macri Primo concedió que el Código Urbanístico “está alterando la fisonomía de barrios residenciales” como Coghlan, Villa Urquiza, Belgrano R y zonas de Villa Crespo que “pierden privacidad, pierden tranquilidad”, y dejó entrever que alentará las nuevas construcciones cerca de las avenidas y del sur de la ciudad (“que pide a gritos que el desarrollo vaya”).

Es posible que un análisis manzana por manzana de los niveles de construcción y los usos permitidos permita superar algunos de los problemas del CUR y ofrecer una mejor interpretación del tejido urbano. Pero no hay que perder de vista las consecuencias de congelar la foto en áreas enteras de la ciudad. En esta alianza improbable entre los intereses de la dueña de un chalet en Belgrano R y las organizaciones que militan la preservación del patrimonio arquitectónico hay un convidado de piedra: la accesibilidad de la vivienda.

Vivienda

La inocultable crisis que viven los inquilinos ocupó buena parte de uno de los bloques del debate en el Canal de la Ciudad. Del centro a la izquierda hubo coincidencias en torno a la necesidad de desarrollar un parque público de viviendas y de instalar mayores regulaciones al fenómeno del alquiler temporario. Biasi fue más explícita y llamó a “poner la vivienda como un derecho en el centro de la agenda”.

La propuesta fue ignorada por Macri Primo (“no son problemas de la Ciudad, es la inflación que ha instalado el kirchnerismo”) y atacada por el candidato Ramiro Marra, de La Libertad Avanza, que reiteró su catecismo contra las regulaciones. Dicho esto, y en uno de sus escasos aportes útiles, Marra trajo a colación la falta de crédito hipotecario en Argentina, elemento clave de las dificultades de la población para tener un lugar donde vivir más allá de muletillas como “plan de vivienda social” o “impuestos a la vivienda ociosa”.

Pero más allá de los matices, el candidato del PRO y el de La Libertad Avanza dieron a entender que el Gobierno porteño no tiene mucho que hacer frente a la crisis de vivienda, supeditando la respuesta a un eventual ordenamiento de la situación macroeconómica a nivel nacional.

El fomento a la construcción de vivienda para alquiler, política que ya existe en numerosas ciudades latinoamericanas y que es impulsada por algunos de los legisladores del bloque de Santoro, no fue mencionado por el candidato de Unión por la Patria en el debate (aunque forma parte de su programa de gobierno).

Transporte

En diciembre, el Jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta finalizará su mandato sin haber construido un solo kilómetro nuevo de subte. Los exégetas del oficialismo local que justifican la decisión no de expandir la red por los “cambios de hábitos” en temas de movilidad ignoran el hecho de que ya en 2018 -mucho antes de la pandemia y mientras recibía 3,75% de coparticipación- la capital no tenía líneas en construcción. Los estudios técnicos de la tan necesaria línea F (que busca unir Plaza Italia con el barrio de Constitución) fueron pospuestos una decena de veces y hoy duermen el sueño de los justos.

Biasi y Santoro intentaron llevar el debate hacia este tema, pero los candidatos a la derecha del espectro político no recogieron el guante.

La propuesta de máxima del candidato de Unión por la Patria (“subte 24 horas que llegue a la puerta de tu casa”) suena poco realista, pero también puede leerse como un golpe de efecto que saque del letargo a un oficialismo cuya última gran obra de infraestructura en los últimos años fue la inauguración de un pasillo debajo del Obelisco.

La otra iniciativa para el subte que citó Santoro en el debate, presentada por su legislador Juan Manuel Valdés y anticipada en su momento por elDiarioAR, es más lógica: la construcción de 36 kilómetros a lo largo de la próxima década mediante un modelo concreto de financiación -los bonos verdes que ya usan el gobierno chileno y la Ciudad de México- y de repago. 

Mientras tanto Marra, que hace tiempo anda corto de propuestas para la agenda porteña, arremetió contra su enemigo favorito: las ciclovías. “Lo único que hacen es damnificar (sic) el tránsito”, dijo. Macri Primo, a tono con el fervor cochista de las áreas del corredor norte que lo ayudaron a imponerse por la mínima diferencia en las primarias, consintió con su silencio. Santoro ni las mencionó. Las bicisendas no tienen quien las defienda.

Nadie se atrevió a hablar de la coordinación metropolitana de temas de transporte. Obviamente no es un tema sexy para un debate en televisión (y posiblemente no dé votos), pero la cuestión es más urgente que nunca ahora que existe la posibilidad de que Nación, Provincia y Ciudad pasen a estar en manos de tres espacios políticos distintos a partir de diciembre.

¿Qué incentivos tiene cada jurisdicción para sentarse a la mesa y pensar un sistema de transporte para el AMBA? ¿Cómo se pueden unificar los esquemas de tarifa social para el tren y para el subte? ¿Cuándo se van a discutir la superposición de recorridos de líneas de colectivos? Los resultados de esta falta de coordinación son concretos y afectan a millones de personas.

Espacio público

Los desafíos de movilidad en la ciudad están fuertemente vinculados con otra gran disputa del período: el reparto del espacio público.

La semana pasada, la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad presentó en el Museo Moderno de San Telmo el Plan de Movilidad Sustentable 2030. El encuentro, de apariencia rutinario, fue la oportunidad para poner en blanco sobre negro los “pequeños grandes hitos” de la gestión macrista en términos de una concepción sostenible del sistema de movilidad.

Escrito en piedra aparecen medidas como la peatonalización del microcentro, de la avenida Corrientes o de las calles en el Barrio Chino; el diseño de calles compartidas y parques lineales; y la pacificación del tránsito en barrios del oeste como Villa Real. Sin embargo, las declaraciones públicas y movimientos recientes de Macri Primo arrojan un manto de duda sobre la continuidad de este tipo de políticas.

El plan recuerda que solo 4 de cada 10 hogares porteños cuenta con un auto y que de ese porcentaje menos de la mitad posee cochera propia. Esto quiere decir que muchos porteños terminan haciendo un uso privado del espacio público estacionando en la calle (en el 43% de los casos se trata de un uso prolongado).

“Las tendencias de crecimiento del parque circulante permiten prever que, sin cambio de estrategia, la presión sobre los espacios vacantes será aún mayor”, dice el informe. Hoy la mitad de los usos del cordón está destinado al estacionamiento de vehículos privados. En este caso, el mantenimiento de este statu quo (o sacarle el pie de encima al privado, como sugiere el candidato oficialista) difícilmente pueda ser considerado una política pública de avanzada bien entrado el siglo XXI.

Nuevas preguntas para el próximo jefe de Gobierno. ¿Llegó finalmente la hora de consolidar y profundizar el rediseño del espacio público pospandemia o vamos a la defensa irrestricta de un modelo que no contempla los cambios en hábitos que ocurrieron desde entonces?

Porque si efectivamente aumentan las actividades en las cercanías del hogar por el incremento del teletrabajo y del estudio a distancia, como sugirió el ex intendente de Vicente López, lo que también va a aumentar es la demanda de calles pacificadas, parques lineales o de proximidad y hasta quizás un necesario debate sobre el -positivo- rol de los cafés con mesas a la calle.

“El espacio público y su manifestación por excelencia, la calle, continúa siendo un bien finito, cuyo uso se debe analizar y discutir desde la prerrogativa de la sustentabilidad y la inclusión, sin perder de vista las grandes directrices originales: obtener el máximo beneficio para la mayor cantidad de habitantes”, explicó en el cierre del plan Lucila Capelli, subsecretaria de Planificación de la Movilidad.

El intento por generar un reparto más equitativo del espacio público fue acaso la política más coherente de la gestión saliente, que durante años comprometió a la Secretaría de Transporte liderada por Manuela López Menéndez y al Ministerio de Espacio Público que conduce Clara Muzzio, casualmente la candidata a vicejefa de gobierno de Jorge Macri.

¿Habrá sido este, entonces, el límite de las políticas “sustentables” del PRO y lo que viene un retroceso en términos urbanísticos, como la Madrid de Isabel Díaz Ayuso que el ex intendente de Vicente López dice tomar de modelo?

A tono con el zeitgeist libertario, culpando al desocupado o al indigente (“los cajeros se han transformado en monoambientes”) y con un discurso que busca la complicidad de la señora mayor, el religioso, el programador y el automovilista, Macri Primo encarna el nacimiento de un nuevo régimen urbano cuyos contornos recién asoman en el horizonte.

 FP/MG

Este domingo, los porteños y las porteñas participarán de la primera etapa de las tan mentadas elecciones “concurrentes” y votarán, en simultáneo, por cargos nacionales y locales, con papel y con máquina electrónica, respectivamente. La repercusión sobre esta manera hasta ahora inédita de votar eclipsó el debate real sobre el modelo de ciudad y, en especial, los temas urbanos. La discusión sobre estos asuntos también se vio opacada por el peso de los problemas de alcance nacional, como la inflación y el rumbo de la economía.

Para terminar de empobrecer el diálogo sobre los temas urbanos, uno de los principales postulantes a jefe de Gobierno, Jorge Macri, se negó a participar del tradicional debate televisado entre candidatos porteños, que finalmente no se hizo, lo que no ocurría desde 2011.

En este escenario, de una discusión casi inexistente sobre asuntos centrales para la ciudad de Buenos Aires y sus habitantes, como el acceso a la vivienda, la movilidad y el transporte, el desarrollo urbano y el ambiente, ponemos la lupa en las propuestas de los tres principales precandidatos a jefe de Gobierno: Martín Lousteau y Jorge Macri, de Juntos por el Cambio, y Leandro Santoro, de Unión por la Patria.

Hábitat y vivienda

Alquileres. El gran tema de estos años. Atrapado en un contexto nacional límite (salarios por el piso, baja rentabilidad para propietarios y una ley nacional que ofrece una única actualización anual en un contexto de inflación de tres dígitos), las medidas adoptadas hasta el momento por el gobierno saliente de Horacio Rodríguez Larreta saben a poco.

En ese contexto, Martín Lousteau propone esquemas de “facilitación de alquiler” en el microcentro y en la zona sur, además de estímulos específicos para proyectos grandes de alquiler en áreas de baja densidad de la ciudad. Leandro Santoro, por su parte, promete un sistema de incentivos y desincentivos para que las viviendas ociosas sean volcadas al mercado y la creación de “un parque público de viviendas destinadas al alquiler”, convirtiendo al Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) en una empresa de desarrollo urbano integral. La única propuesta de Jorge Macri (“continuar el proyecto de reconvertir superficie de oficinas en vivienda para jóvenes”) lo presenta como el garante del statu quo.

Alquileres temporarios. Existe coincidencia entre especialistas y funcionarios en que el mercado de alquileres tradicionales está siendo presionado por la alta rentabilidad de los esquemas temporales en dólares, en especial en el corredor norte de la Ciudad. Este fenómeno, que hace tiempo existe en las principales capitales del mundo, aquí se ve agravado por las condiciones macroeconómicas que hacen del alquiler a turistas un negocio varias veces más rentable para los propietarios que los contratos tradicionales.

Frente a esto, Macri propone “buscar un mecanismo” para “ordenar” los alquileres temporarios —no dice cuál ni cómo— mientras que Lousteau exige “un mayor control” del registro obligatorio de estas unidades y un esquema de multas para las unidades no declaradas (hoy la ciudad solo tiene registrados 400 establecimientos sobre un total de 20.000 publicaciones en la plataforma Airbnb). A las penalidades por la no declaración, Santoro le sumaría una tasa de uso urbano y la prohibición de que los departamentos ubicados en edificios construidos sobre terrenos que solían pertenecer al Estado se destinen al alquiler temporario.

Barrios populares y vivienda social. El antecedente de la situación actual fue un giro increíble —y muy loable— del gobierno de Larreta en torno de la cuestión de las villas. En 2011, como jefe de gabinete de Mauricio Macri, dijo que el fallo que ordenaba urbanizar la Rodrigo Bueno era un disparate (“es gente que ha usurpado un lugar”). Doce años más tarde, el propio Larreta encabeza unos procesos de urbanización más que meritorios en áreas como el Barrio Mugica (ex Villa 31), el barrio Papa Francisco (Barrio 20), el Playón de Chacarita y la propia Rodrigo Bueno. Más allá de las dificultades propias de la tarea, el trabajo de la ministra María Migliore está tan bien considerado que los opositores se cuidan de no abordar el tema como eje de campaña.

No es de extrañar, entonces, que Lousteau proponga “continuar” con los procesos de integración en los barrios populares y avanzar en refacciones de los complejos habitacionales existentes o que Santoro sume la promesa de líneas de crédito subsidiadas para la refacción de inquilinatos, conventillos y complejos habitacionales. Macri no tiene propuestas al respecto, lo que abona la sospecha entre funcionarios del área (que no hablan on the record pues temen por su fuente laboral a partir de diciembre) de que el tema directamente “no le interesa”.

Desarrollo urbano

Código Urbanístico. Resulta sintomático que los tres grandes candidatos, incluyendo los dos del frente oficialista, hagan campaña prometiendo cambiar las normas de zonificación que el propio partido gobernante impulsó hace cinco años.

Lousteau dice que en caso de ganar hará una “reforma integral” al Código Urbanístico (CUR) para sumarle mecanismos de participación vecinal y que reorientará las nuevas construcciones hacia zonas “poco desarrolladas” y de bajo valor del suelo. De manera similar, Macri Primo juró revisar el CUR para proteger “zonas residenciales de casas bajas” y mencionó explícitamente los casos de Devoto, Villa Urquiza y Belgrano, oponiéndose a la idea de una ciudad donde predomine un tejido de entre “5 y 7 pisos de altura”. Esto último da para largo, pero digamos que más allá de casos puntuales atendibles su enfoque NIMBY (Not in My Backyard) se da de narices con casi cualquier idea de vivienda accesible. O vamos por la idea de “alquileres que uno pueda pagar” o nos embanderamos en la defensa a ultranza de todas las áreas residenciales de casas bajas. Las dos, no.

Completa Santoro con su propuesta de derogar el Código y orientar la capacidad constructiva hacia aquellos barrios “más deteriorados” y de menor densidad.

Convenios urbanísticos. Como explicamos en esta nota, los convenios urbanísticos nacieron en la década del ‘70 para resolver situaciones de parcelas que, por su tamaño o diseño irregular, podían ser exceptuadas de las normas de tejido generales. Pero durante la gestión de Larreta, y tras ser contemplados como una herramienta clave del CUR, aparecieron de forma generalizada como pedidos de desarrolladores privados (de alturas mayores a las permitidas) a cambio de una contraprestación, generalmente monetaria. 

Algo evidentemente no anduvo: si bien el mecanismo original buscaba alentar el desarrollo la “zona prioritaria sur” (Monserrat, Constitución, Barracas y La Boca), el grueso de los convenios urbanísticos propuestos se dieron en Núñez, Belgrano, Palermo y Caballito. Ya sin el apoyo de los socios de la coalición gobernante, desde finales de 2021 la Legislatura se negó a convalidar más convenios.

En su plataforma, Santoro propone una auditoría de lo realizado hasta ahora, mientras que Lousteau propone limitar los convenios. Macri no se expidió al respecto, pero su pasado como jefe comunal de Vicente López no parece prometedor: llegó a la intendencia prometiendo que si ganaba las elecciones terminaría con las excepciones al Código de Ordenamiento Urbano decretada por su antecesor y a lo largo de sus mandatos terminó aprobando más de 500.

Movilidad y transporte

Subte. despierta las pasiones más encendidas desde hace cinco años, cuando por primera vez en medio siglo no quedó ni una estación de subte en construcción.

En los papeles, Santoro aparece como el candidato más ambicioso, con su idea de extender el premetro, terminar la línea H y construir las líneas G, F e I, dando cumplimiento a la famosa Ley 670 aprobada por la Legislatura a principios del siglo. La implantación acrítica de la 670 -una ley que tiene veinte años y cuyos estudios de demanda son incluso anteriores- es un tanto problemática, pero al menos la propuesta de cómo extender la red, del legislador Juan Manuel Valdéz, suena más realista (36 kilómetros en una década, financiados con la emisión de bonos verdes) que mucho del wishful thinking del progresismo porteño. Lousteau también promete extender la línea H hasta nueva Pompeya y le suma la idea de llevar la línea C hasta la terminal de Ómnibus de Retiro (para las líneas F y G propone realizar estudios de factibilidad). Macri no prioriza la expansión de la red: la única vez que el subte aparece en su página de candidato es cuando promete “instalar progresivamente una red de cámaras dentro de los vagones”.

Tren Sarmiento. A priori no parece un ítem central del temario porteño (los trenes del área metropolitana son de competencia nacional), pero terminó colándose como debate de campaña entre los candidatos del frente oficialista.

El estado de situación: con el abandono del faraónico proyecto del soterramiento, quedó sin resolver el problema de los cruces a nivel del tren Sarmiento en la Ciudad. La propuesta de Macri primo para resolver este incordio es un viaducto elevado como el de la línea Mitre en Belgrano C. La de Lousteau, que los trenes vayan en una trinchera a siete metros de profundidad, parecida a la que ya hay entre Once y Caballito. De costos similares, el mayor desafío de la propuesta del ingeniero Pablo Belenky, asesor de Lousteau, es que podría suponer la suspensión de operaciones por dos o tres años, en comparación con los tres meses de interrupción del servicio de trenes en el caso del viaducto. Santoro no se expresó al respecto.

Movilidad activa. Dos candidatos —Lousteau y Santoro— apuestan a mantener y profundizar las medidas de aliento al ciclismo con las que Mauricio Macri convirtió a Buenos Aires en una de las capitales latinoamericanas pioneras en la materia.

El representante de la UCR propone “optimizar” la red de bicisendas y superar “problemas de diseño” moviendo algunas ciclovías a las avenidas y suplir la falta de guarderías públicas de bicicletas, algo que la Defensoría del Pueblo de la Ciudad denuncia desde 2016. El candidato de Unión por la Patria impulsa un salto de calidad al programa EcoBici mediante la incorporación de bicicletas eléctricas y bicicletas tándem adaptadas para personas con discapacidad (tiene algún punto de contacto con el proyecto de ley que presentó una legisladora de Lousteau para sumar sillas para infancias en las bicis de la Ciudad). El candidato del PRO, en cambio, trae malas noticias para el público ciclista, ya que su propuesta consiste en “revisar la red de bicisendas para analizar cuáles dieron los resultados esperados, cuáles no se utilizan y cuáles se pueden mejorar” dando como ejemplo negativo la de Av. del Libertador.

Ordenamiento del tránsito. De lejos, la propuesta de Macri de destinar el 100% de lo recaudado en infracciones de tránsito al SAME parecía un giro efectista (después de todo, el dinero es fungible) pero, al conversarlo con especialistas, se entiende que la asignación específica puede ayudar a legitimar la medida y a transparentar la gestión en un momento en el que sobrevuela la idea tonta de que las multas se hacen “para recaudar”. En el equipo de Lousteau, en cambio, conviven las buenas y malas políticas. Por un lado se propone “fomentar la construcción de cocheras privadas para eliminar el mal estacionamiento en la calle”, una medida discutible desde el punto de vista urbanístico en tanto casi ninguna ciudad modelo fomenta la construcción de cocheras a esta altura del siglo XXI. Por el otro, su propuesta de limitar la duración de las estadías de autos estacionados en zonas de alta demanda parece mejor rumbeada en el marco de políticas más de avanzada de push and pull. Santoro esquiva la cuestión del desaliento al transporte público motorizado y busca “un transporte público cómodo, rápido y barato que llegue a toda la Ciudad frente a la congestión insoportable del tránsito”, según se desprende textual de su programa de gobierno.

Ambiente

Espacios verdes públicos. Otra área crítica en la consideración ciudadana, con déficits enormes en varios barrios. Santoro promete “dejar de vender espacio público para emprendimientos privados”, comprar a desarrolladores privados para construir espacios verdes públicos y crear parques lineales “definidos de manera participativa”. Lousteau, por su parte, alienta la creación de nuevos corredores verdes con foco en barrios críticos y promover la creación de espacios verdes en barrios del sur. En el caso del candidato del PRO, su única propuesta detectable fue “plantar nuevos árboles en todos los barrios”. Ante la ausencia de otros instrumentos, debemos suponer que en Juntos por el Cambio la principal forma de generar nuevos espacios verdes seguirá siendo mediante cesiones en desarrollos privados.

Relación con el río. El último mandato de Larreta estuvo atravesado por fuertes discusiones en torno de los destinos de los predios en Costa Salguero y Costanera Sur, terrenos en los que el oficialismo planteó construcciones en altura (y ventas de tierras para el caso de Costanera Norte) a pesar de la oposición ciudadana en las audiencias públicas. Empantanado por impugnaciones judiciales, el gobierno decidió avanzar en proyectos parciales como Parque del Vega, Punta Carrasco, Parque del Golf y Plaza AMIA.

De menor a mayor, las intervenciones propuestas por los candidatos son: “continuar el frente costero que ya está en marcha” (Macri), “fomentar el uso recreativo de nuestro frente costero a través de mejoras de las reservas ecológicas y concursar ideas para el desarrollo de parques” (Lousteau) y “un plan de manejo que incluya una evaluación ambiental estratégica y revise la viabilidad de los desarrollos inmobiliarios” (Santoro).

Dos aclaraciones. La primera: lo aquí detallado son propuestas de campaña, no significa que luego efectivamente se vayan a llevar a cabo. La segunda: el lector habrá notado la ausencia de 9 de los 12 precandidatos. Si se presentan aquí únicamente los principales se debe a cuestiones de brevedad (de todas maneras se incluyen a los contendientes de dos frentes que, sumados, obtuvieron el 90,97% en las últimas elecciones) pero también al hecho de varios de los demás no ofrecen suficiente ideas sobre temas urbanos como para merecer una comparativa: en el Frente de Izquierda hay poca sustancia propositiva más allá de la mención de un “impuesto a la vivienda ociosa” y la construcción de viviendas populares con “el dinero de la suspensión del pago al FMI”, y el gran plan urbanístico del candidato de La Libertad Avanza (“basta de hacer bicisendas”) es tan pobre que nos exime de mayores comentarios.

Apuntes finales

Otros ejes clave para el desarrollo de una ciudad como Buenos Aires no han sido tratados en la campaña y pueden ser leídos como puntos ciegos en la narrativa de los grandes bloques políticos.

Uno de ellos es la verdadera puesta en marcha de la Agencia de Transporte Metropolitano, un ente tripartito compuesto por Nación, CABA y la provincia de Buenos Aires creado hace más de una década pero que nunca discutió medidas concretas que avancen hacia un modelo integral de movilidad. Se trata de una pieza fundamental del AMBA, sigla que tuvo sus 15 minutos de fama durante la pandemia (porque los diferentes gobiernos se vieron obligados a trabajar de manera conjunta frente a la emergencia sanitaria) hasta que cayó nuevamente en el olvido.

Con un poco de articulación política, la agencia podría acordar las frecuencias y los recorridos de los servicios, así como una tarifa única e intermodal para la ciudad y el Gran Buenos Aires. Si bien son medidas que podrían cambiarle la vida a millones de personas, empezando por los porteños y porteñas, el tema está sugestivamente ausente en las plataformas y las entrevistas que los principales candidatos ofrecen a los medios. Eso sí: todos tuvieron tiempo para desarrollar apartados especiales de “bienestar animal” con muchas propuestas para perros y gatos.

FP/JJD

La escena tiene lugar un jueves de primavera de 2021. La Legislatura porteña aprueba en primera lectura las propuestas para habilitar la construcción de dos nuevas torres en Belgrano, una de 53 de metros de altura y otra de 72, en áreas de protección histórica. Durante la misma sesión, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta logra el visto bueno para permitir otras nueve torres de edificios.

Hasta aquí, la crónica dura. Pero el dato político saliente de aquella jornada fue que Larreta, impulsor de sendos convenios que permitían construcciones por encima de los límites actuales, no logró el apoyo de la Unión Cívica Radical (UCR) para otros proyectos, como el de una torre de 23 pisos en un área de protección histórica lindante a un monasterio del siglo XVIII, que terminó saliendo del temario. La Coalición Cívica, otro aliado de peso de la alianza gobernante, se abstuvo en todos los casos.

Algo se había quebrado en la lógica de desarrollo urbano en el Gobierno de Larreta, y la situación se mantiene a la fecha.

Hasta el recambio legislativo de diciembre de 2021, el bloque oficialista había logrado habilitar 12 convenios urbanísticos. El año pasado, ya sin los votos de la Coalición Cívica, no pudo aprobar ninguno.

“Los convenios son un marco de excepción y no creemos que tengan que volverse un mecanismo regular”, explicó Facundo Del Gaiso, legislador de la Coalición Cívica, a elDiarioAR. “Tienen algún sentido en el caso de grandes desarrollos, como Costa Urbana o la construcción del nuevo estadio de San Lorenzo, pero no estamos de acuerdo en aplicarlos para otorgar mayor constructividad a los desarrolladores”.

En rigor, los convenios urbanísticos nacieron en la década del setenta para intentar resolver situaciones puntuales. Pero durante la gestión de Rodríguez Larreta, las propuestas de desarrolladores a cambio de una contraprestación fueron generalizadas.

En rigor, los convenios urbanísticos nacieron en la década del setenta para intentar resolver situaciones de parcelas que, por su tamaño o la irregularidad de la manzana que las contienen, podían ser exceptuadas de las normas de tejido generales. Pero durante la gestión de Rodríguez Larreta, y tras ser contemplados como una herramienta central del Código Urbanístico de 2018, las propuestas de desarrolladores privados (pedidos de alturas mayores a las permitidas) a cambio de una contraprestación (en general monetaria) comenzaron a emerger de manera cada vez más generalizada. Esto desató críticas no solo de especialistas en planeamiento urbano y de legisladores de la oposición, sino también al interior de la alianza gobernante.

“Con los convenios el mercado se excita, arrancan los lobbies y eso hay que desalentarlo enseguida”, dijo Del Gaiso. “En este contexto, son un marco polémico.”

En total, los desarrolladores acercaron 113 convenios, de los cuales 70 fueron rechazados tras el análisis técnico de la Secretaría de Desarrollo Urbano. Los restantes quedaron con el visto bueno del obierno porteño, pero no todos llegaron a aprobarse en la Legislatura.

“Las ciudades se modifican de manera cada vez más rápida. Por eso el Código Urbanístico de 2018 prevé los convenios, porque asume que cualquier excepción que tienda a mejorar la norma está bien”, dijo a elDiarioAR el secretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Álvaro García Resta.

Para García Resta, la transparencia del proceso está garantizada ya que las propuestas respondieron a un llamado abierto y porque la contraprestación monetaria está establecida de antemano mediante una fórmula matemática.

“Los convenios urbanísticos se promueven en todo el país y me parecen una forma de poner reglas claras a la cooperación público-privada”, agregó el funcionario.

No todos coinciden en las formas en las que se dio este proceso.

“No existe ante la avalancha de convenios un patrón que permita entender el sentido de una operación urbana global encarada, salvo la asignación aleatoria de más cantidad de metros construibles,” explicó Néstor Magariños, profesor de la cátedra de Planificación Urbana en la Facultad de Arquitectura FADU-UBA.

“Un código urbano es al mismo tiempo un pacto social, pues condensa lo que se puede y lo que no se puede hacer en la ciudad en relación a la ocupación del suelo, a las volumetrías construibles, a los usos compatibles. Estos convenios ponen en crisis la ley y la existencia de normas generales, poniendo el foco en situaciones individuales, en esas ‘excepciones’ al código, donde lo particular prevalece por lo general”, agregó.

Incentivos que no alcanzan

Para Claudia Neira, legisladora del Frente de Todos (FdT) y presidenta de la comisión de Espacio Público, uno de los grandes problemas de los convenios urbanísticos es que casi todos terminan desarrollándose en las áreas más ricas de la ciudad.

“No estoy en contra per se de que exista un convenio urbanístico, pero sí en cómo se viene planteando en términos de convocatoria al privado para que presente el proyecto. Esto hace que la política termine diseñada más en función del interés privado que del interés público”, dijo Neira. “Y si ves los convenios que están en estudio, casi todos están centrados en las mismas zonas”.

Actualmente el Gobierno porteño reduce las compensaciones exigidas para aquellos proyectos desarrollados en la llamada “zona prioritaria sur” (Monserrat, Constitución oeste, Barracas y La Boca), pero una revisión de los 113 proyectos presentados hasta el momento muestran que estos incentivos no parecen haber sido suficientes. El grueso de convenios propuestos se encuentran en Núñez, Belgrano, Palermo y Caballito.

El Gobierno porteño reduce las compensaciones exigidas para proyectos desarrollados en la zona sur de la Ciudad (Constitución, Barracas, La Boca). Sin embargo, el grueso de convenios propuestos se encuentran en Núñez, Belgrano, Palermo y Caballito.

Para la legisladora, los convenios podrían plantear otro tipo de compensaciones, por ejemplo, que a cambio de otorgar mayor constructividad en un área rica de la ciudad el Estado pueda exigir la construcción de un número equivalente de metros en una zona menos desarrollada con una tipología específica y que al Estado le interese.

En un sentido similar se expresó Emilio Rivoira, presidente del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU), quien sugirió diferenciar los incentivos de los convenios para el norte y el sur de la Ciudad y establecer “que sólo se darán incentivos en el norte cuando haya, al menos, uno equivalente en el sur, no pudiendo el norte alojar más del 50% de los convenios aprobados.”

El presidente del CPAU también sugirió que estos proyectos realicen evaluaciones ambientales estratégicas y de impacto ambiental para darle escala contextual urbana al convenio.

Abierto a alternativas

Otra legisladora de la Coalición Cívica, Cecilia Ferrero, presentó el año pasado un proyecto para dotar de un régimen legal a los convenios y restringir su utilización “a los casos en los cuales su efecto, no obstante, el interés privado eventualmente involucrado, pueda considerarse de nítido interés público”.

De aprobarse, se creará una comisión de evaluacion de proyectos -integrada por expertos en planeamiento urbano y especialistas en análisis de proyectos- que deberá certificar que las iniciativas a aprobar sean positivas “en términos urbanísticos, morfológicos, arquitectónicos, paisajísticos, ambientales y sociales en comparación con la aplicación de la norma general vigente”.

Según la propuesta de Ferrero, los oferentes deberán presentar una declaración jurada de intereses en el que manifiesten su vinculación con funcionarios del Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad, incluyendo parentesco, amistad pública, frecuencia en el trato o “haber recibido beneficios de importancia”.

Con las iniciativas frenadas hace tiempo en la Legislatura, García Resta se muestra abierto a discutir opciones.

“Creo que el paso siguiente al llamado abierto a propuestas es que los convenios tengan una ley específica. Haber dado la discusión durante estos meses te da la pauta de cómo debería ser el ‘manual de instrucciones’ o el articulado (que regule los convenios)”, dijo el funcionario a este medio. “No tengo prurito en seguir discutiendo los proyectos que creo que valen la pena”.

FP/MG

Una obsesión une a varios automovilistas argentinos en la tercera década del siglo XXI: su creciente malestar al volante. Acaso cansados de la rutina de piquetes y protestas callejeras, se han vuelto más reactivos que nunca frente a las intervenciones que buscan lograr un reparto más equilibrado entre los distintos modos de transporte.

“Reducir la velocidad genera mucho trastorno”, “Es una avenida del infierno”, “Odian a los automovilistas” son algunas de las quejas que publican o vociferan a diario quienes más contribuyen a construir sentido en los medios y que apuntan a conservar el espacio que hoy ocupa en las ciudades el transporte motorizado individual.

En paralelo, y como si no se advirtiera la relación entre ambos fenómenos, todas las semanas aparecen titulares como los siguientes: “Murió una mujer al ser atropellada por una camioneta”, “Manejaba borracho por la 9 de Julio y chocó en el Obelisco”, “Chocó a 150km/h y mató a dos personas”. En los primeros cuatro meses del año, los siniestros viales en nuestro país se cobraron la vida de 1.339 personas. Son la principal causa de muerte entre adolescentes y jóvenes.

Este domingo se recuerda el Día Mundial de las Víctimas de Tránsito. Según la ONG Luchemos por la vida, en los últimos 25 años hubo 182.705 muertos en siniestros viales en Argentina.

Frente a esta cruda realidad, las autoridades locales vienen echando mano a diferentes medidas, pero no todos los elementos de la botonera tienen el mismo nivel de eficacia.

Lo que no funciona

En 2020, mientras el coma económico inducido por las medidas de confinamiento vaciaba las ciudades, el Banco Mundial publicó un informe titulado “Traumatismos causados por siniestros de tránsito, cambio climático, contaminación y los costos totales de la velocidad”.

Para este reporte de 27 páginas, los expertos se tomaron el trabajo de leer una veintena de papers que analizaban los resultados de intervenciones en diferentes regiones del mundo para ver qué funcionaba y qué no.

Comencemos por lo que no funciona. A menudo se cree que el ámbito clave de actuación es la educación vial, por lo que muchos gobiernos entienden que lo mejor es comenzar a enseñar a manejar en la escuela secundaria. Error, dice el Banco Mundial. “Los resultados muestran que la formación de los conductores lleva a la obtención temprana de licencias. No brindan evidencias de que la educación de los conductores reduzca la participación en siniestros viales y sugieren que puede generar un aumento moderado, pero potencialmente importante, de la proporción de adolescentes involucrados en dichos siniestros”, explica el informe.

Segunda política que no sirve, en este caso algo con lo que muchos conductores estarán de acuerdo: “Agregar simplemente un límite de velocidad reducida en una sección de la carretera sin modificar las características geométricas de dicha carretera”. Cualquiera que haya manejado por la Ruta 2 sabrá de qué estamos hablando.

Luego hay medidas cuya relación costo/beneficio no es muy buena. Los famosos carteles electrónicos que le indican a los conductores qué tan rápido están yendo ayudan, sí, pero poco. Poner reglas de tránsito específicas para conductores principiantes ayuda, sí, pero mucho menos que otras intervenciones.

Lo que sí funciona

Según la evidencia disponible, los elementos más potentes de la caja de herramientas son el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo/beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas identificadas como peligrosas (donde los beneficios son 14 veces mayores a los costos).

“Entre las intervenciones de seguridad vial de eficacia comprobada se incluyen los badenes, las rotondas bien diseñadas, los pasos peatonales elevados, los esquemas de curvas pronunciadas, el estrechamiento de los carriles de las carreteras mediante la reducción del carril de circulación y el ensanchamiento de los márgenes laterales en el marcado de líneas, los dispositivos reductores de velocidad y los límites de velocidad adecuados”, enumera el Banco Mundial. “Todas estas intervenciones han demostrado ser eficaces y suelen ser más sostenibles que los enfoques basados en el enforcement (cumplimiento)”.

El Banco Mundial no está solo en esto. En septiembre de este año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos -tierra de la libertad, hogar de los valientes y capital mundial del automóvil- publicó un benchmark o estudio comparativo en el que reconoce “la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos como parte de un enfoque sistemático para reducir el riesgo de muerte o lesiones graves de los peatones”.

¿Cómo se aplica esto concretamente? Semanas atrás, Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, compartió una imagen de la Avenida del Libertador, comparándola con una pista de carreras. “Hay que controlar y educar, pero también hay que ir adecuando la infraestructura vial para que ayude a autorregular la velocidad y proteja a los usuarios más vulnerables”, dijo Moleres, y agregó: “La velocidad esperada por los conductores debe ser parecida a la que esperan al ver la calle”.

Fueron de hecho las intervenciones públicas en Libertador, avenida que atraviesa las zonas más afluentes del corredor norte de la capital, las que desataron algunas de las reacciones más virulentas por parte de un grupo de frentistas. La oposición de los automovilistas a la creación de carriles segregados y otras políticas de diseño indulgente (es decir, que disuaden u obligan a presentar atención a los conductores) terminó con el rediseño de la traza por parte del Gobierno porteño y la implementación de ciclovías en una sola mano, en lugar de dos como se había previsto inicialmente.

Libertador fue la avenida porteña con más muertes en 2021 después de la General Paz.

“En la Ciudad venimos implementando la reducción de velocidad y el objetivo es seguir avanzando y ajustando los límites gradualmente según el tipo de vía”, dijeron a elDiarioAR desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño. Hace poco, Buenos Aires adhirió a la Declaración de Estocolmo de Naciones Unidas que recomienda a ciudades de todo el mundo limitar la velocidad urbana a 30 km/h.

¿Y los embotellamientos?

Tras leer estas recomendaciones, los cochistas probablemente se pregunten, no sin un dejo de resignación, si todas estas medidas de reducción de velocidad no van a empeorar su tiempo de viaje y los niveles de congestión en la ciudad.

Pues no, o no necesariamente.

La respuesta tiene que ver con un concepto básico de la ingeniería en transporte. “En los niveles bajos, a medida que aumenta la velocidad, el flujo de tráfico mejora inicialmente, pero, conforme ésta sigue aumentando, se produce el efecto contrario: se reduce el flujo de tráfico en un lugar determinado. Así, aumentar las velocidades a este nivel generará un aumento neto de los embotellamientos.”

Una posible explicación detrás de esta lógica contraintuitiva es que a medida que aumentan las velocidades los conductores deben mantener un espacio mayor con el vehículo de adelante. “Por lo tanto, la congestión vehicular existente no se mejorará aumentando los límites de velocidad por encima de los 50 km/hora”, dicen los especialistas del organismo. (Dato a tener en cuenta en las avenidas con ciclovías -Córdoba y Corrientes-, donde la máxima permitida bajó de 60 a 50 km/h.)

Otro motivo por el cual una mayor límite de velocidad no resuelve la congestión vehicular es que, al menos en las ciudades, los principales generadores de congestión son las intersecciones, las filas de vehículos y las maniobras individuales de frenado para doblar y girar.

“Si bien las velocidades de giro no se ven modificadas por los límites de velocidad, la eficiencia de las intersecciones y las colas de vehículos se ven afectadas positivamente por la reducción de las velocidades debido a la reducción del espacio, la mejora en la convergencia de tráfico y la disminución de las colisiones”, dice el Banco Mundial. “Por lo tanto, no es de extrañar que haya estudios en los que se señala que estableciendo límites de velocidad más bajos se puede reducir el tiempo de viaje en las zonas urbanas.”

En otras palabras: no es cierto que yendo por lugares que permiten ir más rápido uno siempre ahorra tiempo de viaje. Este argumento pasa por alto el mayor número de accidentes, además de omitir costos económicos (mayor gasto en nafta y mantenimiento del vehículo) y sociales (mayor emisión de gases contaminantes).

Frente a la intolerable cantidad de muertos y heridos que dejan los siniestros viales, cada tanto reaparecen medidas fáciles de apoyar pero que son mucho menos efectivas que otras como achicar carriles, construir bulevares y bajar los límites de velocidad máxima en las ciudades. Acaso no sean del agrado de muchos conductores, pero salvan muchas más vidas.

FP/MG

Al oeste del partido de San Martín, sobre la cuenca del Río Reconquista, nadie habla de smart cities o monopatines eléctricos. En estos barrios informales, ubicados en terrenos bajos y zonas de relleno, las opciones de movilidad para la mayoría de sus habitantes son caminar, ir en bicicleta por calles de tierra embarradas o esperar un colectivo que pasa cada veinte minutos. Uno de ellos es Costa Esperanza.

La inseguridad y el mal estado de calles y veredas son las principales barreras a la movilidad cotidiana. El remis es la única alternativa ante viajes de emergencia y los colectivos que pasan cerca del barrio (las líneas 310 y 670, más un ramal de la línea 237 que se sumó hace algunos meses) no ofrecen horarios confiables.

“Para ir al centro tenemos que ir a la estación San Martín o a José León Suárez. El tren es más barato y más accesible pero primero, para sacarnos de acá, tenemos que tomarnos el colectivo”, dice Alicia Duarte a elDiarioAR, tras una pausa en la máquina de coser en el centro cultural que creó después de la desaparición de su hermano.

La historia del joven Diego Duarte, que desapareció en 2004 mientras recolectaba metales en un predio del CEAMSE, merecería una nota aparte. Pero estamos en Costa Esperanza hablando de transporte, y al transporte volvemos.

“El colectivo nunca nos cumple un horario que digas ‘a las cinco pasa’ y a las cinco pasa. Y los que más nos preocupamos por eso somos los trabajadores, porque los delincuentes siempre van a estar a plena luz del día viendo como robarle a los pasajeros”, agrega Duarte mientras comparte un tereré. “Hay dos policías en la garita pero están todo el día durmiendo, achanchados. Si los querés ver están como Peppa y el papá de Peppa de gordos” (N. de la R.: se refiere a dos personajes de la serie de dibujos animados Peppa Pig).

En la otra punta, Jesi, madre de cuatro, cose unas carteras con restos de silobolsas.

“Desde principios de año pasa el 237, que al menos te lleva derecho a Caseros y Martín Coronado, es un colectivo accesible”, dice Jesi, sumándose a la conversación. “El tema es que pasa cada 20, 25 minutos. Y el servicio corta muy temprano. A las seis de la tarde ya no pasa más.”

Viajes que no se hacen

Tres de cada cuatro nuevos asentamientos informales en las primeras décadas del siglo XXI se instalaron en los bordes de la expansión metropolitana. Se trata de un tipo de entorno urbano muy vulnerable, “con pésima disponibilidad de transporte y conexión con el resto de la ciudad”, explica un estudio reciente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Costa Esperanza comenzó a desarrollarse en 1998. Hoy es el hogar de 1.500 familias y muchos de sus habitantes tienen empleos precarios e informales en la construcción o el cartoneo. Otros se ocupan del comercio barrial informal o trabajan en el Complejo Norte III del CEAMSE ubicado a corta distancia del barrio.

Un análisis de las dinámicas de movilidad de Costa Esperanza, Costa del Lago y 8 de Mayo, todos barrios situados en la localidad de Loma Hermosa, muestra que los viajes más frecuentes de sus habitantes son al propio departamento de San Martín (67% de los viajes), a la Ciudad de Buenos Aires (12%) y a otros municipios del norte del Gran Buenos Aires. Otros estudios confirman esta tendencia.

Los motivos de viaje más frecuentes son el trabajo, las compras y las actividades asociadas con el cuidado, como por ejemplo dejar en la escuela o pasar a buscar a un integrante del hogar. Y es aquí donde el reporte observa claros patrones de género.

“Las mujeres tienen una mayor diversidad de propósitos de viaje (predominan los de cuidado de terceros), una proporción importante de sus viajes tiene por fin acompañar a alguien, y la distribución horaria se ve marcada por la necesidad de evitar situaciones de peligro o acoso”, dice el reporte preparado por los investigadores Andrea Gutiérrez, Leda Pereyra, Enrique Pelaez, Lynn Scholl y Diego Tassara.

En otras palabras, el miedo a los robos y al acoso callejero lleva a suspender viajes previstos, a modificar horarios o trayectorias y a tener que depender de vecinos, familiares o amigos para moverse. La percepción de inseguridad se retroalimenta con las barreras de la infraestructura física y la calidad del servicio del transporte.

“Algunas mujeres del barrio, cuando ven que hay hombres saliendo para la parada, tratan de sumarse y de ir todos juntos”, dice Alicia. “La cosa está muy difícil. A veces dos o tres personas pasan en moto, te apuntan y te roban.” ¿Qué horarios se evitan? “Si tuviera que elegir solo viajaría de día. Yo estuve en robos arriba del colectivo, sé cómo es. Así que son las diez de la noche y estoy sola, o si me fui a Suárez y tengo que volver a casa rápido, prefiero pagarme un [viaje en la plataforma de movilidad] DiDi o un remís.” El informe del BID parece haber captado esta realidad en Costa Esperanza.

“La inseguridad torna casi obligatorio el uso del colectivo para realizar desplazamientos que podrían hacerse caminando o en bicicleta, y a su vez, los déficits del colectivo motivan el uso del remís, incrementando el peso de las barreras económicas de la accesibilidad al transporte”, resume el reporte.

En busca de soluciones

El informe cierra con algunas recomendaciones para mejorar la movilidad en este y otros barrios informales de San Martín. Primero, desarrollar infraestructura orientada al peatón como veredas, cobertura verde y mejor iluminación. Segundo, aumentar el acceso a oportunidades laborales, educativas, de salud y recreativas para reducir los costos (en tiempo y dinero) que representan para los habitantes del barrio. Tercero, un reparto de roles y responsabilidades en torno a los servicios de transporte: quién define los recorridos y qué autoridad controla la policía responsable por la seguridad en el barrio.

Las líneas 237, 310 y 670 son operadas por la empresa La Nueva Metropol, aunque las dos primeras son de jurisdicción provincial y la tercera depende de la Municipalidad de San Martín.

Perdido entre sus 105 páginas, el documento también incluye un consejo para planificadores urbanos en barrios como Costa Esperanza: “No es recomendable implementar políticas de movilidad activa (fomentando la caminata y el uso de la bicicleta) sin antes atender las dificultades de infraestructura física y seguridad”. La temperatura roza los 30°, no se ve mucho movimiento a la hora de la siesta, y el cronista vuelve a la estación Suárez en remís.

FP

La entrevista tiene lugar en un restó de Teusaquillo, una localidad verde y tranquila cerca de los campus universitarios de la capital colombiana. El timing del encuentro es bastante oportuno: esta semana lluviosa, los diarios locales informan sobre la llegada al país del primer vagón del Metro de Bogotá, la gran apuesta urbana de la alcaldesa de centroizquierda Claudia López.

La necesidad o no de desarrollar una red de metro que complemente al TransMilenio -el sistema de autobuses que inspiró al metrobús porteño- es objeto de interminables disputas políticas y técnicas. En esta entrevista con elDiarioAR, María Mercedes Jaramillo, magister en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París y secretaria de Planeación de Bogotá desde 2021, dice que no desarrollarlo no es una opción y que es hora de medidas “audaces y necesarias” para resolver los problemas de desarrollo urbano de esta ciudad de casi 13 millones de habitantes.

Una nota reciente de BBC Mundo presenta a Bogotá como caso de estudio en congresos urbanísticos pero también la señala como una ciudad muy desigual y con problemas de movilidad. La alcaldesa acaba de decir que la ciudad va a estar diez años en obras para compensar 50 años de atraso. ¿Se puede considerar a Bogotá como una ciudad modelo?

Creo que no. La ciudad ha tenido una gestión urbanística relativamente sofisticada, pero aún no alcanza a cerrar las brechas que tiene como para pensar que podríamos ser modelo de algo. Hay, sí, algunas cosas incontrovertibles. Por ejemplo, Bogotá se enfocó mucho antes que otras ciudades en el transporte en bici, y hoy la gente aquí usa la bicicleta como en pocos lugares del mundo, no solo para pasear. Creo que el sistema Transmilenio, que arrancó en Curitiba pero que aquí se llevó a otra escala, demostró que con buses logras mover más gente de la que uno piensa. Pero hoy el sistema Transmilenio no da abasto, y nos toca hacer lo que hacen las grandes ciudades del mundo, que es tener metro. Hoy estamos tomando decisiones audaces y necesarias que se corresponden con lo que nos pide la urgencia planetaria y el cambio climático, así que Bogotá podría ser, en 15 años, ese ejemplo. Pero hoy todo está por hacerse.

La idea de desarrollar un metro viene dando vueltas desde la década del ochenta, con discusiones que se remontan a las gestiones de Enrique Peñalosa y del hoy presidente Gustavo Petro. Ahora se anunció la construcción de las primeras dos líneas. ¿Puede asegurar que el metro finalmente será una realidad?

Sí, está contratado y ya se inició la construcción de la primera línea. Tenemos la responsabilidad de sacar ese proyecto adelante, no solo la primera línea, sino también la segunda, la tercera, la cuarta y la quinta. Bogotá no tiene mucho más tiempo para no tener metro, ya que en este momento, con sus dificultades de movilidad, no puede competir con Buenos Aires o Ciudad de México.

Esta postura es interesante a la luz del debate que se está dando en Buenos Aires, donde los gobiernos del actual signo político invierten en mantener y sostener el servicio actual de subte, pero sin extender la red y apostando casi únicamente al transporte en superficie.

Bogotá es el ejemplo de que no alcanza con el transporte en superficie. Tenemos un sistema de BRT (N. de la R.: bus rapid transit, sistemas de autobús de tránsito rápido) excepcionalmente cargador de demanda, y por eso lo copiaron ciudades de todo el mundo, pero ya no da más. La gente no quiere ni aguanta más ese nivel de servicio. Si no hacemos nada, vamos a perder demanda del transporte público en beneficio de la moto, que es lo que no queremos.

Tengo entendido que por su geografía y por sus grandes desniveles construir metro en Bogotá es más caro que el promedio internacional de 100 millones de dólares el kilómetro.

Aquí acumulamos varias dificultades con el suelo por estar en zona de actividad sísmica. No olvidemos que Bogotá fue un lago y cualquier construcción de cierta relevancia enfrenta problemas. Dicho esto, en ingeniería todo tiene solución... pero a un costo. La otra dificultad es que no tenemos experiencia previa en construcción de metro, por lo que esta primera línea se contrató con un sistema de llave en mano y fue una licitación compleja. Esto quiere decir que con esta primera nos tocará aprender de cara a la construcción de las líneas siguientes. Y el otro tema es que Bogotá es muy grande...

No es una ciudad radial, sino más desplegada de norte a sur.

Claro, es igual de ancha que CABA pero dos veces más larga. Entonces una red de metro aquí es necesariamente el doble de extensa de lo que sería en Buenos Aires. Y eso es un lío, no solamente por costos sino también por tiempo de ejecución. Pero no hay opción.

Mencionó las ciclorrutas, aquí conocidas como ciclovías. Bogotá tiene una red de casi 600 kilómetros, la más extensa de América Latina y el doble que Buenos Aires. ¿Qué desafíos enfrenta?

El gran desafío técnico es que la primera tanda de ciclorrutas estaban integradas en el andén, lo que ustedes llaman la vereda. En ese momento pensamos que era una buena idea, pero ya hoy con el flujo que tienen pasa a ser problemático porque compiten con el peatón y generan situaciones de inseguridad importantes. Entonces en la segunda tanda se plantea que la bici baje al nivel de la calzada. Y ese es un reto técnico fácil de solucionar, pero después hay otro que es quitarle espacio al vehículo particular. Y ese es...

Un reto político.

La alcaldesa aprovechó que estábamos en pandemia e intentó bajar a la gente del transporte público y sumarla a la bici, al tiempo que le quitaba espacio al vehículo particular en vías importantes. Y esto ha costado, porque evidentemente no le gusta a quienes se mueven en su coche particular. Dicho esto, creo que el reto de largo plazo más importante es que las mujeres y las niñas podamos usar las ciclorrutas. Necesitamos mover una población más diversa, con mayor autonomía y menor sensación de inseguridad.

Los domingos y feriados se cortan las principales avenidas de 7 a 14 horas para que las personas puedan andar en bicicleta de manera segura. ¿Cuánto tiempo lleva esa experiencia?

Por lo menos cuarenta años. Yo aprendí a montar en bici en la ciclovía del domingo. Es una tradición bogotana muy importante.

Los desniveles son un gran desafío.

En ese momento estamos estrenando el sistema de bicicletas públicas, con la bici eléctrica como una de las opciones, en la zona más central de la ciudad. Veremos hasta dónde lo podemos llevar. Pero el tema del transporte en bici en las laderas, donde hay grandes asentamientos informales y población vulnerable, es todo un reto. Ahí no hay un poquito de pendiente: es mucha pendiente, y no creo que lo puedas resolver con bicicletas. Esto lo estamos abordando con los cables (N. de la R.: se refiere al cable aéreo, un sistema de transporte masivo tipo funicular), donde quizás la gente sí puede montar en bici paralelo a la curva de nivel y ahí bajar con la bicicleta en el cable.

¿Qué espera que pase con la movilidad en Bogotá bajo su gestión?

- Hemos acumulado una serie de retrasos por no darle prioridad al despliegue del sistema TransMilenio. Lo hemos dejado congelado en el tiempo y la gente ya no cabe. Hoy tendría que tener el doble de kilómetros que tiene. Y luego está el tema del carro. Yo veo que en una ciudad como Buenos Aires hay un sistema de buses excelente, un sistema de metro que podría ser mejor pero que me pareció muy bueno, pero fuera de eso el carro tiene un montón de espacio. ¡Es impresionante! En Buenos Aires en todas las calles hay parqueo (estacionamiento) en vía, mientras en Bogotá sacamos los carros de la vía hace siglos… aunque no ampliamos el andén. Esto es terrible porque el peatón no está cómodo, el usuario del transporte público no está cómodo, el ciclista no está cómodo y el usuario de vehículo no está cómodo. Todos estamos incómodos y desesperados, y salir del desespero nos va a costar sangre, porque va a haber que poner la ciudad en obra y eso va a ser peor todavía.

En el área metropolitana de Buenos Aires se observa una evidente falta de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno en temas de movilidad. ¿Es mejor la situación en Bogotá?

- Bogotá creó en 2008 una única autoridad del transporte público, TransMilenio, y ordenar la infinidad de buses informales, de todos los tamaños, nos demoró veinte años. El desafío ahora es que no sea únicamente un ente organizador de buses sino que sea capaz también de integrar el metro.

Estuvo hace poco en Buenos Aires. ¿Cuál fue su impresión desde una mirada de urbanista?

- Siempre celebro ese apetito del consumo de lo público que tienen los porteños.: los parques llenos de gente, de día y de noche, las terrazas... También estuve en el barrio Rodrigo Bueno, en un mercado gastronómico que pusieron. Me pareció interesante, pero me impactó la escala, porque es un proyecto chiquito. En Bogotá el problema de las villas es la mitad de la ciudad, ¿sabes? Entonces con la Rodrigo Bueno yo pensaba: “Fantástico este proyectico, qué delicia poder resolverlo así y que éste sea el tamaño del problema. Ojalá fuera así de fácil en Bogotá”.

El rol del Estado

Bogotá tiene una persistente desigualdad geográfica, norte-sur y este-oeste. ¿Cómo aborda este problema su gestión?

La ciudad ha hecho enormes esfuerzos por incluir los asentamientos de origen informal en el perímetro urbano: llevar servicios, llevar transporte público, llevar equipamientos... Esa ha sido una política pública de todo este siglo y de los veinte últimos años del siglo veinte. Pero el Plan de Ordenamiento Territorial que acabamos de aprobar tiene otras medidas estructurales para estos problemas.

¿Por ejemplo?

Buscamos que se puedan transferir “cargas urbanísticas” desde el área central hacia los sectores periféricos, que requieren equipamientos públicos como parques. La norma en Colombia dice que un gran proyecto urbano puede ser licenciado pero tiene que contribuir al desarrollo de la ciudad. Entonces si vas a hacer un proyecto urbanístico de cierto tamaño, tienes que dejarle a la ciudad espacio público, una zona para algún equipamiento. Este plan prevé la posibilidad de que un proyecto aquí no deje el parque y el equipamiento aquí sino allí donde se lo necesite. Adicionalmente, estamos exigiendo que los proyectos grandes de uso residencial en las periferias tengan un porcentaje de usos no residenciales para acoger actividades económicas generadoras de empleo formal.

Si entiendo bien, el objetivo es favorecer los usos mixtos y evitar la creación de “ghettos” en las afueras.

Correcto. Incluso si estás alrededor de una estación de metro tienes que proveer zonas de actividad económica. No alcanza con una tienda en un primer piso. Esto no le gusta mucho a los constructores porque les dificulta un poquito el flujo de caja, pero es muy importante hacerlo. También estamos promoviendo, por medio de exigencias e incentivos, que en el área central se genere vivienda de interés social, la cual históricamente ha estado relegada a las periferias donde el suelo es más económico. Ahora estamos diciendo: “Si usted me hace un proyecto residencial de cierto tamaño tiene que poner un porcentaje de vivienda de interés social aquí”. Y si no me lo pone aquí me lo tiene que compensar con algún proyecto en determinado distrito. La idea es reducir la segregación socio-espacial.

El barrio San Felipe, no muy lejos de donde estamos charlando, solía ser un área degradada. Hoy de a poco vuelve a la vida y al visitarlo uno encuentra talleres de artistas, restaurantes, bares, todo impulsado desde la Alcaldía como parte de un nuevo “distrito del arte”. ¿Cómo se hace para revitalizar sin gentrificar?

Revitalizar sin gentrificar no existe, aunque por supuesto quisiéramos evitar el desplazamiento de los habitantes originales. Y hay que encontrar estrategias para limitar y mitigar este fenómeno. Cuando haces inversión pública y mejoras los entornos, lo normal es que se generen nuevos mercados, y no creo que Bogotá vaya a ser una excepción. San Felipe ha venido cambiando su uso de manera orgánica y más espontánea, no por iniciativa pública, pero es cierto que en este momento queremos ayudar a estos sectores a aglomerar industrias creativas.

¿Por qué cree que este proceso se dio de forma orgánica?

Porque es un sitio espectacularmente bien localizado... y porque va a tener metro. Lo natural es que empiece a ser “colonizado” por gente que quiere estar en el centro, que no puede pagar un arriendo en Chapinero pero que quiere estar en Chapinero. Todo el centro ampliado de la ciudad está pasando por un proceso más o menos similar. Por eso uno de los cambios de paradigma de nuestro plan es que no solamente los propietarios de los predios de un sector a ser revitalizado tienen derechos, sino también los comerciantes locales o las personas que viven en arriendo, por ejemplo, derechos de preferencia de cara a las ofertas que haga un constructor. No podemos evitar la gentrificación, pero al menos podemos limitarla y regularla.

¿Qué papel le asigna al gobierno local en el desarrollo urbano?

La administración pública está retomando un rol en la producción de ciudad, algo que se había perdido tras 50 años de ir reduciendo al Estado a su mínima expresión. En nuestro plan hay ciertas dinámicas que vamos a dejar que las opere el mercado privado, pero en determinados sectores importantes, como alrededor de las estaciones de metro, va a ser el distrito quien decida qué usos y con qué socios. En sectores de actuación estratégica, el distrito va a jugar un rol importante, poniendo su capacidad expropiatoria allí donde sea necesaria y estableciendo qué cosas queremos que pasen allí independientemente de lo que el sector privado quiera producir. A los constructores no les gusta y seguramente hay sitios donde nos saldrá mejor que en otros. Pero si no lo ensayamos nunca vamos a saber.

FP/MG

En un país donde la fragilidad macroeconómica parece guiar el destino de las políticas públicas, uno de los programas más importantes del gobierno de Alberto Fernández está perdiendo impulso. El proyecto de Presupuesto 2023 que comenzará a tratarse la próxima semana en la Cámara de Diputados prevé una fuerte caída de los fondos destinados a la urbanización de barrios populares.

De acuerdo con cifras del Ministerio de Desarrollo Social a las que accedió elDiarioAR, el presupuesto para el año próximo destina poco menos de $60 mil millones para el Fideicomiso de Integración Socio Urbana (FISU), contra $47 mil millones ejecutados entre enero y septiembre de 2022. Los valores no solo están expresados en pesos, sino que además comparan 12 meses con nueve, lo que –de no mediar reasignaciones de partidas– va a camino a convertirse en un fuerte descenso de los fondos disponibles en términos reales.

En marzo del año pasado, en su segundo discurso de apertura de sesiones ordinarias como presidente, Alberto Fernández había prometido avanzar con la urbanización de barrios populares, que son más de 5.600 en todo el país. “Necesitamos que esa acción se mantenga a lo largo de por los menos una década. Estamos frente a la posibilidad real de tener una política de Estado”, había dicho Fernández.

Este freno a la inversión pública se produce tras dos avances muy positivos en la lucha contra uno de los grandes problemas de Argentina: el déficit de vivienda.

En octubre de 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri, el Congreso sancionó la Ley de Barrios Populares que, entre otras cosas, reconocía el Registro de Barrios Populares (Renabap), creaba el Programa de Integración Socio Urbana y ordenaba establecer un marco regulatorio especial para la regularización dominial de las viviendas allí ubicadas.

En la reglamentación de la ley se sumaron diversas fuentes de fondeo a los aportes del tesoro nacional, que en general son los únicos que se destinan al mejoramiento del hábitat. De esta manera, se permitió nutrir al fideicomiso con fondos de organismos internacionales, aportes de las provincias y operaciones de crédito público. A esto se le agregó, ya durante la gestión de Fernández, el 15% de lo recaudado por el impuesto a las grandes fortunas y el 9% de lo que ingresa en concepto de impuesto PAIS, que grava la compra de dólares o los gastos con tarjeta en el exterior.

Es decir que tras años de darle la espalda al problema, y por presión de los movimientos sociales, la política le reconoció derechos fundamentales a las personas que enfrentan las peores condiciones de hábitat y comenzó a delinear mecanismos de financiamiento consistentes.

Fondos insuficientes

¿Qué obras se hicieron hasta el momento? Al fines del año pasado, la Secretaría de Integración Socio Urbana, dependiente del Ministerio de Desarrollo Social, indicó que durante 2021 el 45% de los fondos ejecutados fueron para el programa Mi Pieza, una línea de asistencia económica para refacciones, mejoras y ampliaciones de vivienda que otorga hasta $240 mil a mujeres de barrios populares.

El resto se destinó, sí, a obras de urbanización y a la creación de lotes con servicios. Se trata de 756 proyectos, la mitad de los cuales corresponden a la provincia de Buenos Aires. Le siguen Santa Fe (45 convenios firmados por $39 mil millones), Chaco (31 convenios por $5 mil millones), Río Negro (39 convenios por $5 mil millones), Misiones (28 convenios por $5 mil millones) y Córdoba (28 convenios por $4 mil millones).

Para poner el problema en contexto, Sebastián Welisiejko, ex secretario de Integración Socio Urbana de la Nación, recordó que el costo de “integrar” la totalidad de los barrios del Renabap ronda los 26.000 millones de dólares y dijo que, al ritmo actual de erogaciones, se tardarían 200 años en cumplir con los objetivos de la ley de urbanización de barrios populares.

“Aún si el esfuerzo fiscal se multiplicara por cinco, pensar esta política pública solamente empujada por fondos federales entregados como subsidios a jurisdicciones subnacionales u otras entidades siempre será insuficiente. No saldremos nunca de la trampa de la anécdota. No invertimos a un ritmo siquiera capaz de responder al crecimiento vegetativo de la demanda,” dijo Welisiejko a elDiarioAR.

La última actualización del Renabap identificó 5.687 barrios populares en todo el país. Allí viven 1,2 millón de familias, equivalentes a 5.280.000 personas. En la provincia de Buenos Aires se registraron 1.933 barrios populares. Junto con Santa Fe y Chaco, componen los tres distritos con mayor número de villas y asentamientos.

En el 68% de los barrios populares identificados, la mayoría de los habitantes no accede formalmente al servicio de energía eléctrica, mientras que la falta de agua corriente (89% de los barrios) y de acceso a la red cloacal (98%) y de gas natural (99%) se detecta en casi todos ellos.

Tres ejemplos recientes ayudan a dimensionar la escala de la respuesta. En Avellaneda, el mes pasado se aprobó un proyecto para dotar de una nueva red vial, peatonal y desagüe pluvial en el barrio Villa Tranquila y diferentes intervenciones urbanas en pasillos del barrio Isla Maciel. Más al sur, en Ushuaia, 140 familias de barrios postergados accedieron este mes a la conexión de gas natural intradomiciliaria. En el otro extremo del país, en Jujuy, esta semana avanzaron las obras para el escurrimiento de aguas superficiales y de media y baja tensión en el sector La Isla, del barrio San Martín, de la capital provincial.

Nadie podrá discutir que este tipo de obras le cambian la vida a las familias beneficiadas, pero una mirada de conjunto parece sugerir que el problema aún crece a un ritmo mayor que las soluciones.

Daniel Arroyo, ex ministro de Desarrollo Social entre 2019 y 2021, reconoció la caída en términos reales pero se mostró optimista de cara a los próximos meses.

“En la ejecución de los fondos hoy se ven dos grandes líneas, el programa Mi Pieza y la urbanización de barrios propiamente dicha. Mi mirada es que la actual composición 50 y 50 (por ciento de ejecución de cada programa) va a ir cambiando hacia proyectos más pesados”, dijo Arroyo a elDiarioAR. “Dado que la urbanización de barrios se ejecuta a largo plazo, a 24 o 36 meses, creo que vamos camino a un proceso de planes integrales.”

El actual diputado por el Frente de Todos cree que es posible desarrollar 400 proyectos integrales por año y que los fondos obtenidos por el impuesto a las grandes fortunas (que se cobró por única vez) y el flujo del impuesto PAIS son capaces de financiar los proyectos hasta 2024. A partir de ese momento, dijo, los procesos de urbanización de barrios populares van a necesitar una fuente más estable de ingresos “que quede establecida por ley como un porcentaje general del tesoro”.

Welisiejko cree que es hora de expandir el fideicomiso a otras fuentes. “En un contexto de alta restricción fiscal, la inversión necesaria solo es posible si las provincias y municipios (y en menor medida las comunidades) participan activamente del repago de las inversiones, algo que hasta ahora no ocurre”, sostiene. El especialista pidió poner el foco en los privados que se benefician de esos mismos desarrollos, los “free riders” que no pagan por la plusvalía urbana que generan las obras y rezonificaciones encaradas por el Estado. “De existir esos flujos de repago, el fideicomiso creado por ley podría buscar otras fuentes de fondeo, incluyendo el mercado de capitales”, concluyó.

Este miércoles, la Cámara de Diputados comenzó a discutir en comisión un proyecto del gobierno para modificar la Ley de Barrios Populares de 2018. La propuesta busca agilizar los procedimientos administrativos para la urbanización de asentamientos y prorrogar la suspensión de desalojos, inicialmente estipulada por cuatro años.

Recortes en otras áreas

El ajuste también alcanza a otros programas vinculados. El proyecto de presupuesto para el año próximo destina $435 mil millones para todos los programas de la función “Vivienda y Urbanismo”, contra $558 mil millones vigentes para 2022. Las cifras, a precios corrientes de 2023, se desprenden de un análisis de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) y fueron confirmadas a este medio por Julieta Izcurdia, coordinadora del Programa de Justicia Fiscal de ACIJ.

En este apartado se incluyen, entre otros, la construcción de viviendas de Procrear y del programa “Producción Integral y Acceso al Hábitat”, dependientes del Ministerio de Desarrollo Territorial y Hábitat que conduce Jorge Ferraresi. “La realidad es que hoy el acceso a la vivienda en Argentina es prácticamente imposible. Crece el déficit habitacional año a año y esto se agrava porque las viviendas que se construyen no crecen al ritmo de la demanda,” dijo a elDiarioAR el diputado Julio Cobos, integrante de la comisión de Vivienda y Ordenamiento Urbano por Juntos por el Cambio. “La solución de fondo sería recuperar un sistema de crédito sólido, sustentable y accesible”, agregó.

FP

Por estos días, el microcentro porteño es escenario de un fenómeno aparentemente contradictorio: hay muchos menos desplazamientos pero casi la misma congestión vehicular que antes de la pandemia.

Como se sabe, el Covid-19 dejó a su paso un número nada desdeñable de trabajadores remotos, a tiempo parcial o completo. Miles de oficinistas que en lugar de moverse entre semana por Retiro, Monserrat o San Nicolás hoy trabajan desde el hogar y los viajes a la rotisería, el café, el gimnasio y hasta la tintorería ocurren en sus inmediaciones, aunque estén en Colegiales, Villa Urquiza, Núñez, Olivos, Escobar o el centro de Lomas. ¿Por qué entonces las demoras y embotellamientos son los mismos que antes?

Lo primero a señalar es que entre quienes se desplazan hoy por la ciudad es posible rastrear las huellas de la pandemia en la nueva normalidad, una suerte de Covid extendido que se expresa de diferentes maneras: mayor uso de la bicicleta, mayor habituación al transporte privado individual (aquellos que en la semana jamás recurrían al taxi y ahora se toman un Cabify o un Uber por comodidad) y menor uso del transporte público (actualmente operando por debajo de su capacidad, en especial en trenes y subtes).

En términos de movilidad sustentable, sólo el primero de esos fenómenos es positivo.

En junio, un informe del Banco Mundial que elDiarioAR adelantó en exclusiva compartía los resultados de una encuesta que, a priori, sonaba alentadora. Allí, automovilistas y motociclistas del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) decían que un ahorro en el tiempo de viaje de tan sólo 5 minutos en el transporte público en comparación con los tiempos actuales de los modos privados alcanzaría para que más de la mitad de ellos cambiaran al público.

El problema es que poco se está haciendo en ese sentido. Sin dudas la política pública puede trabajar sobre el caso de aquellos que viven y trabajan en CABA y que todos los días encaran viajes cortos en auto que tranquilamente podrían reemplazarse por modos más económicos y eficientes (hay rutas que están muy bien conectadas por uno, dos y hasta tres modos públicos), pero hay muchos otros ejemplos en donde las bondades del pasaje al transporte público no terminan de quedar claras.

Veamos. Las personas que viven y trabajan en el AMBA se encontraron con un lockout de colectivos que llevó semanas, con servicios reducidos y un conflicto por el pago de subsidios que aún enfrenta al gobierno nacional con las autoridades porteñas; un servicio de subte que nunca logró alcanzar la frecuencia prometida (3 minutos en hora pico para todas las líneas) y que hace tiempo dejó de expandir la red; y una red de ciclovías que avanza demasiado tímidamente y que hasta retrocede o cambia de diseño en avenidas y calles interiores tras protestas de frentistas, mientras las guarderías públicas para bicicletas (salvo algún espacio en determinadas estaciones de subte) siguen sin aparecer.

Las obras que se hacen carecen de un enfoque integral. A fines del año pasado empezaron a ejecutarse los trabajos de extensión de la línea Belgrano Sur, entre Sáenz y Plaza Constitución, una obra necesaria para que el tren tenga una mayor penetración en el área central de la Ciudad. Pero a medida que avanza el tendido ferroviario surge la pregunta de si la línea C del subte (que une Constitución con Retiro) va a ser capaz de absorber todo su caudal de pasajeros. La otra estación que podría descomprimir este tráfico (la estación Sáenz de la línea H) lleva más de 10 años sin construirse.

Desigualdad social

Felipe González es magíster en Urbanismo Informático por la New York University (NYU) y este año participó de una investigación encargada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que analizó el perfil de viajes en el AMBA. El estudio, que hizo con Sebastián Anapolsky, reveló que los niveles socioeconómicos más bajos tienen un acceso de menor calidad al servicio de transporte público masivo y son penalizados por el diseño de la red. En un día hábil promedio, las personas de menores ingresos viajan un promedio de 11,6 kilómetros y hacen 2,3 combinaciones cada 5 desplazamientos. El medio de transporte que más usan es el colectivo (casi 86% de los viajes), que desde hace varias semanas ofrece un servicio reducido en reclamo por subsidios adeudados.

Para ser atractivo, el transporte público debe ser seguro, confiable y eficiente, y nada de esto se le está ofreciendo a los sectores de menores ingresos del AMBA. De hecho, el discurso del gobierno nacional ha sido minimizar el impacto de las disrupciones de estas semanas (“no hay esperas ni filas ni se ven en los noticieros largas filas en los centros de transbordo”, fuentes gubernamentales confiaron a la agencia Télam) y hasta sugerir que hay un “sobredimensionamiento” de servicios de transporte automotor.

En diálogo con elDiarioAR, González asegura que podría hacerse mucho más para convertir al transporte público en una real alternativa al automóvil mediante políticas de push and pull, es decir, que a medida que se fomentan los medios más deseables, se dificultan los menos deseables.

“Del lado pull habría que mejorar mucho el servicio de buses con carriles exclusivos en todas las avenidas y hacer más eficiente la red para que no haya tanta superposición de recorridos. Esto hoy no puede hacerlo el Gobierno de la Ciudad hasta tomar control de las 32 líneas que nacen y mueren en CABA, y cuando lo haga igual tiene que coordinar con Nación para las otras”, explica el especialista, que también reclama avanzar cuanto antes con la línea F del subte para unir Plaza Italia con Constitución.

“Del lado push habría que sacar puestos de estacionamiento y empezar a poner un cargo por congestión. Pero creo que siempre lo mejor es ir por el lado del stock de lugares para estacionar. Es la política más sencilla, más efectiva, barata y que afecta al aspecto más ineficiente del modo: su uso del espacio para estar sin ser usado”, concluye.

Micaela Alcalde, directora ejecutiva de la Fundación Urbe, también detectó “puntos de dolor” en el transporte público de pasajeros sobre los cuales podrían actuar los gobiernos. “Uno es la falta de acceso a un sistema sincronizado de datos que comunique en tiempo real la llegada de las unidades y los recorridos en toda el área metropolitana. Estos mecanismos ayudan a fidelizar al usuario estimulando el uso de transporte público”, dijo Alcalde, que viene de coordinar un ciclo de charlas entre especialistas, asociaciones civiles y referentes del ámbito privado y público llamado Caja de Resonancia.

No es lo mismo saber con exactitud a qué hora pasa un colectivo o un tren que tener que andar corriendo para llegar a la parada y a la estación solo para tener que esperar un número indeterminado de minutos hasta que aparezca la unidad. Lo segundo mata la previsibilidad y confiabilidad del servicio y da argumentos a quienes deciden parar un taxi o pedir un Cabify para no llegar tarde a un encuentro.

Otro punto de dolor, sostuvo la investigadora, son las brechas urbanas que generan los “no viajes” de la población discapacitada o con movilidad reducida que ve imposibilitada su traslado, es decir, todas las veces que quisieron moverse y no pudieron por limitaciones en los sistemas. Un claro ejemplo son las estaciones de subte sin ascensor o escalera mecánica.

Sin negar los debates sobre el nivel de tarifas o la estructura de subsidios, Alcalde explicó que no se debe abandonar la inversión en infraestructura ni en producción de datos. “Se pueden pensar asociaciones público-privadas para acceder a datos de empresas o de código abierto y medir los costos sociales de la congestión. Mientras tanto, y para recuperar el uso del subterráneo, se pueden aumentar las frecuencias, en conjunto con un sistema de concientización de modos públicos de transporte”, enumera.

Para el final, Alcalde sumó la madre de todas las batallas: “Hay que concretar la operación coordinada de la Agencia de Transporte Metropolitano, para que realmente tenga como objetivo sacar a la gente del auto privado e instalar la infraestructura pública como política.”

FP

¿Un cantero es una plaza? No. ¿Un derivador de tránsito es un espacio verde público? No. ¿Y un cementerio? Tal vez. Pero, ¿cómo los computa el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires? Según la Dirección de Espacios Verdes y Arbolado, la Ciudad tiene “un poco más de 6 metros cuadrados de espacios verdes por habitante”, un dato coincidente con el ofrecido por el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.

El listado oficial de espacios verdes de la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad incluye, entre otros, a los cementerios de San José de Flores, de la Recoleta y de la Chacarita (el último es el único que posee una plaza, las 3 hectáreas de Plaza Elcano). Además, las autoridades locales incluyen en la lista canteros, derivadores de tránsito y “veredas que bordean al espacio verde”.

Sumadas, las veredas, canteros, derivadores de tránsito y la categoría “otros” -donde se incluyen cementerios y pasajes, entre otras tipologías- representan más del 70% de los espacios que el gobierno considera “verdes”. Una cifra similar reportó Sebastián Lacunza en elDiarioAR tras un pedido de acceso a la información pública. (Cabe destacar que en años recientes algunos académicos interesados en la producción social del espacio han estudiado a los cementerios como “espacios verdes públicos”).

En la lista de espacios verdes de la Comuna 1, por ejemplo, el gobierno porteño suma los canteros centrales de la avenida Corrientes, un veredón sobre la avenida Diagonal Norte y otro de “propiedad particular” en Bolívar y Juan de Garay, entre otros. El cómputo final le suma a esta comuna 222 derivadores de tránsito.

La comuna 5, que en sus 6,7 kilómetros cuadrados de extensión apenas cuenta con 2 plazas y 6 plazoletas, engrosa su cuenta sumando 132 canteros y un veredón en el Pasaje Panamá. El registro oficial de espacios verdes para Almagro y Boedo tiene apenas una carilla.

Mientras tanto, las comunas 3, 5, 10 y 11 no cuentan con ningún parque, es decir, espacios verdes de superficie mayor a las 2 hectáreas “aptos para desarrollar actividades culturales, sociales, deportivas y/o comerciales”, según la definición operativa del gobierno porteño. 

Según esta definición, la falta de parques alcanza 14 barrios porteños: Balvanera, San Cristóbal, Almagro, Boedo, Villa Real, Monte Castro, Versalles, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro, Villa General Mitre, Villa Devoto, Villa del Parque y Villa Santa Rita. (Una lectura más fina podría sacar del listado a Devoto, por Plaza Arenales.)

El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, había dicho que durante su gestión se habían sumado “110 hectáreas de parque nuevas”. Sin embargo, consultados para una nota de Chequeado, las autoridades porteñas entregaron una planilla donde se llegaba a esa cifra sumando canteros, un bulevar y hasta un “tótem vertical”. De otra forma, los espacios verdes nuevos de acceso público reales creados por la gestión porteña entre 2016 y 2019, el período del “Plan Verde”, suman poco más de 31 hectáreas.

Sin embargo, y a pesar de haber sido probada como falsa, la estadística continúa circulando en presentaciones oficiales (este año el jefe de gobierno porteño habló de “110 manzanas verdes”) y artículos periodísticos.

Cómo se define un espacio verde público

La oficina europea de la Organización Mundial de la Salud (OMS) adopta una definición amplia de espacios verdes urbanos, incluyendo como tales a “todo terreno urbano cubierto por vegetación de cualquier tipo”, así como “vegetación en tierras públicas y privadas, más allá del tamaño y la función” y hasta “pequeños cuerpos de agua como estanques, lagos o arroyos”. 

No obstante, ese mismo informe indica a los planificadores que “por regla general, los residentes de las ciudades deberían tener acceso a espacios verdes públicos (EVP) de al menos 0,5-1 hectáreas” a menos de cinco minutos de caminata de sus hogares.

En un paper de 2018, los investigadores australianos Andrew Mackenzie, Leonie J. Pearson y Craig Pearson definen a los espacios verdes públicos como “parques, reservas y otros espacios abiertos (...) que poseen las siguientes características: suelen ser de dominio público y la responsabilidad por su mantenimiento recae principalmente en el Estado; el acceso suele ser gratuito y contienen diferentes grados de oportunidades recreacionales formales e informales”. 

Con superficies inferiores a las mencionadas aparecen los pocket parks o parques de bolsillo de Copenhague (Dinamarca). Pero incluso éstos se definen como pequeños espacios verdes públicos que “tienen que tener al menos algo de vegetación, su propia entrada, y límites distinguibles que lo separen del espacio público circundante”, según este artículo de los investigadores daneses Karin Peschardt, Jasper Schipperijn y Ulrika Stigsdotter.

De hecho, el gobierno de la Ciudad habla en su página web de “espacios verdes públicos” como un “punto de encuentro, disfrute e integración de todos los vecinos, con juegos para los chicos y una amplia oferta de actividades para todas las edades”. Estas oportunidades para la recreación parecen estar ausentes en muchos de los espacios verdes computados.

Pensar estratégicamente los espacios verdes

La discusión, en apariencia menor, sobre el cómputo de espacios verdes en territorio porteño esconde un problema más grande de planificación urbana. Prueba, entre otras cosas, que el régimen de desarrollo urbano no mostró hasta aquí voluntad de planeamiento estratégico en torno a los barrios o los lugares donde hacen falta más espacios verdes, limitándose en cambio a la presentación de “convenios urbanísticos” donde se le deja hacer una torre a una desarrolladora a cambio de que, en contraprestación, se arme una placita allí donde no se necesita.

También deja al desnudo la inacción de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) a cargo de Martín Miguel Cosentino Moreto, que en su momento formó parte de una denuncia hecha por el gobierno de Alberto Fernández en contra de la (por lo menos desprolija) transferencia de terrenos de Nación a Ciudad a fines de 2019. El tema es que esta auditoría lleva más de dos años y aún no se le conocen resultados. La AABE tiene que explicar qué quiere hacer con los terrenos en su poder, en particular los playones ferroviarios en territorio porteño.

El problema de la falta de acceso a espacios verdes es común al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y especialmente preocupante en ciertas áreas del conurbano. El año pasado, este medio informó cómo en Laferrere los vecinos defienden “el último pulmón verde” de esta localidad con apenas 0,5 m2 de espacio verde por habitante y el hecho de que algunos hogares del Gran Buenos Aires tienen más de una hora de caminata hasta la plaza más cercana.

FP

Desde 2019, y por primera vez en cincuenta años, en Buenos Aires no queda ninguna estación de subte en construcción. La red local, alguna vez pionera en América Latina, cuenta con seis líneas de subte y una de premetro, las mismas desde 2007. Su extensión es de 57 kilómetros, menos de la mitad que la del metro de Santiago de Chile, que comenzó sus operaciones en 1975.

Hasta aquí los datos duros. El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta defiende el status quo en políticas de transporte argumentando restricciones presupuestarias y falta de acceso al financiamiento internacional. Pero esta semana, un legislador porteño del Frente de Todos presentó un proyecto para ampliar la red de subtes con un modelo de financiación (“bonos verdes”) y de repago a través de ingresos generados por medios de transporte contaminantes.

“Estos recursos representan menos del 4% del presupuesto porteño, lo que muestra que para ampliar el subte contamos con recursos. Lo que falta es decisión política”, dijo a elDiarioAR Juan Manuel Valdés, autor del proyecto.

La iniciativa propone ampliar la red actual de subterráneos en 36 kilómetros durante la próxima década por medio de la creación de un Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS). La cifra representa poco más de un tercio de los 10 kilómetros por año alguna vez prometidos -y nunca cumplidos- por el ex jefe de gobierno Mauricio Macri, pero adecuada a las posibilidades actuales de la gestión porteña en el marco de un frágil contexto macroeconómico.

En relación al espinoso tema de la financiación, se propone la emisión de bonos verdes, un tipo de deuda tomada por organismos públicos y privados para financiar proyectos responsables con el medio ambiente y a la que ya recurrieron el gobierno chileno y la Ciudad de México para la construcción de redes de metro. “La ventaja que tienen estos bonos es que exigen la trazabilidad de todo el proyecto, y hasta bajan la tasa si se cumplen los objetivos”, explicó una de las técnicas que diseñó la propuesta y que se asesoró con la Comisión Nacional de Valores.

Para repagar esos bonos (la construcción de cada kilómetro de subte se estima en 100 millones de dólares), Valdés propone ampliar el actual “Fondo Subte” y derivar lo que hoy ingresa por impuesto a las patentes, multas de tránsito, estacionamiento medido y acarreo de vehículos al nuevo fondo de ampliación de la red.

“Debemos readecuar la red de subterráneos a las necesidades actuales de la población. El Gobierno de la Ciudad está incumpliendo la Ley 670 sancionada en 2001, que contempla la construcción de las líneas F, G e I, que buscan conectar la ciudad de norte a sur”, explicó el legislador. De aprobarse la iniciativa, podrían comenzarse a construir las extensiones para que el subte llegue a Barracas, Núñez, Paternal, Agronomía, Pompeya, Villa del Parque y la Villa 31 (la estación Padre Mugica de la línea H, que debería seguir a la cabecera actual, Facultad de Derecho).

En su presentación, lo acompañaron compañeros de bancada como Manuel Socías, Claudia Neira y Matías Barroetaveña, un grupo de dirigentes que coordinó la campaña de Matías Lammens a la jefatura de gobierno y que hoy representa una de las tribus que componen el peronismo porteño.

La respuesta oficial

Consultada por elDiarioAR, la Secretaria de Transporte porteña Manuela López Menéndez dijo que el Gobierno porteño intenta “ajustar la mejor propuesta a la realidad actual” y que para eso “es necesario repensar la traza aprobada originalmente” en 2001.

“La línea H fue muy importante para el desarrollo del barrio de Parque Patricios y el sur de la Ciudad hoy está mucho más desarrollado, por ejemplo, en la zona de La Boca-Barracas. Ampliar la red sin el estudio de la demanda hace que el transporte sea ineficiente”, dijo López Menéndez, y agregó: “A futuro, cualquier discusión sobre líneas nuevas debe tener en cuenta cómo se están moviendo las personas, cómo se configura la Ciudad y cómo fue cambiando la movilidad.”

Desde la Secretaría compartieron con este medio un informe del economista especializado en transporte Alberto Müller, que opera como una suerte de defensa técnica del discurso del Gobierno porteño.

En su reporte de 46 páginas, publicado por la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, Müller argumenta que los altos costos de este tipo de sistemas solo se justifican en la medida en que respondan a una elevada demanda de viajes de tal extensión que permita compensar los mayores tiempos de ingreso y egreso a las estaciones, y en caso de que exista un nivel importante de congestión en superficie.

“En ausencia de congestión, los sistemas metro se justificarán solo si existen flujos muy elevados de demanda, capitalizando adecuadamente las elevadas inversiones indivisibles que requieren; de lo contrario, la circulación a nivel será una opción más apta”, escribe Müller.

Un argumento similar esgrimió Juan Ignacio Fulponi, economista especializado en transporte y consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en una columna reciente en la revista Seúl que dirige Hernán Iglesias Illa, ex funcionario a cargo de la comunicación de las políticas del gobierno de Cambiemos.

“La expansión del subte no fue la prioridad de la cartera de transporte del Gobierno de la Ciudad: esto está a la vista y no tiene sentido discutirlo”, concede Fulponi, quien sin embargo entiende que el Gobierno porteño “encontró una manera económica de emparchar el sistema de transporte de la Ciudad y mostrar mejoras sin necesidad de recurrir a licitaciones internacionales en dólares” mediante la construcción de Metrobuses que lograron aumentar la velocidad promedio comercial de los colectivos en las zonas intervenidas.

Para el economista, la “apuesta segura” del Gobierno local es invertir en la Línea F, que pretende unir la estación Constitución con la Plaza Italia, en Palermo. No obstante, las idas y vueltas de la administración porteña en torno a esta línea -la licitación de los estudios se dio de baja en mayo de este año tras casi tres años y 14 postergaciones- no trazan un horizonte muy claro sobre cuándo podrían comenzar los trabajos (López Menéndez dijo que en este momento la Ciudad está llevando adelante los estudios de ingeniería para esta línea).

Argumentos a favor

El ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, apoya públicamente el proyecto de Valdés y discute la idea de que los problemas de congestión vehicular pueden ser resueltos con sistemas en superficie.

“Hay ciertos corredores de altísima densidad, como las avenidas Córdoba (Línea G) y Callao (Línea F), donde resulta muy difícil aumentar la capacidad del transporte público en el espacio público disponible. Por ejemplo, en ambas avenidas existen carriles preferenciales de colectivos, pero que son compartidos con los taxis, tienen problemas de invasión y existen cuellos de botella -como en la zona de Facultad de Medicina y del Congreso- que limitan su capacidad”, explica Moleres.

Por otro lado, y ya pensando a escala metropolitana, las mejoras en el servicio ferroviario que pueden llegar a aumentar el número de pasajeros de los trenes también necesitan refuerzos en la conexión con el subte para que los pasajeros puedan llegar eficientemente a destino. “El caso paradigmático es Constitución, donde electrificaron ramales del Roca y próximamente llegará el Belgrano Sur”, dice Moleres.

Un informe reciente del Banco Mundial sobre transporte en Buenos Aires, cuyas conclusiones metropolitanas fueron anticipadas por elDiarioAR el mes pasado, sostuvo que el sistema de subte se benefició “de un amplio esfuerzo de planificación” incluyendo varios planes y leyes encargados por el Gobierno de la Ciudad y SBASE, la empresa pública que gestiona el sistema. Sin embargo, sigue el reporte, “y aunque la Ley 670 de 2001 autorizó la construcción de las líneas F, G, I, los procesos de licitación para contratar la construcción de estas líneas aún no han comenzado. Además, ninguno de los planes del subte incluye la extensión más allá de los límites de la CABA”.

En su paper, publicado en junio, el Banco Mundial dijo que había margen para aumentar las tarifas de transporte en el AMBA, virtualmente paralizadas en los últimos años, lo que de hecho ocurrió a partir del 1º de agosto con un incremento en los pasajes de colectivos y trenes. Conocidos estos aumentos, el Gobierno porteño anunció que desde fines de septiembre llevará el boleto de subte de $30 a $42.

En este contexto, y tras el anuncio del proyecto de expansión de la red, el objetivo de Valdés es lograr que la iniciativa se trate en la Comisión de Obras y Servicios Públicos que preside la legisladora oficialista Natalia Fidel, aliada de Graciela Ocaña.

FP/MG

En un contexto de crisis económica, caída del ingreso real e inflación fuera de control, un concepto de la literatura anglosajona permea el discurso público local. En artículos, entrevistas y hasta protestas callejeras se dice que la gentrificación está matando a Buenos Aires.

El mes pasado, un grupo de vecinos de San Telmo y Montserrat denunció que el Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta está impulsando “una gentrificación residencial y comercial” con su plan para el casco histórico que nivela calzadas y ensancha veredas, alterando así “las dinámicas sociales y económicas del barrio”.

Esta palabra mágica, que en resumidas cuentas describe la llegada de clases altas y sectores de alta calificación a áreas centrales de menor nivel económico, se ha vuelto una suerte de comodín argumentativo muy discutido en el rubro, en especial cuando se aplica a las ciudades de América Latina.

A grandes rasgos, la gentrificación describe un proceso mediante el cual sectores de altos ingresos se instalan en áreas emprobrecidas de la ciudad, generando a un aumento desproporcionado de los alquileres y eventualmente desplazando a los residentes originales. El término fue acuñado por la socióloga Ruth Glass en un estudio sobre la ciudad de Londres y proviene del vocablo inglés gentry, que hace referencia a las familias distinguidas o de origen noble.

Algunos ejemplos ampliamente estudiados en las últimas décadas, como el Meatpacking District de Nueva York, Kreuzberg en Berlín o el barrio de Isola en Milán, muestran un despliegue de lofts y hoteles boutique en barrios “degradados” en paralelo con la llegada de cafeterías de autor, tiendas de cupcakes y restaurantes de lujo. Mediante esta suerte de “aburguesamiento”, los precios se disparan y al cabo de un tiempo la nueva población (universitarios, ejecutivos y profesionales bien pagos) termina desplazando a los habitantes de clase trabajadora.

Pero, ¿es esto lo que está pasando en la capital argentina?

De Barracas a Palermo Dead

“Desde la década del noventa se generó un tipo particular de interrelación entre el Gobierno de la Ciudad y el sector privado, especialmente aquel vinculado a los desarrollos inmobiliarios, que promueve la gentrificación en barrios del sudeste de la ciudad”, escribieron los investigadores Tomás Guevara y Mercedes di Virgilio. “Esta política implica un reacomodamiento de la estructura de rentas del suelo urbano que son apropiadas por el sector privado” mientras se encarece el costo de vida y se produce el desplazamiento de sectores desfavorecidos.

Este proceso -que según los autores tuvo lugar en barrios como La Boca, San Telmo, Barracas y Parque Patricios- fue posible gracias a la existencia de un rent gap, una diferencia entre la renta de entonces en aquellas zonas y la renta potencial que podría obtenerse tras reinvertir en ellas. De esta manera, los desarrolladores inmobiliarios y el Estado se convierten en actores centrales de este fenómeno.

Ricardo Apaolaza es investigador del Instituto de Geografía de la Universidad de Buenos Aires y junto a un geógrafo de Sevilla intentó medir la gentrificación en los barrios de la Ciudad. Tras analizar el aumento del número de universitarios y la caída en los niveles de hacinamiento (que podrían sugerir un mayor peso de las clases medias y una caída en condiciones de habitabilidad de los sectores vulnerables) entre los censos 2001 y 2010, Apaolaza concluyó que existen cuatro grandes zonas de CABA con indicios de gentrificación: San Telmo, el noroeste de Barracas, Palermo Soho y el límite entre Palermo y Chacarita (área a la que, en un posible guiño a los neologismos inmobiliarios, llama “Chacalermo” o bien podría definirse como Palermo Dead).

“Para hablar de gentrificación tiene que haber un cambio tanto en el perfil socioeconómico como en el perfil sociohabitacional. Hablamos de hogares de sectores obreros con población popular que pasan a un perfil de clase media acomodada con un cambio de perfil de vivienda,” explica Apaolaza a elDiarioAR. “Uno no puede decir, por ejemplo, que se gentrificó Belgrano”.

¿Qué indicadores de gentrificación encontró el investigador en la tradicional San Telmo? En 2001, menos del 9% de los habitantes del barrio contaba con estudios universitarios completos (dato que correlaciona con el nivel socioeconómico). Nueve años más tarde la cifra había ascendido al 16%, es decir a un ritmo dos veces mayor que el promedio de la ciudad. Al mismo tiempo, se redujeron los niveles de hacinamiento y se triplicaron los hogares con residentes europeos y norteamericanos.

Esto no quiere decir que lo ocurrido en territorio porteño en las primeras décadas del siglo XXI sea el mismo fenómeno que se observa en Londres y San Francisco. “No toda la gentrificación es comprar una casa vieja, recauchutarla y vendérsela a un artista. De hecho, la que se ve en Buenos Aires ni siquiera es comparable con la de Santiago de Chile o San Pablo, donde se renuevan barrios enteros”, sostiene.

A la espera de los datos detallados del último censo, Apaolaza anticipa que procesos similares -incluyendo el desplazamiento de residentes originarios- están teniendo lugar en zonas del barrio de La Boca y el área de Parque Patricios.

Una cosa es una cosa

No todos creen que esto sea así. Para el urbanista Marcelo Corti, autor de Diez principios para ciudades que funcionen, un fenómeno semejante requiere la existencia de grandes grupos de población con capacidad económica suficiente para desplazar a sectores más pobres mediante mecanismos gentrificadores y este -asegura- no sería el caso de Buenos Aires.

“La apertura de tiendas de diseño, queserías y vinerías puede acompañar los procesos de gentrificación, pero no son su causa. La renovación urbana o lo que antes se llamaba embellecimiento de barrios, la restauración de fachadas, la ampliación de veredas o la apertura de bicisendas puede acompañar o dar indicios de procesos de gentrificación pero no son su causa”, ilustra.

Para Corti, los procesos de gentrificación en ciudades argentinas “se reducen a unos pocos casos, algunas cuadras o edificios aislados en San Telmo o Barracas, Pichincha en Rosario, muy poquito de Güemes en Córdoba”. Existe, sí, la turistización o airnnbización (en referencia a la plataforma de alquileres para turistas, Airbnb, y que puede tener impactos similares sobre los precios de los alquileres o los niveles de renta inmobiliaria), pero no son exactamente lo mismo.

Este concepto “pareciera ser un zapatito que no encuentra su Cenicienta en América Latina”, dice por su parte la socióloga María Eugenia Goicoechea. Para esta investigadora, que analizó el impacto del Distrito Tecnológico en Parque Patricios, en las ciudades latinoamericanas no se puede hablar de tendencias de gentrificación vinculadas al “retorno a los centros urbanos” de los sectores altos y medios ya que -a diferencia de lo ocurrido en Estados Unidos- estos grupos nunca dejaron del todo la ciudad.

El término es objeto de polémicas en otros lugares de la región. En su artículo “¿Gentrificación en Bogotá?”, el economista Samuel Jaramillo estudió el caso del barrio La Candelaria, en el casco colonial de la capital colombiana. Allí analizó la mudanza progresiva por parte de artistas, escritores y docentes a inmuebles de la zona de valor patrimonial pero concluyó que aquel fenómeno difícilmente pueda ser considerado gentrificación.

“En primer lugar hay que subrayar que estos procesos son lentos y paulatinos y, por lo menos en sus etapas iniciales, no han implicado cambios muy notables en los precios inmobiliarios”, dijo Jaramillo. “Esto es congruente con el hecho de que no están protagonizados por grandes promotores o entidades dedicadas sistemáticamente a la especulación, sino más bien por los mismos residentes”. (Sí observó un intento por parte del gobierno por sacar partida del stock inmobiliario pintoresco “para atraer turistas y ocupantes ocasionales” de sectores altos y sus actividades asociadas en hoteles, restaurantes y tiendas de souvenirs).

De regreso en Buenos Aires, Goicoechea se pregunta si es válido pensar los procesos urbanos locales “tomando esta tradición de estudio importada de otro contexto geográfico” o si en los barrios del sur hay procesos más vinculados a una simple renovación urbana, impulsada por desarrolladores privados y alentada desde el Gobierno porteño.

“No hay que olvidar que el término gentrification tiene en su origen un sentido medio irónico, como si dijéramos chetificación,” reconoce Apaolaza, que advierte sobre el mal uso del concepto. “Está claro que una cosa son los procesos de valorización, otra los desalojos, otra un boom inmobiliario. Si todo es gentrificación, termina pasando que nada lo es.”

El debate excede la discusión semántica o académica. Darle a este fenómeno un lugar más acotado ayuda a centrar los esfuerzos (y los reclamos) en desafíos más importantes: un mercado de la vivienda no ajustado a las necesidades de uso, falta de mixtura social en los nuevos proyectos, barrios populares que esperan ser urbanizados, precariedad habitacional… De mínima, se trata de entender que si Buenos Aires tiene problemas graves de exclusión urbana no es culpa del flat white, de un grupo de estudiantes de artes escénicas ni de un bar nuevo con mesitas a la calle.

FP/MG

La reducción de frecuencias de colectivos en el área metropolitana de Buenos Aires, enmarcada en un conflicto por subsidios, es la última postal de los desafíos a los que se enfrenta la capital argentina en la nueva normalidad. El aumento nominal del 40% del transporte público de pasajeros que se anunció este jueves es un paso necesario pero insuficiente para empezar a resolver los grandes problemas del sector. A pesar de la crisis, los gobiernos locales no pueden darse el lujo de no invertir.

Un informe del Banco Mundial al que elDiarioAR tuvo acceso muestra que el nuevo patrón de movilidad en el AMBA se caracteriza por un menor uso del transporte público antes de la pandemia y un crecimiento de los modos motorizados privados, lo que ayuda a explicar por qué el tránsito se siente más pesado a pesar de que el número total de viajes en Buenos Aires y el conurbano es 11 por ciento menor que antes de la irrupción del Covid. 

De hecho, los “niveles altos de congestión” en el AMBA durante las horas de mayor actividad ya superaron a los indicadores prepandemia y se encaminan hacia niveles poco sustentables en el futuro inmediato.

¿Cómo torcer este destino? Los datos más salientes del reporte surgen de una encuesta de interceptación que se hizo en 2021 a conductores de autos y motos.

“Los resultados de la encuesta sugieren que un ahorro en el tiempo de viaje de tan sólo 5 minutos en el transporte público en comparación con los tiempos actuales de los modos privados sería suficiente para que el 56% de los usuarios actuales del modo privado cambiaran del transporte privado al público”, dice el informe de 139 páginas que lleva a firma de Aiga Stokenberga, economista senior del Banco Mundial.

Más aún: el 36% de los automovilistas y motociclistas que no son sensibles a las señales de precio (es decir, que en la situación actual no cambiarían de modo de transporte incluso si se duplicara el precio de la nafta) se cambiarán al transporte público si éste ofreciera 5 minutos menos de viaje que el tiempo que hoy les lleva moverse en auto o en moto.

El dato le pone cifras a un conflicto que se viene dando, especialmente en la Ciudad, frente al despliegue de iniciativas que buscan armonizar los diferentes usos del espacio público, desde parques lineales hasta calles compartidas. Algunos automovilistas entienden que este tipo de proyectos solo los perjudica sin ofrecer mejores alternativas públicas. Pues bien: aquí aparece una medida de cuánto tendría que mejorar el transporte público de pasajeros para modificar los hábitos de movilidad tras dos años de pandemia.

El Covid-19 trajo algunas buenas noticias en términos de cómo nos movemos (el impulso a la adopción de modos activos, en particular la bicicleta) pero también muchas malas, empezando por todos aquellos que en pandemia se pasaron al automóvil particular o se acostumbraron a moverse con plataformas como Uber o Cabify y ahora usan menos colectivo, tren y subte. Esto es lo que debe cambiar para mejorar la movilidad en el área metropolitana.

No alcanza con tarifas baratas

Hasta este mes, con el boleto promedio de colectivo a 20 pesos, el tren en torno a los 12 y el pasaje de subte a 30 pesos (sin contar la tarifa social o los descuentos de la red SUBE), el costo de viajar en transporte público estaba en mínimos históricos. El Banco Mundial calcula que la proporción del ingreso mínimo que había que destinar para pagar 40 viajes está en 4 por ciento, frente al 16 por ciento de principios de siglo. El aumento anunciado hoy para trenes y colectivos difícilmente revierta esta tendencia: los viajes siguen siendo baratos. “Sin embargo, para tener éxito, los incentivos basados en los precios deben combinarse con la oferta y la mejora de la infraestructura”, dice el organismo.

Es cierto, los gobiernos en Argentina saben mejor que ninguno que en este momento la plata no alcanza para todo. Pero incluso en tiempos de frazada corta se pueden priorizar ciertas áreas donde los resultados sean más visibles.

“Es probable que las oportunidades de cambio de modo hacia el transporte público sean mayores en las localidades de renta media del AMBA, situadas a lo largo de los ejes formados por las autopistas y las líneas de transporte público, donde en el pasado las mejoras en la oferta de transporte público han provocado un aumento del uso [de ese modo] y una disminución del uso del coche privado”, se explica. Las inversiones en las líneas Belgrano Norte o San Martín que pasan por barrios de ingresos medios pueden tener mayor impacto que otras.

Además, teniendo en cuenta que en el Gran Buenos Aires se produjo un cambio hacia viajes más locales, invertir en mejoras en el ramal Haedo-Temperley de la línea Roca “podría ser una respuesta política eficaz”.

Volviendo al tema tarifas, y en relación a los subsidios, el Banco Mundial sostiene que “ciertamente” hay espacio para aumentar las tarifas en la mayoría de las rutas de colectivo y ferrocarril “sin poner en peligro el número de pasajeros.” 

No todo tiene por qué salir del bolsillo de los propios pasajeros: el organismo propone aplicar algún nivel de subvención cruzada a través de la Agencia Metropolitana de Transporte para apoyar el transporte público (“por ejemplo, un pequeño recargo en los peajes de las carreteras podría financiar infraestructuras que mejoraran el nivel de servicio del transporte público”). De hecho, un modelo parecido se aplicó en 2002 cuando las subvenciones al transporte público comenzaron a financiarse con un recargo sobre el gasoil.

Densificar las zonas cerca de las estaciones

Por último, el informe recomienda a los municipios del conurbano intervenir de manera más estructural en el ordenamiento del territorio. “Para evitar que se produzca un cambio hacia la movilidad motorizada privada en el futuro (...) la oferta de transporte público debe ir acompañada de una política proactiva de uso del suelo”, sostienen los especialistas.

“La infraestructura ferroviaria ofrece una buena oportunidad para emprender proyectos de desarrollo orientado al transporte público para densificar las zonas que rodean las estaciones de tren, especialmente en los Anillos 1 y 2 [NB: primer y segundo cordón del conurbano], y atraer a los hogares de ingresos medios para que se trasladen a estas zonas y eviten las limitaciones de conectividad asociadas a la vida en las comunidades cerradas más segregadas”, dice el informe.

Este tipo de proyectos, conocidos como transit-oriented development (TOD), impulsan una mayor densificación con mixtura de usos comerciales, residenciales, de oficinas y de entretenimiento en torno a una estación de tren o centros de transbordo. El motivo: tener normas de uso del suelo que sólo permitan viviendas unifamiliares a dos o tres cuadras de una estación de tren que en 30 minutos te deja en el microcentro dificulta un mejor aprovechamiento de la oferta de transporte público.

El reporte del Banco Mundial, que se hizo a pedido de la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad, también sugiere conectar la línea Belgrano Norte y el ramal Pilar del Acceso Norte, y destinar mayor espacio vial a los corredores de transporte público siguiendo el ejemplo del Metrobus en la autopista 25 de Mayo. 

FP/MG

Saturación residencial, pérdida de zonas para cultivo y expansión de lotes en barrios sin servicios: a principios de siglo, los problemas del Gran San Juan se parecían al de muchas otras áreas urbanas en Argentina, que tras un período de crecimiento descontrolado generaron graves problemas ambientales y sociales.

Alguno podría argumentar que las ciudades siempre crecieron así, orgánicamente. Que este tipo de problemas son dolores de parto que acompañan la expansión económica de ciertas regiones, y que el Estado no debe jugar otro papel que el de facilitador de reglas de juego para los actores privados.

“El tema con el crecimiento desordenado de ciudades como éstas es que se ‘comen’ el territorio fértil”, explicó a elDiarioAR el arquitecto José Luis Basualdo, asesor de la Subsecretaría de Planificación Territorial de San Juan. “Cuando una hectárea de tierra destinada a frutales o vides se transforma en un barrio cerrado, tenemos no solo un problema de sustentabilidad sino también un problema ético.”

Frente a este fenómeno, los municipios afectados junto a los gobiernos provincial y nacional, decidieron aprobar un Plan de Ordenamiento Territorial, un instrumento técnico y normativo que orienta las formas de ocupación del territorio. El del área Metropolitana de San Juan vio la luz en 2013 y buscó acercar la ciudad a los departamentos de alrededor, desalentar la habilitación de clubes de campo, congelar la expansión de áreas vulnerables y movilizar terrenos vacantes al interior de la ciudad.

“Uno de los objetivos fue cambiar los patrones de movilidad y avanzar hacia un área metropolitana más equilibrada, con centralidades de primer, segundo y tercer grado”, ilustró Basualdo. “La idea es que si me tengo que comprar zapatillas que el centro no sea el único lugar al que puedo ir”.

Este tipo de plan también intentan adaptar las actividades a las capacidades del medio físico, optimizar las interacciones económicas en el territorio y diseñar un modelo con actividades compatibles y complementarias. Parecen temas abstractos en papel, pero pueden llevar a resultados muy concretos.

El plan de ordenamiento territorial del área metropolitana de San Juan reconoce que “muchos de los problemas de la metrópoli son por la ausencia de planificación”.

No todos los gobiernos argentinos aprobaron estas normas. A nivel provincial, solo Mendoza, Jujuy, La Rioja y la provincia de Buenos Aires (y CABA, si tenemos en cuenta su Plan Urbano Ambiental) tienen leyes de ordenamiento territorial. Mientras tanto, pocas ciudades -entre las que se encuentran Gualeguaychú, Mar del Plata y Río Grande- desarrollaron bancos de tierras y la Argentina sigue sin tener una ley nacional de uso del suelo. El resultado es una concepción del territorio como escenario pasivo de la inversión privada y una búsqueda permanente de un “efecto derrame” del mercado inmobiliario, lo que perpetúa y profundiza las desigualdades sociales y espaciales.

“El ordenamiento territorial se asienta en el principio jurídico de la función pública del urbanismo, pero Latinoamérica es un caso palpable de que esto no siempre sucede en la práctica”, sostuvo Guadalupe Granero, coordinadora del Área Urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM).

Sobre leyes e incumplimientos

El Ministro de Hábitat Jorge Ferraresi no tiene en carpeta la presentación de una norma nacional, pero desde hace un tiempo quiere alentar a los gobiernos locales a que generen sus propias normas de ordenamiento y planificación. En diálogo con elDiarioAR, el secretario de Desarrollo Territorial, Luciano Scatolini, dijo que lo que se ofrece desde Nación es un programa con contenidos mínimos.

“Estos instrumentos tienen que ver con la generación de bancos de tierra, con la captación de plusvalías, con los consorcios urbanísticos y con la posibilidad de generar zonas especiales de interés social. Se trata de un catálogo grande de principios y normas que permiten pensar ciudades para los próximos 50 o 100 años”, dijo Scatolini. “Creemos que eso tiene una utilidad mucho mayor que trabajar en una ley nacional que solo podría establecer presupuestos mínimos.”

Cynthia Goytía, directora del Centro de Investigación en Política Urbana y Vivienda (CIPUV), tiende a coincidir. “Una regulación nacional de uso del suelo es importante para proveer un marco base, pero hay que tener presente que el ordenamiento urbano es una potestad de los gobiernos subnacionales”, sostuvo. “Por lo tanto, una normativa nacional solo podría proveer un marco de referencia.”

Goytía también apuntó a la excesiva dispersión de normas –leyes, decretos y ordenanzas– en diferentes provincias y municipios. “A veces se escucha decir que nos falta más planificación, pero creo que en muchos casos lo que está faltando es la efectiva implementación de la normativa existente”, dice.

Este parece ser el caso de la provincia de Buenos Aires. Según una investigación del Centro de Investigaciones Urbanas y Territoriales de la UNLP, Pilar, Tigre y Berazategui son los municipios bonaerenses donde se verifican las mayores transgresiones al ordenamiento territorial. Los dos primeros, además, concentran un porcentaje importante de los barrios privados de la provincia, que en 2020 estuvieron en el ojo de la tormenta cuando el gobierno de Axel Kicillof denunció que más de 200 de ellos se encontraban en situación irregular. Una situación parecida se vive en Escobar con el barrio privado Puertos del Lago, que se proyectó sobre casi cinco kilómetros de costa del río Luján.

Modelos deseados

Pero el diseño de planes estratégicos (generales) y de ordenamiento territorial (más específicos) ofrecen un marco fundamental para ordenar el crecimiento urbano. “Estos instrumentos establecen lineamientos, directrices, modelos deseados de desarrollo e incluso suelen avanzar en carteras de proyectos”, dice Luis Baer, geógrafo e investigador del Conicet.

En un famoso artículo, Baer analizó la experiencia de Trenque Lauquen, al oeste de la provincia de Buenos Aires, que en 2008 aprobó un esquema de contribución por mejoras que extendió el tributo a todas aquellas decisiones administrativas que modifican los parámetros urbanísticos en beneficio del propietario. En criollo: si el municipio habilita una mayor constructividad, un cambio de usos o nuevos loteos en zonas donde antes no se permitía, eso le genera al privado una obligación para con el gobierno local. Por ejemplo, los propietarios que solicitaron nuevas subdivisiones deben ceder el 12% de los terrenos obtenidos (además de las cesiones para calles, espacios verdes, escuelas previstas en la ley provincial), lo que a la vez permite al municipio gestionar un crecimiento ordenado de la mancha urbana.

Para Baer, este tipo de experiencias locales “ponen de manifiesto la necesidad de contar con Planes de Ordenamiento Territorial y legislación específica (a escala provincial y nacional)” que incorporen estos y otros instrumentos para un desarrollo eficiente y equitativo.

FP

La caminata tiene lugar a orillas de un río de aguas amarronadas, entre grúas y viejos almacenes. Lo joven de los árboles sugiere un barrio relativamente nuevo, una zona portuaria abandonada que usa el patrimonio industrial como elemento identitario. Sin embargo, esto no es Puerto Madero. Estamos en HafenCity, el proyecto de regeneración urbana más grande de Europa continental, ubicado al sur de la zona céntrica de Hamburgo.

Siguiendo los pasos de un master plan elaborado a principios de siglo y conducido por una corporación 100% pública, HafenCity se despliega de Este a Oeste a lo largo del río Elba, pero con una serie de diferencias clave con respecto al barrio más nuevo y opulento de Buenos Aires. El principal es que no todas las residencias pertenecen al mismo sector social. En la misma cuadra uno puede ver un lujoso edificio de ladrillo rojo renovado, con residencias de lujo que se vendieron a 8.000 euros el metro cuadrado, y enfrente encontrar una construcción similar con unidades de dos ambientes que se alquilan a 330 euros por mes, según me explica el urbanista Thorsten Gödtel.

De acuerdo con este modelo de Sozialwohnungen o vivienda social, el Estado le vende el codiciado terreno al desarrollador, pero lo obliga a ofrecer una serie de unidades a alquileres por debajo del precio de mercado. El objetivo es evitar la conformación de ghettos de ricos.

Es una linda mañana de primavera en Hamburgo y el clima es animado. Se escuchan los gritos alegres de un patio de recreo: Gödtel me explica que provienen de un jardín de infantes. Más allá, dos universidades, una pareja de jubilados sentados en una plaza y el café favorito de los redactores del semanario Der Spiegel. Hay, sí, un hotel de lujo y condominios exclusivos a metros de la Filarmónica del Elba, pero lo que se respira es mixtura social.

Para Guillermo Jajamovich, investigador adjunto del Conicet y autor de Puerto Madero en movimiento, ejemplos como los de HafenCity forman parte de una mirada “reformista” de los grandes proyectos urbanos. Puerto Madero, por el contrario, se acerca más a un abordaje “entusiasta” que valora la capacidad de estos proyectos de atraer inversiones y parten de la idea de que hay que poner pocos límites a estas iniciativas. De allí que el resultado del nuevo distrito porteño, a más de tres décadas de comenzado el proyecto, haya sido un barrio tan homogéneo en términos sociales.

“La clave de los reformismos está en el tipo de contraprestación que se le pide al desarrollador privado”, explica Jajamovich. “La clásica es exigir espacios verdes o que las autoridades estatales soliciten a cambio desarrollos en zonas más desfavorecidas de la ciudad. Pero existe otro mecanismo, que casi no está ensayado en Latinoamérica, y es que se exija un destino social dentro del propio perímetro incorporando vivienda accesible.”

Este instrumento de política pública se conoce como zonificación inclusiva y consiste en promover la construcción de viviendas de renta moderada o baja en determinadas zonas de las ciudades, compensando así la tendencia a la zonificación excluyente cuando es dirigida por los meros mecanismos de oferta y demanda.

A pesar de su potencialidad, este tipo de enfoque suele enfrentar una férrea oposición en varios países de la región. “Aunque son estrictamente capitalistas, en América Latina algunas de estas iniciativas serían leídas como proto-soviéticas”, dice Jajamovich.

La respuesta oficial

El debate sobre la falta de mixtura social estuvo presente en las audiencias por la rezonificación de Costa Salguero, al término de las cuales el gobierno porteño aprobó un cambio de usos en el frente costero que permite la construcción de viviendas de hasta 24 metros de altura en un sector del predio, pero que nada dice sobre el destino de esas unidades.

El arquitecto Gabriel Lanfranchi, coordinador del Plan Urbano Ambiental, dijo que si bien el proyecto para Costanera Norte cumplía con el requisito de “hacer ciudad”, le faltaban instrumentos que permitieran el acceso a la vivienda. “El Estado debe tener una intervención concreta para garantizar la mixtura social, independientemente de lo que el mercado diga. Tenemos que hacer barrios mixtos donde los encontremos. Hoy esto no está en discusión”, explicó durante su intervención. El proyecto final ignoró estos pedidos y se aprobó sin un solo voto de la oposición.

En un país fundido y sin acceso a crédito, la ausencia de este tipo de instrumentos contribuye al panorama de los últimos años: el 40% de los permisos para edificar vivienda multifamiliar correspondieron a la tipología “residencial suntuosa” (y otro tanto a unidades “lujosas”). Consultado al respecto, Álvaro García Resta, secretario de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad, insiste en su negativa a adoptarlos. “No le voy a imponer a un tipo que hace un edificio que el 30% de su vivienda sea residencial de tal tipo o lugar”, dijo García Resta a elDiarioAR. “El instrumento de distribución de riqueza urbana es el convenio urbanístico. El convenio genera contraprestaciones, y a lo que se aspira es que el que construye vivienda suntuosa lleve adelante un desarrollo en otras partes ‘no suntuosas’ de la ciudad”.

A modo de ejemplo, el funcionario cita la Manzana 66, en Jujuy y Belgrano, resultado de un acuerdo entre las autoridades y el titular de ese terreno en Balvanera: el gobierno se quedó con el terreno para hacer una plaza y le dio al desarrollador un terreno fiscal de valor similar en el barrio de Saavedra. “No necesitás ser tan directo como para establecer que aquel que construye un edificio de viviendas tiene que destinar el 4° B y el 4° C a vivienda social”, graficó.

Apenas más ambicioso fue el caso de Puerto Norte, en Rosario, una intervención urbanística de gran escala en una zona central de la ciudad que además de la donación de áreas para espacios verdes públicos y la ejecución de obras de infraestructura buscó incorporar modestos criterios de vivienda asequible. Desarrollado mayormente durante las gestiones del socialista Miguel Lifschitz al frente del municipio, el proyecto obligaba a los desarrolladores privados a aportar cinco hectáreas para darle un destino social, si bien la mayor parte de estas viviendas se ubicaron por fuera del perímetro de Puerto Norte.

“En Puerto Norte se celebraron convenios en cada unidad de gestión (N. de la R.: el nombre que recibían las diferentes divisiones de ese sector de la ciudad) donde se establecía el monto de las compensaciones referidas al pago de infrestructura, a la construcción de espacio público, a obras públicas como avenidas o al pago de vivienda social”, explicó a elDiarioAR, Mirta Levin, secretaria de Planeamiento Municipal de Rosario entre 2003 y 2011. Esto iba en línea con el plan urbano aprobado durante la gestión de Lifschitz, que llamaba a reservar suelo para vivienda social en los emprendimientos privados de gran escala. “Se trata de un mecanismo poco frecuente en la normativa del resto del país, al menos en su aplicación práctica”, dijeron los investigadores Beatriz Cuenya, Eduardo González, Gustavo Mosto y Silvia Pupareli en un artículo que evaluaba los resultados del proyecto.

Así y todo, tampoco fue un proyecto modelo, ni obligó realmente a los desarrolladores a destinar un determinado porcentaje de unidades de vivienda a tarifas por debajo del mercado, como sí hacen otras ciudades de Alemania, Francia y el Reino Unido. Hoy Puerto Norte enfrenta sus propios problemas de desarrollo urbano, con emprendimientos suntuosos a metros de terrenos públicos ocupados.

Sin políticas para sectores medios

“Más allá de algún discurso sobre facilitar créditos, la política oficial no desarrolla operaciones de vivienda pública para las clases medias”, dice el arquitecto y urbanista Marcelo Corti. “No hablamos del régimen de subsidio absoluto sino de un esquema de precios razonables, por debajo de los precios de mercado, que contribuya a regular el acceso a la vivienda”.

Según Corti, las políticas de vivienda para los sectores medios o medios bajos no deben agotarse en grandes proyectos como el Procrear de Barracas al sur de la ciudad de Buenos Aires. Hasta ahora, el gran ausente de la planificación urbana son emprendimientos de pequeña y mediana envergadura (“que pueden ser desarrollados por empresas chicas o arquitectos con algún apoyo financiero”) que ayuden a resolver problemas de patrimonio o aprovechar la infraestructura existente.

Las opciones son varias: desde incorporar en los convenios la cesión de un porcentaje de las unidades para vivienda accesible (como en Hamburgo) hasta sumar cooperativas de viviendas a proyectos que alienten la construcción de departamentos para estudiantes o jubilados. “Hace falta un nuevo contrato urbano donde el liderazgo del sector público se exprese no solamente en la recuperación de plusvalías o la cesión de alguna plaza, sino también en la construcción de ciudad”, concluye Corti. 

FP

El conflicto entre el gobierno nacional y la Ciudad por los subsidios de 32 líneas de colectivos puso en evidencia la falta de coordinación entre jurisdicciones en temas de transporte, justo cuando los niveles de congestión vehicular en Buenos Aires regresan a niveles prepandemia.

Este fenómeno resulta aún más insólito cuando se recuerda que desde 2012 existe un ente tripartito compuesto por Nación, CABA y la Provincia: la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM), que a la fecha sigue sin funcionar como tal. Como resultado, cada jurisdicción continúa con sus planes y aplica sus propias tarifas, lo que dificulta el desarrollo de un modelo integral y sostenible de movilidad para los 15 millones de habitantes de la Capital y el conurbano bonaerense.

Una pequeña muestra de la falta de política metropolitana en la materia es el esquema de descuentos de la Red SUBE, donde el orden en el que se toman distintos medios de transporte resulta en diferentes precios de viaje. Otro ejemplo: la tarifa social de la SBE se aplica en trenes y colectivos pero no en el subte porteño, que cuenta con su propio esquema de abono social.

“Los flujos de personas y cosas no se detienen en la General Paz. El AMBA es una unidad funcional que requiere una mirada de conjunto y ninguno de los actores políticos involucrados, ni los pequeños ni los grandes, tienen la capacidad de hacerlo en soledad. No podemos armar un rompecabezas con una sola pieza”, explicó a elDiarioAR Florencia Rodríguez Touron, especialista en movilidad urbana de la Fundación Metropolitana.

Punto muerto

Creada hace una década con una configuración política parecida a la actual (el gobierno nacional y el de la provincia en manos del peronismo y CABA conducida por el macrismo), la Agencia Metropolitana de Transporte está prácticamente inactiva desde entonces.

Hubo un intento de relanzar la ATM en 2016, cuando Nación, Provincia y Ciudad estaban gobernadas por un mismo signo político. “Esa agencia que muchas veces se habló, que se anunció, que se intentó hacer reuniones y avances, pero que lamentablemente nunca se logró, hoy es una realidad”, se felicitaba el por entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

En pleno macrismo se anunciaron dos grandes obras bajo la órbita de la agencia: la Red de Expresos Regionales -un proyecto ferroviario que quedó en el olvidó por falta de financiamiento y el ajuste acordado con el FMI- y el soterramiento del tren Sarmiento, inicialmente prometido por Néstor Kirchner y cuyas demoras en su puesta en marcha ya son legendarias.

Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte de la Ciudad, aseguró a elDiarioAR que la agencia funcionó muy bien “como mesa de coordinación de políticas” entre 2016 y 2019. “Esa mesa nos permitió llevar adelante transformaciones sustanciales en la red ferroviaria (con los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur, además de la electrificación del Roca) y avanzar con la jerarquización del transporte público en la provincia a través de la construcción de corredores de Metrobús y pavimentaciones de calles de tierra”, sostuvo.

Haciendo un repaso por las idas y vueltas de la ATM, el economista especialista en políticas de transporte Juan Ignacio Fulponi disiente y asegura que más allá de “un pequeño lanzamiento mediático” y el regreso del organismo a la agenda pública en momentos de restricciones a la circulación por el Covid-19 (cuando la pandemia obligó a redescubrir el AMBA), hubo “una sola reunión real” de la agencia.

“Lo cierto es que no se generó ninguna acción concreta y la agencia no ha hecho nada más que designar gente. Por suerte eran todos cargos ad honorem”, dijo.

Justo antes de la pandemia tuvo lugar en Buenos Aires una reunión “para la puesta en marcha” de la entidad metropolitana de transporte, de la que también participaron representantes del Banco Mundial y de la UNSAM.

Todos los dirigentes coinciden en la importancia de hacer funcionar a la agencia. Pero en medio de acusaciones cruzadas, y en un clima enrarecido por las internas que atraviesan tanto al gobierno como a la oposición, nadie se anima a dar el primer paso.

Jorge D’Onofrio, ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, se desmarcó por ahora del debate.

“La Autoridad tiene que conformarse una vez que se termine la situación entre la Ciudad y Nación por los subsidios”, dijo D’Onofrio a elDiarioAR. “Entendemos que vamos a ser convocados para la confirmación del ente tripartito y para definir el traspaso de todas las facultades del transporte a las distintas jurisdicciones.”

 El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, no respondió a las consultas de este medio.

Arrancar ya mismo

“Desde que surgió el tema del traspaso de las 32 líneas me da la sensación de que estamos enfrascados en un debate muy puntual en lugar de parar la pelota y discutir hacia dónde queremos ir y cómo hacer las obras de transporte que hacen falta”, dice Fulponi, que en su tesis de licenciatura estudió la congestión vehicular en la Ciudad de Buenos Aires. “Hoy el debate en el AMBA es ‘¿Cuánta plata te falta para cubrir este bache con esta empresa de transporte?’ y te revolean los fondos, pero se está haciendo con muy poco criterio técnico”.

Fulponi dice que lo primero que habría que hacer es un diagnóstico integral del sistema. La última Encuesta de Movilidad Domiciliaria del AMBA, lo que en la industria se conoce como, ENMODO, data de 2009 (las encuestas de 2014 y 2018 están disponibles de manera no oficial y tienen algunos problemas metodológicos). Pero desde entonces los hábitos de movilidad cambiaron enormemente, en especial tras la pandemia.

¿Cuántas líneas de colectivos superponen sus recorridos o son poco demandadas? ¿Qué impacto tuvieron Uber o Cabify en la partición modal? ¿Generó el Covid-19 cambios en las horas punta y las horas valle durante el día? Ninguna jurisdicción tiene hoy las respuestas (actualizadas) a estas preguntas.

“Si bien una entidad que planifique, regule y fiscalice los servicios de transporte sería la opción ideal en términos teóricos, creo que no es una discusión de todo o nada. Orquestar una institucionalidad de esa magnitud es un trabajo necesario pero muy complejo, que no se resuelve ni en un día ni en un año. La AMT, por su parte, ya existe, ¿por qué entonces no empezar por dotarla de contenido y recursos?”, acota Rodríguez Touron.

“Quizás el rol consultivo parezca poca cosa ante la posibilidad de generar una institucionalidad más densa, pero no me parece desdeñable contar con una organización que se dedique a entender la movilidad del AMBA, convocar a todos los actores y proponer acciones basadas en evidencia y consenso. Hoy nadie lo está haciendo”, dice.

En línea con Fulponi, la especialista cree que hay toneladas de información sin procesar y muchas ideas de políticas que nunca llegan a discutirse. “Generar un espacio de planificación y coordinación no es menor, tiene un valor en sí mismo y puede ser la piedra fundacional de todo lo demás”, asegura.

Lecciones

¿Qué pasa en otras latitudes? La referencia europea es el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que funciona a tiempo y logró desarrollar un plan metropolitano de movilidad urbana y hasta un atlas de la estructura urbana comercial. Berlín, que al igual que CABA es una jurisdicción rodeada por otra (el Estado de Brandenburgo), tiene un consorcio de transportes que define una tarifa única e intermodal y las frecuencias que deben ofrecer los diferentes operadores del sistema.

Pero no hace falta irse tan lejos: el mes pasado se promulgó el decreto que regula el funcionamiento de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca y que prioriza siete temas incluyendo movilidad, seguridad y ordenamiento territorial. “El de Bogotá es un caso interesante de coordinación metropolitana en un contexto de restricción presupuestaria igual o mayor al nuestro, lo que demuestra que una buena institucionalidad no es un ‘lujo de ricos’ sino una herramienta clave para paliar la inequidad”, dice Rodríguez Touron.

Incluso en Argentina, aunque en otra escala, las municipalidades de Salta y Saeta crearon una autoridad metropolitana que actualmente coordina cuestiones como el servicio de taxis y el boleto estudiantil. Este mes anunciaron la puesta en marcha de un estudio de tránsito financiado por el Consejo Federal de Inversiones.

Rodríguez Touron recuerda que en Estados Unidos el gobierno le exige a todas las grandes ciudades en busca de fondos federales que cuenten con autoridades metropolitanas para gestionarlos. 

 “Esta es una lección muy importante: no se trata de esperar que las jurisdicciones cedan por amor, es importante que haya un sistema de incentivos que actúen como zanahoria para acelerar la coordinación. En el caso de Estados Unidos fue ‘no coordinás, no bajamos plata’. Y funcionó”, sostiene la consultora en temas de movilidad.

“Es imposible coordinar sin ceder competencias. Todos tienen que perder algo para que el conjunto gane, lo cual es complejo de lograr políticamente pero es el único camino para lograr un cambio”, concluye.

FP