Más caro y peor: cae el uso del transporte público, también por la economía y a contramano del mundo

Aquellos pasajeros que combinan tren con subte en el mismo viaje ya no pagan más este último $842 sino el doble, $1.684, porque la Ciudad de Buenos Aires dejó de subsidiarlos este mes. La decisión pone en evidencia que cada vez se viaja más caro en toda Argentina. Pero además viaja peor porque se ha reducido la cantidad de servicios en lo que va del gobierno de Javier Milei, respecto de un nivel previo que tampoco era satisfactorio. Una prestación cara y mala de ferrocarriles, subtes y colectivos combinada con una caída de la actividad económica en los grandes centros urbanos, a diferencia de los enclaves extractivos del campo, la minería y Vaca Muerta, explican que cada vez se use menos el transporte público, a contramano de lo que ocurre y se recomienda en el resto del mundo.

“Es un desastre: los trenes cada vez tienen menos frecuencia. Cada vez hay más fallas en el servicio. Cada vez anda más lento para Morón. Antes tardaba 38 minutos: ahora 54. Es un delirio. Cada vez funciona peor el servicio”, lamenta un usuario mientras recarga la SUBE en una máquina de la estación Once. A diferencia del colectivo y el subte, aún no se puede pagar con tarjetas de débito y crédito ni con el celular. Una pasajera que está ante los mismos aparatos coincide: “Se paga mucho de transporte y no viajás tan bien. Hay menos frecuencia”. En cambio, en la cola para cargar la SUBE por ventanilla, otra mujer disiente: “Anda mejor. No va tan lleno. Los trenes salen a horario”. Es verdad que han disminuido los pasajeros, pero por malos motivos, mientras que las estadísticas contradicen la puntualidad que ella señala.

La cantidad de trenes corridos en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se redujo de 348.396 como promedio semestral en 2023 a 310.468 en la primera mitad de 2026, lo que implica un 10,8% menos. Es decir, si antes pasaban diez formaciones, ahora circulan nueve. Se redujeron la frecuencia y sobre todo los servicios nocturnos. Antes el Roca, que va a zona sur, partía hasta casi la medianoche: ahora el último sale entre 22.30 y 23.15, según el ramal, y la reanudación entre las 3.30 y las 4.30 está más raleada en cantidad de trenes. El Mitre, al conurbano norte, también sufrió recortes a partir de las 22. El San Martín, al noroeste, ofrece menos despachos entre las 23 y las 4, con intervalos de dos a tres horas entre formaciones. El Sarmiento, que marcha al oeste, está más espaciado desde las 22.30. Lo mismo sucede con el Belgrano, que va al sudoeste, a partir de las 23.

La tasa de regularidad absoluta, que es la cantidad de servicios que llegan a horario frente al total, se redujo del 81% en 2023 al 77,7% actual, un 4%. Esta merma obedece a que se registran más demoras y cancelaciones. Los datos de trenes corridos y regularidad absoluta provienen de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

En los colectivos del AMBA las cifras también empeoran. En 2023, en un día hábil de abril circulaban 18.390 unidades y recorrían 3.830.858 kilómetros. Ahora hay 15.251 micros y dan vueltas a lo largo de 3.247.799 kilómetros, según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA). Es decir, mermó 17% la cantidad de ómnibus y 15,2% la distancia cubierta. Se acotó la cantidad de servicios, con lo que se redujo la frecuencia, sobre todo a la noche. En cambio, el número de colectivos en funcionamiento en la hora pico de las 9 de la mañana en la ciudad de Buenos Aires apenas cayó 1,1%, según el Observatorio de Movilidad porteño.

El peor servicio de transporte público en general obedece a la poda de la inversión y el subsidio de parte del Estado que no se compensa con el fuerte aumento del boleto que sufren los usuarios. Después de la electricidad y el gas, no hay rubro que se haya encarecido más en la Argentina de Milei que el transporte público, un 90% real (ajustado por inflación), según los datos oficiales que procesa Eco Go, la consultora de Marina Dal Poggetto.

El boleto de tren y bondi todavía está más barato en el AMBA en otras grandes urbes de Latinoamérica. El mínimo del ferrocarril equivale a US$0,37, contra 0,58 de México, 0,78 de Santiago de Chile, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín. El de micro está acá en US$0,66, frente 0,85 de Santiago, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín, pero por encima de México (0,63). Lo que está caro en la capital argentina es el subte: US$1,30, frente a 0,26 de México, 0,81 de Santiago, 0,98 de la megalópolis brasileña y 0,92 de la segunda ciudad más poblada de Colombia.

También hay urbes del interior argentino con boletos de ómnibus más caros que en Buenos Aires y las otras citadas de Latinoamérica: mientras en el AMBA los colectivos que cruzan jurisdicción (competencia de Milei) cuestan $743, los de capital (tierra de Jorge Macri) $821 y los del conurbano (área de Axel Kicillof) $1.064, en San Miguel de Tucumán valen $1.700 (US$1,13), en Mendoza $1.680 (US$1,12), Rosario $1.720 (US$1,15), Mar del Plata $1.923 (US$1,28), Córdoba $2.150 (US$1,44), Salta $1.450 (US$0,97) y Neuquén $1.390 (US$0,93). El colectivo en el interior aumentó 144% real en la era libertaria, mientras que en el AMBA, un 470%. El mínimo del tren está a $420; el subte, a $1.684 y el premetro, a $589.

La combinación de calidad de servicio y precio en un contexto de menor actividad económica en determinados sectores ha derivado en menor uso del transporte público. Agro, pesca, minería, hidrocarburos y finanzas crecieron 29,9% interanual en el primer trimestre de 2026, pero emplean a menos del 8% de los trabajadores. El resto de la economía cayó en ese periodo el 2,5%, lo que incluye comercio, industria y construcción, según un informe de Audemus Consultora, del exministro de Desarrollo Productivo Matías Kulfas.

La cantidad de pasajeros que pagaron el boleto del tren cayó 21,7% entre el promedio semestral de 2023 (167 millones) al primer semestre de 2026 (131 millones). El número de usuarios de colectivo en el AMBA se desmoronó 17,8% entre la primera mitad de 2023 y el mismo periodo de 2026, de 56 millones a 46 millones. En ese lapso, el total de transportados en el subte descendió 11,1%, de 4,7 millones a 4,2 millones. La menor merma se explica en parte porque la tarifa antes no era tan barata y por eso subió menos en términos porcentuales, al tiempo que el servicio en general se mantuvo e incluso se amplió el horario nocturno de una línea, la B, los fines de semana.

“El deterioro de los trenes metropolitanos durante los últimos años responde sobre a un ajuste que no considera el servicio ferroviario como un servicio público, sino como un problema fiscal a reducir”, explica Galileo Vidoni, experto en política del transporte y editor de enelSubte.com. “Se dieron de baja grandes obras que tendían a mejorar el servicio, como las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, que tenían financiamiento internacional, mientras que se redujo al mínimo el mantenimiento y la compra de repuestos. Esto llevó a la salida de servicio de equipos, a que los servicios se deban prestar con menos formaciones disponibles. También se redujeron varios servicios para ahorrar costos de mantenimiento y de personal. Por ejemplo, la reducción del servicio nocturno en varias líneas. El recorte de personal lleva, por ejemplo, a que no haya banderilleros o suficiente personal de mantenimiento de vía y obra en la empresa, la pérdida de cuadros técnicos”, completa el cuadro Vidoni, aunque también recuerda que la cantidad de trenes corridos ya venía “mal de antes”.

“En el subte hay una caída del uso que tiene más que ver con la política tarifaria, que cuesta el doble que el colectivo, y no con el deterioro del servicio”, reconoce el politólogo con un posgrado en transporte. “En el colectivo sí impacta el recorte en las frecuencias. Y en todos los transportes hay un efecto del encarecimiento del boleto y de la menor actividad económica”, señala Vidoni.

“Las tarifas vienen aumentando por encima de los salarios, en un proceso de reducción de subsidios”, analiza el presidente de AAETA, Luciano Fusaro, la situación de los colectivos. “Al reducir subsidios, las tarifas tienen que aumentar por arriba de la inflación con salarios que no están en la misma situación”, identifica el primero de tres factores.

El segundo se relaciona con la economía. “Tiene que ver con el cambio en la matriz económica argentina: los sectores de la economía argentina que están creciendo en este momento como minería, petróleo, gas, pesca, agro, son todas actividades que están fuera del AMBA y que no tienen un impacto directo en la generación de empleo en el AMBA, por ahora. Y las que sí están en el AMBA como industria, construcción, comercio minorista, que es lo que más mueve pasajeros, están estancadas”, señala Fusaro. En cambio, el servicio en Neuquén crece por Vaca Muerta.

“El tercer factor tiene que ver con el deterioro de los servicios”, admite el empresario. “Entre tarifas y subsidios, las empresas han perdido en la sumatoria de ambos rubros contra la inflación. Entonces se da la paradoja de que las empresas reciben menos dinero, los usuarios pagan más, se deterioran los servicios, entonces viajan peor. Todos esos factores, cuando vos los combinás, explican la la pérdida de pasajeros”, resume.

En todo el mundo cayó el uso del transporte público respecto de 2019 porque la pandemia aumentó el teletrabajo. Sin embargo, en los últimos años se viene recuperando la cantidad de pasajeros, sin llegar al nivel previo, pero con un clara tendencia ascendente, a diferencia del AMBA: es lo que sucede en Nueva York, en las grandes urbes latinoamericanas, en Londres, París, Madrid, Tokio, Seúl, Shenzhen o Beijing. En el mundo crece la gratuidad del transporte y su electrificación para conservar el medio ambiente, al tiempo que se castiga el uso de los vehículos particulares y se comienza a innovar con buses que en zonas suburbanas acomodan el recorrido a la demanda de usuarios de acuerdo con datos procesados con inteligencia artificial.

“Viajar cuesta caro y podríamos viajar mejor, pero el tema no es solamente la tarifa, es cómo nos organizamos”, analiza Andrés Borthagaray, director de la maestría de sustentabilidad en arquitectura y urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA). “Si cada uno que puede viaja solo en su vehículo nos cuesta carísimo, aunque no aparezca en un boleto, aparece en el gasto de los hogares, en el tiempo perdido, en la congestión en emisiones y en los niveles de ruido”, analiza Borthagaray, aunque por la situación económica y el aumento del peaje también baja el número de vehículos que ingresan por autopista a la capital, un 14,8% entre el primer semestre de 2023 y el mismo lapso de 2026, de 1,9 millones a 1,6 millones.

“Tenemos un crecimiento de la moto con claras ventajas para algunos, pero también con un aumento de la siniestralidad”, advierte el arquitecto. La mayor cantidad de muertos en accidentes viales en la provincia de Buenos Aires, el 30% del total en 2025, iba en moto.

“Necesitamos invertir en infraestructura, sí, pero con inteligencia y de forma articulada con el crecimiento urbano, teniendo en cuenta todos los modos y en particular el ferrocarril”, apunta Borthagaray. “Mendoza es un buen ejemplo: aprovechó una traza ferroviaria que ya existía y puso en marcha toda una infraestructura en lugar de empezar de cero”, citó. El MetroTranvía fue hecho por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y ahora está siendo ampliado por la provincia gobernada por el radical Alfredo Cornejo, un aliado de Milei.

AR/MG