Martín Zuppi, presidente de Fiat: “Cualquier conflicto o parate atenta contra el desarrollo de la industria”

En 2021 dos noticias conmovieron a la ítaloestadounidense Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en la Argentina. Por un lado, se fusionó con la francesa Peugeot SA (PSA) y formó Stellantis. Por otro, Cristiano Rattazzi, primo de los Agnelli -dueños de Fiat-, empresario de expresiones polémicas, fiscal del PRO en las elecciones y protagonista de eventos sociales, dejaba la presidencia de FCA Argentina, ya radicado en Uruguay. En su lugar, asumió el cargo Martín Zuppi, que trabajó toda su vida en Fiat, desde que ingresó allí en 1998, un año después de que la empresa inaugurara su fábrica en Ferreyra, Córdoba, y de que él se recibiera de licenciado en Comercio Internacional de la Universidad de la Marina Mercante. Esta semana viajó a Villa Giardino, en las sierras cordobesas, para festejar con empleados, periodistas y concesionarios que llegó a fabricar 250.000 Cronos, el auto más vendido en la Argentina. Pero en plena celebración lo agarró la crisis que el paro del Sindicato del Neumático (Sutna) desató en toda la industria automotriz del país.

¿Qué impacto está teniendo el conflicto del neumático?

Pega directamente a la producción de la industria automotriz. Un auto sin neumáticos claramente no se puede hacer. Para la industria automotriz es bastante grave porque la para. Para el desarrollo económico de la Argentina, es fundamental. Nosotros tenemos todavía algunos neumáticos en stock como para producir. Estamos hablando de que en el caso de El Palomar (localidad del Gran Buenos Aires donde está la planta de Peugeot y Citroën) tenemos para producir esta semana sin mayores problemas. En el caso de Córdoba tenemos para unos diez días de producción. Pero está claro que el problema se tiene que resolver. Ya hicieron 33 reuniones de conciliación y no llegaron a un acuerdo. Me parece que el tema ya escaló muchísimo al Gobierno, a los sindicatos, a toda la cadena de valor, porque esto no es solo para las automotrices, es para todos los proveedores que nos proveen de piezas, para todos los concesionarios que comercializan nuestros productos. Así que creo que ya el problema escaló bastante como para tener que darle un abordaje definitivo. Y yo soy un convencido de que todo lo multiplicado por cero siempre da cero y no me parece que la situación se resuelva no produciendo. Para mí no es parando. Para mí es produciendo e intentando llegar a algún tipo de acuerdo que sea bueno para todas las partes.

¿Hoy en día todos los autos que ustedes producen en este país son con neumáticos argentinos?

Sí, con neumáticos argentinos, en particular Pirelli.

¿Y el resto de las automotrices usa cubiertas argentinas?

Tengo entendido de que el 80% de la industria.

¿Este conflicto puede llegar a dañar lo que es la inversión extranjera o nacional?

Cualquier tipo de conflicto o de parate atenta contra el desarrollo de la industria argentina, ya sea el desarrollo actual o ya sea el desarrollo futuro con nuevas inversiones. Porque todo este tipo de problemas que repercuten claramente en empresas multinacionales, hace que cualquier tipo de definición futura se pueda ver afectada por aquello que pasó. Yo soy optimista en el hecho de creer que este problema se va a resolver, pero igualmente es algo que no debería suceder en una industria desarrollada de manera natural y normal. Por ende, más allá de que se resuelva este problema, creo que este tipo de cosas no son positivas para nuestro mercado, para nuestro país, para nuestra industria y puede atentar el día de mañana por algún motivo a cualquier tipo de toma de decisiones.

Detrás de este conflicto y otros que vemos cada vez está el tema salarial, con una inflación que, según el Gobierno, va a llegar al 95%. ¿Cómo ve esta situación en general y en particular en el sector automotor?

La situación es compleja. Un país que tiene una inflación tan acelerada normalmente atenta contra el poder adquisitivo de las personas, porque no siempre se llega a igualar la inflación con el ajuste salarial que pueda llegar a haber. En particular en nuestro caso con el sindicato tenemos un acuerdo de avance prácticamente pari passu con la inflación y eso hace que hoy en día estemos bastante bien ordenados y acomodados en ese sentido. No quiere decir con esto que la situación me parezca positiva, porque un mercado con tanta inflación siempre es extorsivo y genera ciertos conflictos.

El tema de poder de compra también afecta a los clientes. ¿Cómo lo ve en una economía en la que, a pesar de la inflación, se ve consumo?

Nosotros vemos un mercado argentino muy parecido al de 2021. Hay fuerte demanda y poca oferta por las restricciones, básicamente porque tenemos poco volumen de producto en las calles. No estoy hablando de nuestra compañía, estoy hablando en general de la industria. Entonces hay una demanda que me parece que está insatisfecha y que podría llegar a absorber un poco más de vehículos de los que tenemos hoy. Estamos pensando en un mercado argentino de 2022 de unos 360, 370 mil autos y livianos. Si tenemos en cuenta que la Argentina fue siempre un mercado de 700.000 u 800.000 autos, es claramente un mercado deprimido frente a esto. Pero igualmente creo que si tuviésemos mayor oferta de unidades tanto locales como importadas, básicamente sobre todo importadas, tendríamos un mercado un poco más amplio porque hay una demanda que está tirando. Nosotros hace ya 26 meses que tenemos el auto más vendido en Argentina, el Cronos. Hoy en día más de uno de cada diez autos vendidos es un Cronos. Es un número muy grande para nuestra industria. Pero yo creo que si tuviésemos mayor disponibilidad, menos restricciones, seguramente habría un mercado argentino un poco más alto o un poco más normalizado. El año pasado ya Argentina fue el tercer mercado de la región, cuando toda la vida fue Brasil el mercado más grande y después vino la Argentina. Hoy en día el segundo mercado es Chile. Esto demuestra que el mercado argentino está en una una depresión de ventas importante. También hay que tener en cuenta que hoy en día no hay mercado financiero en la Argentina, los créditos son muy caros. Estamos estimando un mercado igual de estable para el año que viene.

¿Por qué el Cronos es el auto más vendido, cuando antes generalmente el más vendido lideraban autos chicos?

Hay dos o tres variantes. Para mí, la primera tiene que ver con la relación precio producto. El producto es un producto muy bueno, con una calidad de excelencia a nivel regional. Después, es un vehículo muy versátil, que puede servir para la familia, es un sedán con baúl, sirve para una pareja, sirve para trabajar. Y el tercer gran motivo tiene que ver con la disponibilidad, siendo que es un producto local. Hay una cuarta variante: para mí también tiene que ver con la estrategia de comercialización que utilizamos posterior a la pandemia. Esta estrategia de comercialización en la cual nosotros modificamos nuestra comercialización a través de los canales, tanto del plan de ahorro como convencional, y también la comunicación. Creemos que hay todavía una demanda insatisfecha.

¿Hace cuánto que Cronos está en primer puesto y hace cuánto que Fiat no tenía un primer puesto en ventas en la Argentina?

Cronos hace 26 meses que es líder en la Argentina. Me parece que tuvimos algún mes en 2007 al Palio como líder de mercado en la Argentina. Nos tenemos que remontar casi al año 93 con el Uno, que tuvo un liderazgo en la Argentina por un tiempo, pero no por 26 meses, Es realmente una gran noticia para la marca, para Córdoba, para la planta y para la industria nacional también porque casi el 50% del Cronos lleva piezas nacionales. Eso es trabajo de proveedores locales y eso suma muchísimo para el desarrollo de la economía argentina.

¿Qué otros modelos están fabricando en la Argentina y cuántos empleados tienen en total?

Hoy día producimos como Stellantis el Peugeot 208 en El Palomar y, en menor medida, la Citroën Berlingo y el Peugeot Partner, también en El Palomar, pero con números muy reducidos. La cantidad de empleados total de esta plantilla está en alrededor de 3.600 personas de manera directa. Prácticamente son 11.000 de manera indirecta, con proveedores, y hay una red de concesionarios que también indirectamente tiene más de 10.000 personas. Así que estamos hablando que, entre directos e indirectos, somos algo más de 25.000 personas.

¿Sufren escasez de insumos por falta de dólares o de microchips por la crisis de abastecimiento de ese producto a nivel mundial?

Todo lo que es piezas para producción, tenemos como prioritario al mercado argentino. Quiere decir que muchos proveedores brasileros que hacen piezas para Stellantis, tanto para producción en Brasil o en la Argentina, hoy en día están derivando esas piezas para nuestro mercado, porque entendemos que tenemos dos plantas que son muy competitivas, que tenemos necesidad de producir para el mercado local y para exportar, para tener moneda de cambio. Entonces no tenemos mayores problemas dentro de lo que es el abastecimiento de piezas. Después, lo que tiene que ver con los microchips de a poco algo se va solucionando, sinceramente más lento de lo que nosotros pensábamos, porque se estiró bastante el problema a nivel global. Pero en la Argentina tenemos prioritaria la producción tanto de Cronos como de Peugeot 208. Y en ese sentido hoy en día no sentimos el faltante de piezas

¿Por qué es prioritaria la Argentina, teniendo en cuenta que es un país que tiene problemas de cepo cambiario, desde no se pueden girar dividendos?

Porque las compañías tenemos un objetivo de exportación y eso te abre la llave como moneda de cambio a un objetivo de importación. Si te digo el caso de Fiat, comercializa siete, ocho modelos en la Argentina, pero produce solo uno. Si yo no tuviese la capacidad de producción de Cronos, si no tuviese la posibilidad de exportarlos, no podría importar todo el resto de la gama de productos, que incluye Ram y Jeep. Entonces es fundamental la exportación. La importancia de Cronos en Brasil es fundamental. La importancia de Peugeot 208 también está creciendo mucho en el mercado brasilero.

Este año se van a fabricar 83.000 Cronos acá en Córdoba. ¿Qué porcentaje de eso va a la exportación?

Básicamente es venta a Brasil, prácticamente todo. Algunos volúmenes chicos, a algún otro mercado. Y de los 83.000 autos que tenemos como objetivo de producción en la Argentina para este año, cerca de un 55% se exporta y un 45% es para el desarrollo de mercado local.

¿El tipo de cambio oficial está poco competitivo?

Depende cómo lo tomes. Si yo me centro solo en pensar que el dólar oficial está bajo y que si tuviésemos un dólar un poco más caro, un peso más devaluado, me da mayor competitividad para exportar, ¿cuánto me genera de problema en el resto del negocio? Tengamos en cuenta, por ejemplo, en el Cronos el 52% de piezas son importadas. Si el dólar oficial aumenta ya, el 52% de esas piezas aumentan con el dólar. Entonces paso a ser más competitivo en la mitad de mi auto, no en todo el auto. Y por otro lado todo el resto de la gama también deja de ser competitivo porque tengo que importarlo a un dólar más caro. Eso se traslada a precios y cuando se traslada a precios claramente lo que hace es una reducción todavía mayor del mercado argentino. Entonces hay que buscar siempre el equilibrio en esto de pensar que si tuviésemos un dólar probablemente a 200 pesos, tendríamos mayor competitividad para exportar. Así que yo creo que este equilibrio que tenemos hoy en día es bastante correcto.

Sobre la electromovilidad y los autos a hidrógeno. ¿Hay algún plan para ir camino hacia ese tipo de vehículos menos contaminantes?

Claramente, en regiones como la nuestra todo llega un poco más tarde, porque no tenemos una sustentabilidad de un desarrollo de las redes eléctricas como para pensar en vehículos eléctricos al 100%. No tengo ninguna duda que es lo que viene a futuro. Y ahí sí es necesario trabajar fuertemente con el Estado, con los gobiernos como para generar redes de carga y entender que la matriz energética del país es lo único que puede desarrollar una industria.

¿No tienen como Toyota la decisión de que todas sus plantas del mundo van a tener que tener producir híbridos a partir de 2025,?

Nosotros tenemos un programa que habla de carbono cero posterior al 2030 en continentes como el norteamericano, el europeo. Esto es 100% de vehículos eléctricos con cero emisiones. En el caso de nuestros mercados, nosotros estamos trabajando el desarrollo de producción de híbridos para dentro de dos o tres años dentro de lo que es la región en las diferentes marcas. En la Argentina todavía no tenemos un desarrollo marcado ni una previsión con respecto a esto.

Pero El Palomar está preparada para producir...

El Palomar tiene una plataforma llamada CMP, que es una multiplataforma que puede producir vehículos eléctricos y vehículos híbridos. Pero todavía no tenemos un proyecto que esté aprobado con un desarrollo para producirlos dentro de lo que es Argentina.

Los fabricantes nacionales de autos eléctricos como Tito y Volt advierten que las automotrices demoran la ley de electromovilidad...

Hay una comisión en Adefa (Asociación de Fábricas de Automotores) que trabaja con el Gobierno en la ley de electromovilidad. Realmente nos parece que todavía no estamos en nuestro mercado preparados para esto. Si nosotros vamos netamente a un vehículo eléctrico, no tenemos las redes, no tenemos el desarrollo, no tenemos las leyes para trabajar con estos vehículos. Hoy con un vehículo eléctrico no llegás a Pinamar. ¿Entonces cómo hacés para reabastecer ese vehículo? Si no, un vehículo híbrido no deja de ser un vehículo de combustión, que lo que va a generar es mayor incremento de costos, de precios y el cliente final no va a tener otra opción que ponerle combustible. Entonces la intención no es atrasar ni mucho menos, es trabajar en conjunto, pero en un desarrollo 360 grados para que las terminales no hagan vehículos híbridos o eléctricos hoy en día en Argentina y no tengamos los medios o las redes para desarrollarlo. Es no tiene mucho sentido.

AR