“Bogotá es el ejemplo de que con el transporte en superficie no alcanza”

María Mercedes Jaramillo trabajó en temas urbanos en Francia y regresó a Colombia para trabajar a las órdenes de la alcaldesa Claudia López.

La entrevista tiene lugar en un restó de Teusaquillo, una localidad verde y tranquila cerca de los campus universitarios de la capital colombiana. El timing del encuentro es bastante oportuno: esta semana lluviosa, los diarios locales informan sobre la llegada al país del primer vagón del Metro de Bogotá, la gran apuesta urbana de la alcaldesa de centroizquierda Claudia López.

La necesidad o no de desarrollar una red de metro que complemente al TransMilenio -el sistema de autobuses que inspiró al metrobús porteño- es objeto de interminables disputas políticas y técnicas. En esta entrevista con elDiarioAR, María Mercedes Jaramillo, magister en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París y secretaria de Planeación de Bogotá desde 2021, dice que no desarrollarlo no es una opción y que es hora de medidas “audaces y necesarias” para resolver los problemas de desarrollo urbano de esta ciudad de casi 13 millones de habitantes.

Una nota reciente de BBC Mundo presenta a Bogotá como caso de estudio en congresos urbanísticos pero también la señala como una ciudad muy desigual y con problemas de movilidad. La alcaldesa acaba de decir que la ciudad va a estar diez años en obras para compensar 50 años de atraso. ¿Se puede considerar a Bogotá como una ciudad modelo?

Creo que no. La ciudad ha tenido una gestión urbanística relativamente sofisticada, pero aún no alcanza a cerrar las brechas que tiene como para pensar que podríamos ser modelo de algo. Hay, sí, algunas cosas incontrovertibles. Por ejemplo, Bogotá se enfocó mucho antes que otras ciudades en el transporte en bici, y hoy la gente aquí usa la bicicleta como en pocos lugares del mundo, no solo para pasear. Creo que el sistema Transmilenio, que arrancó en Curitiba pero que aquí se llevó a otra escala, demostró que con buses logras mover más gente de la que uno piensa. Pero hoy el sistema Transmilenio no da abasto, y nos toca hacer lo que hacen las grandes ciudades del mundo, que es tener metro. Hoy estamos tomando decisiones audaces y necesarias que se corresponden con lo que nos pide la urgencia planetaria y el cambio climático, así que Bogotá podría ser, en 15 años, ese ejemplo. Pero hoy todo está por hacerse.

La idea de desarrollar un metro viene dando vueltas desde la década del ochenta, con discusiones que se remontan a las gestiones de Enrique Peñalosa y del hoy presidente Gustavo Petro. Ahora se anunció la construcción de las primeras dos líneas. ¿Puede asegurar que el metro finalmente será una realidad?

Sí, está contratado y ya se inició la construcción de la primera línea. Tenemos la responsabilidad de sacar ese proyecto adelante, no solo la primera línea, sino también la segunda, la tercera, la cuarta y la quinta. Bogotá no tiene mucho más tiempo para no tener metro, ya que en este momento, con sus dificultades de movilidad, no puede competir con Buenos Aires o Ciudad de México.

Esta postura es interesante a la luz del debate que se está dando en Buenos Aires, donde los gobiernos del actual signo político invierten en mantener y sostener el servicio actual de subte, pero sin extender la red y apostando casi únicamente al transporte en superficie.

Bogotá es el ejemplo de que no alcanza con el transporte en superficie. Tenemos un sistema de BRT (N. de la R.: bus rapid transit, sistemas de autobús de tránsito rápido) excepcionalmente cargador de demanda, y por eso lo copiaron ciudades de todo el mundo, pero ya no da más. La gente no quiere ni aguanta más ese nivel de servicio. Si no hacemos nada, vamos a perder demanda del transporte público en beneficio de la moto, que es lo que no queremos.

Tengo entendido que por su geografía y por sus grandes desniveles construir metro en Bogotá es más caro que el promedio internacional de 100 millones de dólares el kilómetro.

Aquí acumulamos varias dificultades con el suelo por estar en zona de actividad sísmica. No olvidemos que Bogotá fue un lago y cualquier construcción de cierta relevancia enfrenta problemas. Dicho esto, en ingeniería todo tiene solución... pero a un costo. La otra dificultad es que no tenemos experiencia previa en construcción de metro, por lo que esta primera línea se contrató con un sistema de llave en mano y fue una licitación compleja. Esto quiere decir que con esta primera nos tocará aprender de cara a la construcción de las líneas siguientes. Y el otro tema es que Bogotá es muy grande...

No es una ciudad radial, sino más desplegada de norte a sur.

Claro, es igual de ancha que CABA pero dos veces más larga. Entonces una red de metro aquí es necesariamente el doble de extensa de lo que sería en Buenos Aires. Y eso es un lío, no solamente por costos sino también por tiempo de ejecución. Pero no hay opción.

Mencionó las ciclorrutas, aquí conocidas como ciclovías. Bogotá tiene una red de casi 600 kilómetros, la más extensa de América Latina y el doble que Buenos Aires. ¿Qué desafíos enfrenta?

El gran desafío técnico es que la primera tanda de ciclorrutas estaban integradas en el andén, lo que ustedes llaman la vereda. En ese momento pensamos que era una buena idea, pero ya hoy con el flujo que tienen pasa a ser problemático porque compiten con el peatón y generan situaciones de inseguridad importantes. Entonces en la segunda tanda se plantea que la bici baje al nivel de la calzada. Y ese es un reto técnico fácil de solucionar, pero después hay otro que es quitarle espacio al vehículo particular. Y ese es...

Un reto político.

La alcaldesa aprovechó que estábamos en pandemia e intentó bajar a la gente del transporte público y sumarla a la bici, al tiempo que le quitaba espacio al vehículo particular en vías importantes. Y esto ha costado, porque evidentemente no le gusta a quienes se mueven en su coche particular. Dicho esto, creo que el reto de largo plazo más importante es que las mujeres y las niñas podamos usar las ciclorrutas. Necesitamos mover una población más diversa, con mayor autonomía y menor sensación de inseguridad.

Los domingos y feriados se cortan las principales avenidas de 7 a 14 horas para que las personas puedan andar en bicicleta de manera segura. ¿Cuánto tiempo lleva esa experiencia?

Por lo menos cuarenta años. Yo aprendí a montar en bici en la ciclovía del domingo. Es una tradición bogotana muy importante.

Los desniveles son un gran desafío.

En ese momento estamos estrenando el sistema de bicicletas públicas, con la bici eléctrica como una de las opciones, en la zona más central de la ciudad. Veremos hasta dónde lo podemos llevar. Pero el tema del transporte en bici en las laderas, donde hay grandes asentamientos informales y población vulnerable, es todo un reto. Ahí no hay un poquito de pendiente: es mucha pendiente, y no creo que lo puedas resolver con bicicletas. Esto lo estamos abordando con los cables (N. de la R.: se refiere al cable aéreo, un sistema de transporte masivo tipo funicular), donde quizás la gente sí puede montar en bici paralelo a la curva de nivel y ahí bajar con la bicicleta en el cable.

¿Qué espera que pase con la movilidad en Bogotá bajo su gestión?

- Hemos acumulado una serie de retrasos por no darle prioridad al despliegue del sistema TransMilenio. Lo hemos dejado congelado en el tiempo y la gente ya no cabe. Hoy tendría que tener el doble de kilómetros que tiene. Y luego está el tema del carro. Yo veo que en una ciudad como Buenos Aires hay un sistema de buses excelente, un sistema de metro que podría ser mejor pero que me pareció muy bueno, pero fuera de eso el carro tiene un montón de espacio. ¡Es impresionante! En Buenos Aires en todas las calles hay parqueo (estacionamiento) en vía, mientras en Bogotá sacamos los carros de la vía hace siglos… aunque no ampliamos el andén. Esto es terrible porque el peatón no está cómodo, el usuario del transporte público no está cómodo, el ciclista no está cómodo y el usuario de vehículo no está cómodo. Todos estamos incómodos y desesperados, y salir del desespero nos va a costar sangre, porque va a haber que poner la ciudad en obra y eso va a ser peor todavía.

En el área metropolitana de Buenos Aires se observa una evidente falta de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno en temas de movilidad. ¿Es mejor la situación en Bogotá?

- Bogotá creó en 2008 una única autoridad del transporte público, TransMilenio, y ordenar la infinidad de buses informales, de todos los tamaños, nos demoró veinte años. El desafío ahora es que no sea únicamente un ente organizador de buses sino que sea capaz también de integrar el metro.

Estuvo hace poco en Buenos Aires. ¿Cuál fue su impresión desde una mirada de urbanista?

- Siempre celebro ese apetito del consumo de lo público que tienen los porteños.: los parques llenos de gente, de día y de noche, las terrazas... También estuve en el barrio Rodrigo Bueno, en un mercado gastronómico que pusieron. Me pareció interesante, pero me impactó la escala, porque es un proyecto chiquito. En Bogotá el problema de las villas es la mitad de la ciudad, ¿sabes? Entonces con la Rodrigo Bueno yo pensaba: “Fantástico este proyectico, qué delicia poder resolverlo así y que éste sea el tamaño del problema. Ojalá fuera así de fácil en Bogotá”.

El rol del Estado

Bogotá tiene una persistente desigualdad geográfica, norte-sur y este-oeste. ¿Cómo aborda este problema su gestión?

La ciudad ha hecho enormes esfuerzos por incluir los asentamientos de origen informal en el perímetro urbano: llevar servicios, llevar transporte público, llevar equipamientos... Esa ha sido una política pública de todo este siglo y de los veinte últimos años del siglo veinte. Pero el Plan de Ordenamiento Territorial que acabamos de aprobar tiene otras medidas estructurales para estos problemas.

¿Por ejemplo?

Buscamos que se puedan transferir “cargas urbanísticas” desde el área central hacia los sectores periféricos, que requieren equipamientos públicos como parques. La norma en Colombia dice que un gran proyecto urbano puede ser licenciado pero tiene que contribuir al desarrollo de la ciudad. Entonces si vas a hacer un proyecto urbanístico de cierto tamaño, tienes que dejarle a la ciudad espacio público, una zona para algún equipamiento. Este plan prevé la posibilidad de que un proyecto aquí no deje el parque y el equipamiento aquí sino allí donde se lo necesite. Adicionalmente, estamos exigiendo que los proyectos grandes de uso residencial en las periferias tengan un porcentaje de usos no residenciales para acoger actividades económicas generadoras de empleo formal.

Si entiendo bien, el objetivo es favorecer los usos mixtos y evitar la creación de “ghettos” en las afueras.

Correcto. Incluso si estás alrededor de una estación de metro tienes que proveer zonas de actividad económica. No alcanza con una tienda en un primer piso. Esto no le gusta mucho a los constructores porque les dificulta un poquito el flujo de caja, pero es muy importante hacerlo. También estamos promoviendo, por medio de exigencias e incentivos, que en el área central se genere vivienda de interés social, la cual históricamente ha estado relegada a las periferias donde el suelo es más económico. Ahora estamos diciendo: “Si usted me hace un proyecto residencial de cierto tamaño tiene que poner un porcentaje de vivienda de interés social aquí”. Y si no me lo pone aquí me lo tiene que compensar con algún proyecto en determinado distrito. La idea es reducir la segregación socio-espacial.

El barrio San Felipe, no muy lejos de donde estamos charlando, solía ser un área degradada. Hoy de a poco vuelve a la vida y al visitarlo uno encuentra talleres de artistas, restaurantes, bares, todo impulsado desde la Alcaldía como parte de un nuevo “distrito del arte”. ¿Cómo se hace para revitalizar sin gentrificar?

Revitalizar sin gentrificar no existe, aunque por supuesto quisiéramos evitar el desplazamiento de los habitantes originales. Y hay que encontrar estrategias para limitar y mitigar este fenómeno. Cuando haces inversión pública y mejoras los entornos, lo normal es que se generen nuevos mercados, y no creo que Bogotá vaya a ser una excepción. San Felipe ha venido cambiando su uso de manera orgánica y más espontánea, no por iniciativa pública, pero es cierto que en este momento queremos ayudar a estos sectores a aglomerar industrias creativas.

¿Por qué cree que este proceso se dio de forma orgánica?

Porque es un sitio espectacularmente bien localizado... y porque va a tener metro. Lo natural es que empiece a ser “colonizado” por gente que quiere estar en el centro, que no puede pagar un arriendo en Chapinero pero que quiere estar en Chapinero. Todo el centro ampliado de la ciudad está pasando por un proceso más o menos similar. Por eso uno de los cambios de paradigma de nuestro plan es que no solamente los propietarios de los predios de un sector a ser revitalizado tienen derechos, sino también los comerciantes locales o las personas que viven en arriendo, por ejemplo, derechos de preferencia de cara a las ofertas que haga un constructor. No podemos evitar la gentrificación, pero al menos podemos limitarla y regularla.

¿Qué papel le asigna al gobierno local en el desarrollo urbano?

La administración pública está retomando un rol en la producción de ciudad, algo que se había perdido tras 50 años de ir reduciendo al Estado a su mínima expresión. En nuestro plan hay ciertas dinámicas que vamos a dejar que las opere el mercado privado, pero en determinados sectores importantes, como alrededor de las estaciones de metro, va a ser el distrito quien decida qué usos y con qué socios. En sectores de actuación estratégica, el distrito va a jugar un rol importante, poniendo su capacidad expropiatoria allí donde sea necesaria y estableciendo qué cosas queremos que pasen allí independientemente de lo que el sector privado quiera producir. A los constructores no les gusta y seguramente hay sitios donde nos saldrá mejor que en otros. Pero si no lo ensayamos nunca vamos a saber.

FP/MG

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