La reducción de frecuencias de colectivos en el área metropolitana de Buenos Aires, enmarcada en un conflicto por subsidios, es la última postal de los desafíos a los que se enfrenta la capital argentina en la nueva normalidad. El aumento nominal del 40% del transporte público de pasajeros que se anunció este jueves es un paso necesario pero insuficiente para empezar a resolver los grandes problemas del sector. A pesar de la crisis, los gobiernos locales no pueden darse el lujo de no invertir.
Un informe del Banco Mundial al que elDiarioAR tuvo acceso muestra que el nuevo patrón de movilidad en el AMBA se caracteriza por un menor uso del transporte público antes de la pandemia y un crecimiento de los modos motorizados privados, lo que ayuda a explicar por qué el tránsito se siente más pesado a pesar de que el número total de viajes en Buenos Aires y el conurbano es 11 por ciento menor que antes de la irrupción del Covid.
De hecho, los “niveles altos de congestión” en el AMBA durante las horas de mayor actividad ya superaron a los indicadores prepandemia y se encaminan hacia niveles poco sustentables en el futuro inmediato.
¿Cómo torcer este destino? Los datos más salientes del reporte surgen de una encuesta de interceptación que se hizo en 2021 a conductores de autos y motos.
“Los resultados de la encuesta sugieren que un ahorro en el tiempo de viaje de tan sólo 5 minutos en el transporte público en comparación con los tiempos actuales de los modos privados sería suficiente para que el 56% de los usuarios actuales del modo privado cambiaran del transporte privado al público”, dice el informe de 139 páginas que lleva a firma de Aiga Stokenberga, economista senior del Banco Mundial.
Más aún: el 36% de los automovilistas y motociclistas que no son sensibles a las señales de precio (es decir, que en la situación actual no cambiarían de modo de transporte incluso si se duplicara el precio de la nafta) se cambiarán al transporte público si éste ofreciera 5 minutos menos de viaje que el tiempo que hoy les lleva moverse en auto o en moto.
El dato le pone cifras a un conflicto que se viene dando, especialmente en la Ciudad, frente al despliegue de iniciativas que buscan armonizar los diferentes usos del espacio público, desde parques lineales hasta calles compartidas. Algunos automovilistas entienden que este tipo de proyectos solo los perjudica sin ofrecer mejores alternativas públicas. Pues bien: aquí aparece una medida de cuánto tendría que mejorar el transporte público de pasajeros para modificar los hábitos de movilidad tras dos años de pandemia.
El Covid-19 trajo algunas buenas noticias en términos de cómo nos movemos (el impulso a la adopción de modos activos, en particular la bicicleta) pero también muchas malas, empezando por todos aquellos que en pandemia se pasaron al automóvil particular o se acostumbraron a moverse con plataformas como Uber o Cabify y ahora usan menos colectivo, tren y subte. Esto es lo que debe cambiar para mejorar la movilidad en el área metropolitana.
No alcanza con tarifas baratas
Hasta este mes, con el boleto promedio de colectivo a 20 pesos, el tren en torno a los 12 y el pasaje de subte a 30 pesos (sin contar la tarifa social o los descuentos de la red SUBE), el costo de viajar en transporte público estaba en mínimos históricos. El Banco Mundial calcula que la proporción del ingreso mínimo que había que destinar para pagar 40 viajes está en 4 por ciento, frente al 16 por ciento de principios de siglo. El aumento anunciado hoy para trenes y colectivos difícilmente revierta esta tendencia: los viajes siguen siendo baratos. “Sin embargo, para tener éxito, los incentivos basados en los precios deben combinarse con la oferta y la mejora de la infraestructura”, dice el organismo.
Es cierto, los gobiernos en Argentina saben mejor que ninguno que en este momento la plata no alcanza para todo. Pero incluso en tiempos de frazada corta se pueden priorizar ciertas áreas donde los resultados sean más visibles.
“Es probable que las oportunidades de cambio de modo hacia el transporte público sean mayores en las localidades de renta media del AMBA, situadas a lo largo de los ejes formados por las autopistas y las líneas de transporte público, donde en el pasado las mejoras en la oferta de transporte público han provocado un aumento del uso [de ese modo] y una disminución del uso del coche privado”, se explica. Las inversiones en las líneas Belgrano Norte o San Martín que pasan por barrios de ingresos medios pueden tener mayor impacto que otras.
Además, teniendo en cuenta que en el Gran Buenos Aires se produjo un cambio hacia viajes más locales, invertir en mejoras en el ramal Haedo-Temperley de la línea Roca “podría ser una respuesta política eficaz”.
Volviendo al tema tarifas, y en relación a los subsidios, el Banco Mundial sostiene que “ciertamente” hay espacio para aumentar las tarifas en la mayoría de las rutas de colectivo y ferrocarril “sin poner en peligro el número de pasajeros.”
No todo tiene por qué salir del bolsillo de los propios pasajeros: el organismo propone aplicar algún nivel de subvención cruzada a través de la Agencia Metropolitana de Transporte para apoyar el transporte público (“por ejemplo, un pequeño recargo en los peajes de las carreteras podría financiar infraestructuras que mejoraran el nivel de servicio del transporte público”). De hecho, un modelo parecido se aplicó en 2002 cuando las subvenciones al transporte público comenzaron a financiarse con un recargo sobre el gasoil.
Densificar las zonas cerca de las estaciones
Por último, el informe recomienda a los municipios del conurbano intervenir de manera más estructural en el ordenamiento del territorio. “Para evitar que se produzca un cambio hacia la movilidad motorizada privada en el futuro (...) la oferta de transporte público debe ir acompañada de una política proactiva de uso del suelo”, sostienen los especialistas.
“La infraestructura ferroviaria ofrece una buena oportunidad para emprender proyectos de desarrollo orientado al transporte público para densificar las zonas que rodean las estaciones de tren, especialmente en los Anillos 1 y 2 [NB: primer y segundo cordón del conurbano], y atraer a los hogares de ingresos medios para que se trasladen a estas zonas y eviten las limitaciones de conectividad asociadas a la vida en las comunidades cerradas más segregadas”, dice el informe.
Este tipo de proyectos, conocidos como transit-oriented development (TOD), impulsan una mayor densificación con mixtura de usos comerciales, residenciales, de oficinas y de entretenimiento en torno a una estación de tren o centros de transbordo. El motivo: tener normas de uso del suelo que sólo permitan viviendas unifamiliares a dos o tres cuadras de una estación de tren que en 30 minutos te deja en el microcentro dificulta un mejor aprovechamiento de la oferta de transporte público.
El reporte del Banco Mundial, que se hizo a pedido de la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad, también sugiere conectar la línea Belgrano Norte y el ramal Pilar del Acceso Norte, y destinar mayor espacio vial a los corredores de transporte público siguiendo el ejemplo del Metrobus en la autopista 25 de Mayo.
FP/MG