El negocio secreto de Tesla: vender a otros fabricantes el derecho a contaminar más

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Cristina G. Bolinches / Carlos del Castillo

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Tesla cerró el año 2021 con un beneficio neto de 5.519 millones de dólares y un volumen de ingresos de más de 53.800 millones de la moneda estadounidense. Unas cifras millonarias que permitieron al gigante de los coches eléctricos dejar en el olvido las pérdidas de 2019, cuando los inversores miraban con lupa si la compañía lograba entregar las unidades que prometía a sus clientes.

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Ese año 2021 “fue decisivo para Tesla y para los vehículos eléctricos en general”, destacó su consejero delegado, Elon Musk en la conferencia con analistas del pasado invierno. Un ejercicio marcado por los problemas globales en las cadenas de suministro y por la falta de microchips, que castigaron especialmente a la industria del automóvil. Pero esas cifras no solo reflejan la evolución positiva de las entregas de sus coches eléctricos de alta gama. También, de otra actividad comercial de la empresa que pasa desapercibida.

Se trata de lo que denomina automotive regulatory credits, un saco en el que Tesla mete conceptos diferentes que nada tienen que ver con la venta real de coches y que comenzó a desglosar en los últimos años en sus informes tras ser forzada a ello por regulador estadounidense, la Securities and Exchange Commission (SEC).

“Obtenemos créditos negociables en la actividad de nuestro negocio bajo diferentes regulaciones relacionadas con los vehículos de cero emisiones, los gases con efecto invernadero y los combustibles limpios”, indica en el informe anual enviado al supervisor. “Vendemos estos créditos a otras entidades reguladas que pueden emplear estos créditos para cumplir con la normativa de emisiones y otros requisitos regulatorios. Las ventas de estos créditos se recogen dentro del concepto automotive regulatory credits”, resume Tesla a la SEC. 

Un negocio esencial en el año de la pandemia

De esta forma, Tesla desglosa esa cifra de ingresos global, por los citados conceptos. En concreto, 1.465 millones de dólares en el conjunto de 2021 y 1.580 millones de dólares en el año de la pandemia.

Si se compara con el conjunto de sus ingresos por comercializar coches, en 2021 están lejos de los 44.125 millones que facturó ese año por la actividad automovilística tradicional. Sin embargo, el peso de vender créditos fue significativamente más alto en 2020, cuando su facturación por vender coches fue casi la mitad, 24.604 millones de dólares.

Y, este año, ese otro negocio más opaco le va mejor. Los últimos datos que publicó la compañía norteamericana, que corresponden a los nueve primeros meses de su año fiscal, indican que esos automotive regulatory credits ya le aportaron 1.309 millones de dólares hasta el 30 de septiembre. Si mantiene la tendencia en la recta final de año, mejorará las cifras del año previo.

Ahora, este concepto no es clave para cerrar el ejercicio fiscal cuadrando sus números y su rentabilidad; pero en años anteriores sí que lo fue. “Fue un tema muy controvertido en el pasado y aún colea”, explican fuentes próximas a la compañía. Durante años fue una de esas caras menos conocidas de Elon Musk como empresario: alabado por fundar la primera gran compañía de coches eléctricos, pero con ingresos de miles de millones por permitir a su competencia contaminar más a través de la venta de créditos de emisiones.

Tesla pudo lanzar su negocio y crear nuevas vías de ingresos gracias, en parte, a ese mecanismo. “Esos ingresos fueron importantes para Tesla a la hora de declarar beneficios pero ahora suponen una parte muy pequeña y de ningún modo son necesarios para la rentabilidad positiva de la compañía”, detallan las mismas fuentes.

¿Y a quién se los vende?

Tesla no explica ni detalla en sus cuentas anuales a quién realiza estas ventas de créditos. En cuanto a quién está detrás, Peter Mock, managing director del International Council on Clean Transportation (ICCT) en Europa, apunta a Japón, a Honda. “A diferencia de lo que ocurre en EEUU, los estándares de CO2 de la Unión Europea no permiten comprar y vender créditos de cumplimiento”, explica a elDiario.es. “En cambio, las normas de la UE permiten la agrupación. Esta significa que un fabricante puede formar un pool con otro o varios otros fabricantes para cumplir conjuntamente con sus objetivos de [emisiones de] CO2. Todo lo que los fabricantes deben hacer es notificar a la Comisión Europea que les gustaría formar un grupo”, indica. 

Y una de esas uniones es la de Tesla-Honda. Estas compañías, explica “han decidido cumplir de forma conjunta con los objetivos de CO2. Y lo están haciendo muy bien”. Apunta que su objetivo conjunto es llegar a 129 gramos por kilómetro de CO2, pero están en 28 g/km. “Presumiblemente, Honda está pagando dinero a Tesla porque es posible que Honda por sí solo no pueda cumplir con su objetivo de CO2”, matiza. Ni Honda ni Tesla contestaron a las preguntas enviadas por elDiario.es. Tampoco las asociaciones que agrupan a los fabricantes de coches en España (Anfac) y en el conjunto de la UE (ACEA). 

Peter Mock ahonda en cómo en este 2022 están aumentando las ventas de coches eléctricos en todo el mundo, lo que está permitiendo que las automovilísticas y estos pool de compraventa de créditos de emisiones estén funcionando mejor que en años anteriores. 

Estas agrupaciones, explica el managing director en Europa del ICCT “solo tienen sentido si un fabricante tiene dificultades para cumplir su objetivo de CO2 y otro [que la integre] ya está superándolo”. Unas operaciones entre fabricantes que “no son necesariamente transparentes para el mundo exterior”, asume Peter Mock.

Los fabricantes europeos quedan fuera de estos pool pero como hay grandes consorcios, con pies a uno y otro lado del Atlántico, la situación es permeable. Stellantis es fruto de la integración de PSA (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras) y de FCA (Fiat Chrysler Automotive). Y esa última sí estaba entre quienes compraban créditos a Tesla. En total, según recoge la agencia Reuters, por valor de 2.000 millones entre 2019 y 2021.

Unas operaciones que, tras esa unión, no son tan necesarias. “Con la tecnología eléctrica que aporta PSA a Stellantis, cumpliremos de forma autónoma con las regulaciones de emisiones de derechos de carbono. Ya no tendremos que agruparnos con Tesla ni con nadie”, aseguró Carlos Tavares, presidente de Stellantis, en una entrevista con la revista francesa Le Point, recogida por la citada agencia. Stellantis tampoco ha contestado a las preguntas realizadas por este medio.

CGB/CDC

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