Derrapan la producción y la venta de autos y pick ups entre salarios bajos y créditos caros

A principios del año pasado, el Gobierno festejó que el consumo de bienes durables repuntaba, como el de autos, entre la concreción de compras postergadas de un tiempo pasado en que faltaba oferta importada, la reaparición del crédito y una merma de la inflación que mejoraba el salario. Pero en la segunda mitad de 2025 le echó la culpa al llamado “riesgo kuka” de la suba de las tasas de interés de los préstamos y el alza de precios, y su consiguiente impacto en los sueldos. Pasadas las elecciones, y ante el aumento de la morosidad crediticia, el financiamiento sigue caro y las remuneraciones tampoco se recuperaron. ¿Consecuencias? Varias, pero una de ellas es el derrape ya no sólo de la producción nacional sino también de las ventas de automóviles y pickup ups, incluidas las extranjeras, en mayo y la consolidación de una baja en los primeros cinco meses de 2026.

La fabricación local ya venía cayendo con Milei, mientras crecían los importados, sobre todo los chinos como BYD, BAIC o Chery. Pero la novedad del mes pasado fue que se derrumbaron 25,6% interanual las ventas totales de vehículos, tanto nacionales como extranjeros, según la Asociación de Concesionarios (Acara). Ya no zafa nadie. Los patentamientos de autos retrocedieron 26%, pero también lo hicieron en la misma medida (-26,7%) los comerciales livianos, es decir, las pick ups y los utilitarios. Y eso que el campo, la minería, Vaca Muerta y el comercio electrónico, usuarios de las camionetas, están creciendo.

En una de las principales fabricantes de pick ups explican que la demanda de los sectores productivos continúa firme, pero lo que hizo caer la comercialización fue la menor compra en las ciudades. “Cayó la venta para uso particular”, detallan. Es decir, si las usás para hacer pinta, mejor esperá otro momento mejor. Ahora, no hay plata en el bolsillo ni crédito, todavía caro y escaso, pese a la baja reciente de tasas y por motivo de que las financieras y los bancos tienen el foco en sanear la cartera morosa, no en otorgar nuevos préstamos. Salarios bajos y créditos caros explican el fenómeno, según reconocen en concesionarias. Pero hasta los camiones pesados disminuyeron aunque menos que los otros segmentos, el 14,5%.

“El mercado se paró porque está pensando: hay incertidumbre de nuevos modelos, nuevas tecnologías, en la financiación, si bajan las tasas”, quiso ser más diplomático el presidente de Acara, Sebastián Beato, en Mdz Radio. Su hipótesis es que la población está esperando a que vuelva en algún momento un crédito barato, pero también duda qué comprar en un mercado donde irrumpe un aluvión de autos importados que antes no se ofrecían y se desconocían, muchos de ellos con sistemas eléctrico o híbrido que tampoco estaban disponibles hasta que este gobierno abrió la economía.

“Junio va a levantar un poco, pero 2026 no va a ser como 2025, calculamos un 8% abajo”, pronostica Beato. En los primeros cinco meses de este año, el patentamientos de autos cae 8,7%; el de comerciales livianos, 13,9% y el de pesados, 4,5%. El total del mercado merma 9,7%. “2026 calculábamos que iba ser un año meseta. Si bajan las tasas, aumentará la financiación. El que tiene dólares, quizás espera a que suba para venderlos y comprar un auto. Tenemos un sobrestock de tres meses en las concesionarias y hay presión para bajar los precios (N. de la R.: esa expectativa de abaratamiento también demora la decisión de compra). No quiero ser alarmista sobre la pérdida del poder adquisitivo”, prefirió evitar una definición sobre el impacto de los ingresos deteriorados en las ventas.

En mayo, todos a la baja

En mayo casi todas las marcas de coches y comerciales livianos despistaron, incluidas las líderes Toyota, Volkswagen y Fiat. Entre las pocas excepciones figuraron Mercedes-Benz, entre el lujo y el nuevo impulso al utilitario Sprinter que le dio el nuevo dueño de la fábrica local, Prestige Auto -propiedad de Pablo Peralta como accionista mayoritario, Daniel Herrero y Alfonso Prat-Gay como minoritarios-; los importados de las BYD, BAIC, Chery, Haval, Changan, Jetour y Foton, la surcoreana Hyundai, las japonesas Honda y Suzuki y las alemanas Audi y BMW. La alta gama sigue ganando en la Argentina, no sólo los autos asiáticos eléctricos e híbridos que entran sin arancel en la Argentina, mientras las fábricas locales apenas están invirtiendo en comenzar a fabricarlos.

Entre los camiones pesados también redujeron en mayo ventas casi todas las marcas, incluidas las que más venden, Mercedes-Benz, Iveco y Scania. Sólo mejoraron la sueca Volvo y Foton, entre otras. Es decir, tampoco anduvieron bien aquellos que le venden a las grandes industrias extractivas.

El derrape en ventas impacta en la producción: en una torta que se achica, la porción de lo nacional ya se venía empequeñeciendo. El mes pasado, la industria argentina produjo 21,5% que un año atrás y acumula una merma del 19,3% en lo que va de 2026. El retroceso se debe claramente al mercado interno porque la exportación apenas se achicó 4,2% en mayo y 2,1% en los primeros cinco meses del año. El 64% de lo enviado al exterior va a Brasil –donde los vehículos chinos avanzan–, seguido por América Central, con el 12,9%, y Perú, con el 7,8%. El mes pasado se exportaron 17.800 utilitarios y 7.300 autos. La Argentina se ha especializado con éxito en pick ups, apuntando a una Latinoamérica productora de materias primas, aunque no a todas las empresas les fue tan bien como a la japonesa Toyota con Hilux y a la estadounidense Ford con la Ranger.

Hay marcas que dejaron de producir en la Argentina este año: en Córdoba, la japonesa Nissan, que antes hacía una pick up, y en El Palomar la francesa Citroën, del grupo europeo Stellantis. Este conglomerado también fabrica Fiat en su planta cordobesa y Peugeot en esa localidad bonaerense, incluidos los primeros modelos híbridos argentinos, pero esta última fábrica está ahora paralizada por un mes por la menor demanda. En la provincia mediterránea elaborará dos nuevas camionetas, una Fiat y otra RAM, ambas con versiones híbridas pero con el modelo CKD (Completely Knocked Down, completamente desmontado), que consiste en que acá se ensamblan casi todos componentes importados, en este caso de China. Es decir, poco trabajo para las fábricas autopartistas locales.

El avancese de los híbridos

Otras automotrices discontinuaron modelos mientras invierten para futuros lanzamientos: son los casos de la alemana Volkswagen, que dejó de armar la Taos en Pacheco, y la francesa Renault, que ya no hace la Sandero ni el Logan ni la camioneta Alaskan en Córdoba. Ambas planean empezar a producir pick ups. En el primer caso será un CKD chino. En el de Renault, en cambio, tendrá más partes locales e incluirá una versión híbrida.

La norteamericana General Motors (GM) sobrevive cerca de Rosario. Toyota y Ford planean versiones híbridas de sus pick ups en Zárate y Pacheco, respectivamente. Mercedes- Benz Buses y Camiones inauguró el mes pasado una planta en Zárate que había anunciado en el gobierno anterior, mientras Prestige Auto opera en La Matanza la fábrica que vendió la compañía alemana en 2025. Se espera que la argentina Corven, fabricante de motos, arme acá los primeros modelos chinos, los Chery y los Foton. Otras pymes locales llevan años elaborando sus eléctricos: Sero Electric en Castelar, Volt Motors en Córdoba y Tito (Coradir) en San Luis. Pero ahora enfrentan la dura competencia asiática. Las autopartistas también cierran: diez en la era Milei. Otras 52 habían bajado las persianas de 2010 a 2023.

La discontinuidad de fábricas, modelos y autopartes locales obedece siempre a motivos particulares de las estrategias de cada empresa, pero también existen factores argentinos para las tomas de decisiones que evidencian un retroceso de la industria automotriz local en general. Son decisiones que se tomaron años antes, es decir, a partir de la experiencia del gobierno anterior. Si bien el peronismo tenía un discurso pro industrial, era muy difícil producir porque estaban restringidas las importaciones, faltaban piezas para ensamblar, se incumplían compromisos de exportación, falta certidumbre de largo plazo y por eso se minimizaban inversiones. La japonesa Honda dejó en 2020 de producir autos en la Argentina y ahora sólo hace motos.

Con los libertarios hay más estabilidad macroeconómica, libre importación de partes pero también de productos terminados, bajan algunos impuestos, pero no hay política industrial como en Brasil, se bajan tanto los aranceles a la importación que al final de cuentas a las multinacionales les conviene destinar su capacidad ociosa de sus fábricas en otros países a vender importados en la Argentina, en lugar de producir acá. Juegan en contra los tributos que pesan sobre la producción, así como un tipo de cambio que si se sigue atrasando a largo plazo encarece cada vez más lo que se elabora localmente. Los cambios de reglas con cada gobierno que llega no ayudan a planificar. Así es el análisis de al menos dos fuentes productivas criollas.

AR/MG