Una ciudad que pierde la capacidad de soñar, se muere

Un sistema de transporte no es solamente un conjunto de colectivos, trenes, aviones, barcos, subtes o bicicletas. Es la red que permite que una sociedad se mueva y conecte su territorio: personas, bienes, servicios, escuelas, hospitales, trabajos y espacios de encuentro. Cuando pensamos en una ciudad y su periferia, el desafío consiste en que esa red no reproduzca las desigualdades territoriales, sino que contribuya a integrarlas. Una ciudad verdaderamente integrada necesita pensar su movilidad como un sistema en el que cada medio cumple una función y se conecta con los demás.

Los trenes y los sistemas de transporte masivos deben estructurar las grandes conexiones entre la periferia y el centro, con frecuencia y horarios confiables. Los colectivos deberían alimentar esas redes, pero también conectar barrios periféricos entre sí, evitando que todo desplazamiento tenga que pasar por el centro. Las bicicletas y las caminatas deberían resolver los trayectos cortos y vincular los barrios con estaciones y centros de transporte.

La intermodalidad debería permitir que una persona combine colectivo, tren y bicicleta sin que cada cambio implique dificultades, costos excesivos o pérdidas enormes de tiempo. A esta trama pueden sumarse también la navegación y el transporte aéreo, cuando las características del territorio hagan razonable su utilización.

La accesibilidad debe ocupar un lugar central. Un sistema de transporte no puede pensarse solamente desde la eficiencia: tiene que contemplar a quienes tienen menos recursos, a las personas mayores y a las personas con discapacidad.

También hay que mirar el tiempo. La sostenibilidad no es solamente ambiental; también es social. Si una persona que vive en la periferia necesita tres horas diarias para llegar a su trabajo y regresar a su casa, existe una forma de pobreza territorial aunque el boleto resulte barato. El tiempo perdido significa menos tiempo para descansar, estudiar, cuidar, encontrarse con otros o simplemente vivir.

Por eso, una verdadera integración no debería limitarse a facilitar los viajes entre la periferia y el centro. Debe permitir también los desplazamientos entre periferias, porque allí se encuentran empleos, escuelas, hospitales, comercios y servicios. El transporte tiene, entonces, una función que suele quedar oculta detrás de las estadísticas: coser el territorio.

Una ciudad integrada no es aquella en la que todos pueden llegar al centro, sino aquella en la que todos pueden llegar, con dignidad y en tiempos razonables, a los lugares donde transcurre su vida. Esto tiene también una dimensión ambiental. Un sistema integrado puede reducir la dependencia del automóvil particular, disminuir el consumo energético, bajar la contaminación y recuperar espacio público hoy ocupado por vehículos.

La discusión no debería ser cuál es el medio de transporte más virtuoso en abstracto. La pregunta debería ser qué medio resulta más conveniente para cada distancia, cada volumen y cada necesidad. Un barco puede ser mucho más eficiente para transportar grandes volúmenes de carga que cientos de camiones. El ferrocarril puede cumplir esa función en largas distancias. Un avión puede ser indispensable para determinados viajes nacionales o internacionales, pero resulta poco razonable cuando un trayecto puede resolverse eficientemente por tren.

El verdadero sistema no debería ser una competencia entre tren, colectivo, barco, bicicleta y avión. Debería ser una complementariedad.

Una red para Buenos Aires

En una región metropolitana como Buenos Aires, la navegación merece ocupar un lugar mayor en la discusión. La presencia del Río de la Plata y de su sistema fluvial ofrece una oportunidad que todavía aprovechamos poco.

La recuperación del Riachuelo podría contemplar también su condición de corredor de transporte público fluvial. Podría imaginarse una conexión entre distintos puntos de la ribera, integrada con trenes, colectivos y otros medios. No se trataría de reemplazar al transporte terrestre, sino de sumar una alternativa donde el territorio ofrece una vía natural de conexión. Un corredor de transporte público fluvial, entre Puente La Noria, La Boca y Avellaneda, integrada a otros medios de transporte.

Hoy existen recorridos fluviales de pasajeros desde San Fernando hacia Puerto Madero. La pregunta es por qué no pensar, por ejemplo, una ampliación de esa lógica hacia Quilmes y otros puntos de la ribera, entrando por La Boca, hasta Puente La Noria construyendo una verdadera red de transporte fluvial metropolitano. Lo mismo debería ocurrir con la aeronáutica. Los aeropuertos deberían estar integrados a la red ferroviaria y al transporte público, de modo que su acceso no dependa exclusivamente del automóvil.

Aquí aparece una hipótesis de planificación metropolitana que merece ser discutida: concentrar progresivamente la actividad aeroportuaria en Ezeiza y transformar el espacio ocupado por Aeroparque en un gran activo urbano, ambiental y público.

Ezeiza está más lejos, pero el problema no son solamente los kilómetros. La distancia también se mide en tiempo, incertidumbre y calidad del viaje. Si desde distintos puntos de Buenos Aires y del área metropolitana fuera posible llegar a Ezeiza mediante un transporte público frecuente, cómodo y confiable, el aeropuerto dejaría de sentirse lejano. Por eso la discusión no debería plantearse como una simple mudanza aeroportuaria. Debería pensarse como una operación de integración territorial.

Podría imaginarse un proceso gradual: mantener ambos aeropuertos en una primera etapa, mejorar la conexión ferroviaria con Ezeiza, trasladar progresivamente operaciones y, finalmente, recuperar el predio de Aeroparque para la Ciudad. El valor de esa última etapa no sería solamente inmobiliario.

Aeroparque ocupa una franja privilegiada frente al Río de la Plata. Su transformación podría contribuir a recuperar la relación de Buenos Aires con el río y formar parte de un corredor verde y público del borde costero, articulado con Ciudad Universitaria, la Reserva Ecológica, Costanera Norte y otros espacios ribereños. No se trataría simplemente de hacer un parque. Se trataría de recuperar para la Ciudad una parte estratégica de su relación con el río.

Pero para que Ezeiza pueda asumir un papel mayor, debe hacer accesible. Una gran infraestructura aeroportuaria sirve poco si llegar hasta ella supone horas de viaje incierto. La verdadera distancia no son los 35 kilómetros: es el tiempo. Por eso esta estrategia necesita ser, al mismo tiempo, una estrategia ferroviaria y metropolitana.

Una adaptación del ferrocarril Roca, eventualmente complementada con conexiones hacia la red de subterráneos y con otros puntos de intercambio, podría permitir que el aeropuerto deje de ser un lugar lejano para convertirse en una pieza más de la red.

Una decisión de planificación

Buenos Aires necesita dejar de pensar el transporte como una sucesión de obras aisladas. Una autopista aquí, una ampliación allí, un corredor en otro lugar. Cada obra puede tener alguna utilidad, pero el conjunto puede terminar produciendo más automóviles, más congestión y más fragmentación.

Más autopistas no significan necesariamente menos tránsito. También pueden generar más vehículos y, con ellos, la demanda de nuevas autopistas. La Ciudad necesita una visión metropolitana.

Buenos Aires y su conurbano funcionan cotidianamente como una misma realidad urbana, aunque pertenezcan a jurisdicciones diferentes. Millones de personas cruzan esas fronteras para trabajar, estudiar, atenderse o realizar actividades básicas de la vida. Sin embargo, muchas veces seguimos pensando el transporte como si esas fronteras fueran reales para quienes se desplazan. No lo son.

También existe una cuestión cultural. Quien gobierna una ciudad debería conocerla desde adentro: caminarla, usar sus transportes, experimentar sus distancias y comprender qué significa viajar todos los días desde una periferia hasta el centro. Una ciudad no debería gobernarse como un objeto de estudio, debería comprenderse como un espacio vivido.

La movilidad también expresa desigualdad. Viajar cuesta dinero, pero también cuesta tiempo y, muchas veces, salud. Quien vive lejos de su trabajo y depende de varios medios de transporte paga varias veces: con el boleto, con las horas de viaje y con el cansancio. Por eso el transporte es también una política social y ambiental. Una política de movilidad puede acercar territorios, distribuir oportunidades y reducir desigualdades. Pero también puede reforzar la fragmentación.

Volver a soñar la Ciudad

Pensar la movilidad es pensar mucho más que los medios de transporte. Es decidir qué lugares queremos conectar, cuánto tiempo estamos dispuestos a hacer perder a quienes viven lejos, qué espacios públicos queremos recuperar y qué relación queremos establecer con nuestro territorio. Por eso trenes, subtes, colectivos, bicicletas, barcos y aviones no deberían pensarse como sistemas rivales. Deben formar parte de una misma estrategia.

Una ciudad que puede recuperar su río, conectar mejor sus periferias, acercar Ezeiza, recuperar el borde costero y ofrecer transporte público eficiente es también una ciudad que distribuye mejor sus oportunidades. Pero para eso hace falta algo que muchas veces parece escaso: capacidad de imaginar. Una ciudad que deja de pensar en cómo quiere vivir dentro de veinte o treinta años termina limitándose a administrar sus problemas actuales. Y una ciudad que sólo administra sus problemas corre el riesgo de acostumbrarse a ellos.

Necesitamos volver a soñar una Buenos Aires diferente, pero no desde la fantasía. Desde la planificación, la integración territorial, el transporte público, la recuperación de los espacios comunes y una trascendental y distinta relación con el Río de La Plata. Desde la posibilidad de que Buenos Aires vuelva a pensarse como una ciudad metropolitana y no como una isla administrativa. Porque una ciudad que integra mejor sus territorios también puede construir una sociedad más justa. Y una sociedad más justa será, necesariamente, una sociedad ambientalmente más sostenible. Una ciudad que pierde la capacidad de soñar, se muere.

El autor es director del Instituto de la Vivivienda de Buenos Aires