Entrevista

Juan Carlos Schmid: “En la Hidrovía, el Estado no puede hacer nada porque abandonó todo”

Schmid, jefe del sindicato de Dragado y Balizamiento. T

Juan Carlos Schmid se lo dijo a Alberto Fernández, a Axel Kicillof, a Sergio Massa y a los ministros, gobernadores y legisladores con los que pudo hablar. Después de un cuarto de siglo en manos de un consorcio que integraban la belga Jan De Nul y la argentina Emepa, les repitió, que la vía fluvial que acaba de pasar a manos de la Administración General de Puertos (AGD) no puede quedar a cargo de un Estado que hoy no cuenta con los recursos necesarios para hacerse cargo de la principal puerta de salida de las exportaciones argentinas. El secretario del sindicato de Dragado y Balizamiento, que llegó a ser mano derecha de Hugo Moyano y miembro del triunvirato de la CGT, contradice a los sectores identificados con el cristinismo que reclaman la estatización plena y afirma que un movimiento de ese tipo debería esperar como mínimo 10 años. Schmid representa a los trabajadores que operan el canal troncal que en los últimos 25 años se convirtió en sinónimo de una empresa, Hidrovía Sociedad Anónima, y conoce como pocos a los concesionarios con los que convivió a lo largo de todo ese tiempo.  

Durante 18 meses el gobierno del Frente de Todos fue y vino varias veces envuelto en contradicciones y no preparó los pliegos para la licitación que tendría que haber hecho el 30 de abril pasado y ahora la AGD llevará adelante una transición de un año. Todo indica que el cambio principal será que el Estado pasará a cobrar el peaje a las empresas que circulan por la ruta navegable que, en el tramo argentino, se extiende a lo largo de 820 kilómetros. 

¿Cuál es su opinión sobre esta última decisión del gobierno?

-Nosotros contestamos desde el punto de vista sindical. Le hemos pedido al Estado preservar las fuentes de trabajo. También hemos manifestado que el Estado tiene que controlar la obra pública, que no es ninguna novedad y lo hemos dicho mucho tiempo atrás. En cuanto al tema del cobro, es un enorme desafío para que el Estado demuestre la eficacia que tiene en administrar un corredor de exportación tan importante. Hace falta fortaleza y prolijidad. Pero me parece lo más natural del mundo que a alguien que realiza un servicio lo controle y le pague el Estado. 

Hoy se habla de que en la Hidrovía no hay ningún tipo de control y el Estado no tiene certezas sobre lo que se exporta y se importa. Pero el sindicato dice que era una tarea de la Aduana y la Prefectura.

El sindicato planteó toda la vida que hay organismos de control sobre el corredor. Ahora si no funcionan bien, esa es una tarea de la política. Parece que la política ha despertado en relación a un área en la que dicen que hay un descontrol. Si es así, esos organismos del Estado han hecho muy mal su tarea.

¿Cuál es el balance del sindicato después de 25 años de concesión al consorcio de Jan De Nul y Romero?

Es un balance bueno porque el equipamiento que hay es de última generación. Nosotros hemos producido mucho conocimiento y experiencia en todas las operaciones, en los operadores de dragado y de balizamiento. Además, la ruta navegable está en muy buenas condiciones, más teniendo en cuenta que ahora hay una enorme bajante y el corredor sigue funcionando normalmente.

El contrato está plagado de cuestionamientos. Era por 10 años y terminó siendo por 25, siempre prorrogado por decreto, y la tarifa no paró de subir en dólares durante el último cuarto de siglo: pasó de US$0,98 a US$3,06. ¿Cuál es su opinión sobre el tema?

Yo puedo hablar de los volúmenes, del sedimento, del convenio colectivo pero hay cuestiones que escapan a nuestro conocimiento como el cuadro tarifario y cuáles son las ecuaciones económicas o los alcances del contrato. Nosotros eso no lo sabemos. Pero quiero aclarar: esta no es una ruta navegable cualquiera. A los que dicen que la tarifa es cara les pregunto: ¿a quién queremos beneficiar? Porque por ahí no pasa Juan Pueblo. 

¿A qué se refiere? Entre los actores más destacados que operan en relación a la vía fluvial están las cerealeras y las navieras. 

Por eso. ¿De verdad, la rebaja del costo va a llegar al productor? Yo no lo sé. 

¿Puede quedar en manos de los cerealeras?

No lo sé. Y lo segundo que quiero aclarar es que esta ruta navegable no tiene ejemplos similares en el resto del mundo. Baton Rouge, que es la gran terminal de embarque en el Mississippi, está a apenas 60 millas del Golfo de México. Acá estamos hablando del doble, porque Timbues, la zona de embarque de cereales, está a 500 kilómetros de la salida al mar. 

Pero el costo del peaje recibe cuestionamientos tanto del kirchnerismo -que administró la concesión durante 13 años con prórroga incluida- como del macrismo. 

Deben tener elementos de juicio que yo desconozco. 

Desde el sector privado dicen que en el período que se abre ahora nadie va a venir a invertir o traer dragas por un año cuando la concesión se va a extender finalmente por 10 o 20 años. 

Sin embargo, cuando uno le pregunta a las autoridades del gobierno, dicen que hay varios anotados. No sé quién dice la verdad, pero lo único que no puede hacer el Estado es interrumpir el servicio. 

No se puede parar de dragar ni un día. 

Claro y menos en esta época de bajante, que por lo que veo es la peor de los últimos 100 años. 

Hoy hay un problema político con Romero, de Emepa. Después de que declaró que había pagado 600 mil dólares por un decreto de Cristina Fernández, el gobierno no lo quiere y Jan De Nul ya rompió la sociedad con él. ¿El sindicato está en condiciones de hacerse cargo del balizamiento?

Para nada, nosotros no somos empresarios. Nosotros tenemos una cooperativa y queremos participar en algún segmento. No hay que olvidarse que los equipos de balizamiento que tiene Emepa y las tripulaciones y el know how de la empresa lo operó siempre la gente nuestra. Pero hacernos cargo no podemos. 

El tramo argentino se extiende a lo largo de 820 kilómetros. ¿En qué segmento quieren participar?

Habrá que ver. Son 1139 entre señales y boyas y balizas. 

¿El Estado está en condiciones de hacerse cargo del dragado o del balizamiento, que según dicen en el sector sería lo más sencillo de hacer?

El Estado no puede hacer nada porque abandonó todo. Así como tiene enormes déficits en el control ha tenido enormes déficits en las políticas públicas de mantenimiento de su flota estatal. Nosotros tenemos toda la flota desfasada tecnológicamente y amarrada mínimo, cada barco, hace más de cinco años. 

¿Dónde está esa flota estatal? 

Está desparramada entre Corrientes y Bahía Blanca. El operativo más reciente fue hace 5 años pero hay otros barcos que hace 8 años no funcionan. 

El Frente de Todos aparece dividido entre los que no quieren hacer grandes cambios y los que dicen que esta es la oportunidad para recuperar la soberanía.

Si, pero para recuperar la soberanía vos tenés que tener herramientas. Una cosa es el control, el manejo administrativo y la política pública. Otra cosa es la operación. Las dragas valen 25 millones de dólares cada una.

¿Cuántas dragas son?

En el corredor hacen falta un mínimo de cinco equipos. 

Hasta 60 millones de dólares dicen que cuesta alguna de esas dragas.

Algunas, quizás las más grandes. Nada es matemático. Si de repente viene una creciente, como muchas veces ha ocurrido, y te tira millones y millones de metros cúbicos en las vías navegables, a lo mejor tenés que salir a alquilar dragas porque con lo que tenés no te alcanza. 

¿Cual es la relación del sindicato con la Administración de Puertos?

Siempre hemos tenido relación. La Administración de Puertos es una empresa del Estado y la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables debería ser el ente rector de la política pública. Parece medio contradictorio que una empresa del Estado fije la política pública que tiene que proyectar la subsecretaria y, en todo caso, el ministerio de Transporte. 

La subsecretaria debería presentar los pliegos... 

Evidentemente todo eso es producto de la discusión que hay y los tironeos. 

Todo fue muy confuso desde el inicio porque desde el 10 de diciembre de 2019 se sabía que se vencía la concesión el 30 de abril de 2021. En agosto del año pasado el Presidente creó una Sociedad del Estado llamada Hidrovía que después fue desactivada…

Nunca se terminó creando ni siquiera. Estuve en el anuncio en Timbues y se habló de un acuerdo federal y que las provincias intervinieran en eso. Nunca apareció la Sociedad del Estado. 

Pero fue anunciada en Timbues. Después en febrero Meoni creó una Unidad Ejecutora de la Hidrovía que Guerrera desactivo en mayo.

Nosotros siempre dijimos lo mismo. No estamos en condiciones y no estamos en condiciones porque el Estado nunca tuvo una política publica activa para mantener su flota. 

En los últimos 25 años. 

Si, aunque diría que arrancó antes. 

Usted se reunió con funcionarios del gobierno

Con todos menos con Cristina. Les enviamos el informe sobre el estado actual de la flota. Y les dijimos que también esto era una oportunidad para que en el tramo Santa Fe al norte -donde se necesita menos dragado y el fuerte es el balizamiento- se pueda crear una empresa mixta, no estatal, que sea el embrión para recuperar un tramo mayor de las vías navegables. Dentro de 10 años, cuando acumulemos mayor experiencia y conocimiento. Eso tiene que ser obra de la política porque si ha habido iniciativa política para poner 200 millones de dólares para hacer Magdalena y si somos tan patriotas porque no hacemos una empresa mixta que se haga cargo del trabajo aguas arriba.

¿Cómo ve la iniciativa para construir el canal de Magdalena?

Argentina hace años que no discute estas cuestiones y que no construye un canal. Bienvenido sea todo lo que mejore la infraestructura de navegación interna del país.

Los especialistas dicen que muy pocas empresas a nivel mundial pueden competir con Jan De Nul, belgas, holandeses, chinos y no mucho más. 

Sí, pero la ventaja de Jan De Nul es que está en el país operando hace 25 años y conoce. El conocimiento que antes tenía el Estado sobre las rutas de navegación ahora lo tienen ellos. Eso es una enorme ventaja. 

Los privados se quedaron con activos que eran del Estado.

No, lo tienen que devolver. La Capital Nuñez, que es una draga del Estado desfasada tecnológicamente hace 40 años, y los dos balizadores. Aun cuando quisiéramos recuperar toda la flota, en un año vos no tenés los cinco equipos operando y el conocimiento necesario para que sea todo estatal. 

Frente al fin de la concesión, el discurso del sector privado es que el Estado arruina todo lo que toca. 

Bueno, es el chamuyo de siempre. Por eso, digo que hay un enorme desafío en que se administre y se transparente todo como corresponde. Que se de todo el debate que haga falta: lo que no se puede es interrumpir el servicio. Si no hay que mirar lo que pasó cuando se varó el portacontenedor en el canal de Suez. Hay que trazar una estrategia en el tiempo, que no es mañana. Ahora un día nos despertamos y nos damos cuenta de que no controlamos. El concesionario siempre tuvo representación en el Congreso, con todas las fuerzas políticas. Ahora queremos que lo maneje el Estado, pero abandonamos toda la flota y muchos de los que hablan ahora nunca antes se habían preocupado por la Hidrovía. 

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