Más de 200 metros arrastró el tren San Martín a una locomotora y un coche furgón de obra detenidos, contra los que chocó el viernes a la mañana. Fue en el viaducto Palermo, a la altura de Figueroa Alcorta. Hay al menos 60 heridos, 30 de ellos graves, que pagan con el cuerpo el grave deterioro del sistema ferroviario. En este panorama, surgen las dudas. ¿Por qué estaba parado el tren vacío? ¿Por qué se le dio vía libre al que iba con pasajeros? ¿Hasta cuándo el servicio seguirá funcionando así de mal?
A esta altura de la tarde ya empezó la inspección ocular de la zona, pero aún falta para que comiencen las pericias, que serán múltiples, según adelantan en Trenes Argentinos. Con todo, ya hay datos que permiten ensayar explicaciones y que evidencian el gravísimo estado del funcionamiento ferroviario actual.
Por un lado, el sistema de señalamiento entre Retiro y Palermo no funciona hace días porque los cables que lo alimentan fueron robados, de acuerdo a fuentes cercanas a la operación del servicio. Por eso, la única forma de trasponer esas señales apagadas es solicitar una autorización al Puesto Control Trenes (PCT), que notifica y despacha. Es una situación anómala cuya actual repetición habla de una extrema precariedad, porque obliga a autorizar en papel (con copia doble) tren por tren. Y puede fallar.
Por otro lado, están las particularidades del caso de hoy. Las mencionadas fuentes cercanas a la operación indican que desde Retiro se solicitó un permiso de vía, que fue otorgado desde Palermo, por lo que se procedió a despachar el tren, que tenía como destino final la estación de Pilar. A la anomalía en la operación se sumaría entonces un posible error humano.
Hay otro factor que agravó el problema: la velocidad. Aún no queda claro por qué la formación con pasajeros iba tan rápido. Es cierto que en ese sector está permitido circular a hasta 80 kilómetros por hora. Pero cuando hay señales apagadas y esto se notifica, el conductor debe ir más lento de lo normal para corroborar que no haya nada delante de la formación. Así lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una suerte de “Constitución” ferroviaria.
“El señalamiento automático está instalado para evitar errores humanos. Y los procedimientos, para trasponer las señales a peligro están reglamentados para situaciones concretas y puntuales”, remarca Joaquín Pérez, quien trabajó en el área de Gestión de Calidad dentro de la industria ferroviaria y hoy cursa la Licenciatura en Gestión y Técnica Ferroviaria en la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM).
Con todo, semejante precariedad sorprende cada vez menos. El choque se enmarca en un contexto de crisis del funcionamiento del tren. Se demoran reparaciones, se cancelan obras públicas de infraestructura, e incluso faltan repuestos y, en ocasiones, combustible. A su vez, en abril fueron despedidos decenas de empleados de empresas ferroviarias encargados de frenos, luces, construcciones y rieles.
“Sólo en un sistema degradado donde la señalización producto del robo de cables no funciona se pueden dar accidentes así. El sistema ferroviario argentino está en crisis y es responsabilidad directa del Gobierno”, remarca el geopolitólogo Alejandro Rascovan, ex miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA (PIUBAT) en Transporte.
Consciente de que este panorama puede favorecer discursos a favor de la privatización, Rascovan advierte: “El transporte público masivo no es un negocio sino un servicio social esencial. Es urgente la inversión en mantenimiento, reforzar medidas de seguridad y retomar las obras frenadas. Privatizar o concesionar puede traer efectos incluso más nocivos”. La Tragedia de Once, mientras operaba la privada TBA, es el ejemplo más ilustrativo.
La línea San Martín no es lo único que funciona mal en el transporte público del AMBA. Por tres semanas, la línea Roca recortó un 30% sus frecuencias por las obras en el Viaducto Barracas. Y el subte sufrió dos desperfectos eléctricos en las últimas dos semanas, que obligaron a la evacuación de los pasajeros a través de las vías. Esto se suma a las demoras en el servicio de la línea D desde que se instaló un nuevo sistema de señalamiento que, paradójicamente, debería permitir agilizarlo.
KN/DTC