A contramano del mundo: la ciclovía porteña como chivo expiatorio

1° de marzo de 2024. Apertura de Sesiones en la Legislatura. Ciudad de Buenos Aires

“Hoy tenemos que dar un paso más y revisar la razonabilidad de algunas ciclovías, como la de Avenida Libertador”, dice Jorge Macri y en sólo diez segundos confirma rumores, temores y offs periodísticos. Pese a los esfuerzos de quien escribió su discurso, hoy la movilidad porteña da un paso, sí, pero hacia atrás.

Hace un mes, comunidades ciclistas como Bicivilizadxs se hicieron eco de versiones salidas del propio Gobierno porteño, que nadie de adentro osaba decir a viva voz. El anuncio del viernes en la Legislatura carece de detalles sobre la magnitud de la “revisión” y sus posibles consecuencias. Tras cuatro semanas de pedidos, esta humilde servidora sólo consiguió “en on” una declaración.

La dio el Ministerio de Infraestructura de la Ciudad, al mando del ingeniero Pablo Bereciartua, del cual depende la Secretaría de Transporte. Lo más preciso que dicen en esa cartera es “Descartamos levantar Córdoba” y “estamos analizando datos, flujos y tráficos que permitan tomar decisiones en base a la evidencia”. 

Según fuentes del ministerio, “hay ciclovías que no cumplieron con el objetivo inicial y otras que están con mucho más tráfico que el que se pensaba originalmente”. Pese a las consultas, nadie dice cuáles son, ni siquiera en la Secretaría de Transporte. Tampoco queda claro qué se pondría en su lugar en caso de retirar alguna. ¿Un carril vehicular más, para favorecer la demanda inducida? ¿Uno para estacionar? ¿Lo que sea, con tal de satisfacer a una minoría? 

Después de todo, la movilidad activa (a pie o en bici) representó en 2022 el 32% de los viajes con origen y destino en CABA, mientras que la motorizada individual fue del 19,5%, aunque siga disponiendo de la mayoría del espacio. 

Hay muchas preguntas, pero también hay datos. El hermetismo de las áreas involucradas es uno. La avanzada edad en distintos puestos de decisión es otro. También lo es que, en los 12 años de Jorge Macri como intendente de Vicente López, la construcción de infraestructura ciclista se limitó a una bicisenda en el vial costero y carriles con prioridad en la Avenida del Libertador de ese lado de la General Paz. 

Otro dato: las demoras en el tránsito bajaron un 6% en promedio en la avenida Córdoba después de que se instaló su ciclovía, la más usada de la red. Y un dato más: ir de Tribunales a Palermo (Viamonte al 1500 a Ravignani al 1600) demanda 22 minutos en bici y 30 en auto. Así lo muestran las evaluaciones de las ciclovías de Corrientes y Córdoba del Gobierno de la Ciudad.

“El cambio de gestión requiere volver a poner el foco en lo que es verdaderamente importante: los vecinos”, dice Macri Primo en la Legislatura. En ese discurso los nombra 21 veces más. “Los vecinos”, aquel significante políticamente lavado, usado hasta el hartazgo por el larretismo, ahora también cumple el rol de hacer pasar por general un interés sectorial. 

18 de mayo de 2022. Cumbre del Foro Internacional de Transporte. Leipzig, Alemania

“¿Buenos Aires? ¡Ciclovías!”, me responde en inglés Heather Thompson, directora ejecutiva del Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP) cuando le cuento de dónde vengo, durante la ronda de preguntas periodísticas que cierra una sesión de la cumbre. Una suerte de “¿Argentina? ¡Messi!” pero del urbanismo. “Buenos Aires es socia de nuestra campaña Ciudades Ciclistas, así que sé que están comprometidos y quieren hacer más”, agrega.

Fast forward a marzo de 2024. Es a Heather a quien recurro nuevamente, ahora por mail, para que me dé su opinión sobre la decisión del Gobierno porteño de “revisar” las ciclovías. Me deja en manos del director del ITDP para Latinoamérica, Bernardo Baranda, que trabaja allí hace casi dos décadas en proyectos para mejorar la infraestructura peatonal y ciclista.

“Se pueden revisar algunos aspectos de las ciclovías, pero para mejorarlas, no para quitarlas. Sería un sinsentido tras más de diez años de una política que demandó tanto esfuerzo –contesta Baranda desde Ciudad de México–. También me preocupa esto de querer quitarlas cerca de las escuelas. Una ciudad con verdadero nivel de desarrollo es una en la que las niñas y los niños puedan llegar allí a pie o en bici”.

2 de marzo de 2024. Farmacia en la avenida Córdoba a metros de la ciclovía. Recoleta

Voy a comprar un analgésico y me llevo de regalo una opinión urbana. “¿Sabés cuánto sale hacer una ciclovía? No quiero que gasten mi plata en eso”, les dice un farmacéutico a sus dos compañeros, que no saben cómo matar el tiempo en esta tarde de sábado. Acto seguido cuenta que vive en Temperley. No hay remate.

Pero bien podría haber. Podría decirle que levantar la ciclovía de la Avenida Libertador, una de las más usadas, costaría cerca de $12 millones por cuadra, según el mismo ministerio. Podría haberle hablado de lo caro que está el combustible o el boleto. 

Incluso podría haberle opuesto a su argumento economicista uno sobre el ahorro de gastos en el sistema de salud: pedalear previene enfermedades cardiovasculares y hacerlo en ciclovías reduce los siniestros viales. El 86% de los incidentes fatales de tránsito que involucran a ciclistas ocurren fuera de esta red protegida, según datos oficiales. 

El beneficio en la salud vale también para la comunidad en general, porque la movilidad activa reduce la contaminación acústica y atmosférica, y la congestión vehicular. Pero no le digo nada. En cambio, opto por callar cobardemente mientras finjo usar la balanza para quedarme a escuchar más. Gajes del oficio. No digan cómo vivo.

Claro que la ciclovía de la Avenida del Libertador puede ser “revisada”. Las paradas de colectivo quedan cortas en hora pico, al igual que las dársenas de detención para pasajeros o carga. Y es urgente que se mejore el asfalto, la señalética y la fiscalización de autos en infracción sobre la traza. Hay que extenderla –a esta y al resto– para seguir potenciando su poder reticular. Se trata, en definitiva, de perfeccionar una política pública a largo plazo, en lugar de plegarse a la tendencia a desechar que exhibe la política actual.

Queda claro que, más allá del flujo de uso, esta “revisión” de la que habla Jorge Macri es más simbólica que técnica, atenta a las promesas de campaña hacia un sector y a la premisa de diferenciarse cueste lo que cueste, incluso sacrificando ciclovías. Mientras Mendoza, Santiago, Río, Lima y Ciudad de México expanden su red de carriles para bicis, Buenos Aires condiciona su movilidad activa a una estrategia proselitista, a tono con el giro a la derecha pero a contramano del mundo.

KN/DTC