Transporte urbano

Cae la renovación de licencias y sube el tiempo de espera: conseguir taxi en Buenos Aires lleva hasta media hora

Desde los sindicatos señalan que circulan entre 9.000 y 10.000 autos en la Ciudad.

elDiarioAR

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“Terminamos en un Uber”. Este domingo a la mañana, Gisela, su marido y su bebé de ocho meses esperaron un taxi durante veinte minutos en la esquina de Scalabrini Ortiz y Córdoba, donde Villa Crespo y Palermo se tocan. “Pasaban algunos ocupados y otros desocupados con la luz de ‘Libre’ apagada, pero ninguno disponible. Así que como ya habían pasado veinte minutos abrí la app y pedí uno: me tiró quince minutos de demora así que estaba segura de que iba a pasar un taxi antes y lo iba a cancelar, pero no, no pasó ni uno. Así que esperamos más de media hora en total y finalmente usamos el Uber”, explica.

Este lunes, en una recorrida, elDiarioAR pudo comprobar que en horas de entrada a las escuelas y a los trabajos presenciales la espera por un taxi libre en distintos puntos de la avenida Santa Fe y del Microcentro alcanzaba al menos los siete minutos, aunque podía extenderse a veinte.

Eso que se ve -y se padece- en la calle tiene su correlato en datos del Ministerio de Transporte de la Ciudad. Ante la consulta de este diario, fuentes de esa cartera confirmaron: “Hasta el 26 de noviembre de 2021 se renovaron 30.766 licencias de taxi. En lo que queda de noviembre y diciembre de este año se seguirán realizando renovaciones anuales, por lo que este número es parcial. El padrón histórico tiene 38 mil licencias pero esto no implica que los 38 mil autos siempre hayan estado habilitados para circular. Cada año se actualiza una cantidad determinada de licencias que no necesariamente es el total del padrón (aproximadamente el 80%)”.

Esas mismas fuentes deslizan una hipótesis respecto de, más allá de un número de licencias hasta ahora menor a las que de años anteriores, el motivo de la dificultad creciente de conseguir taxis en la calle: “Lo que estamos comenzando a observar es un cambio en la dinámica de trabajo de los taxistas. Los conductores trabajan más con aplicaciones para captar viajes, no tanto con los viajes tomados en vía pública”, explican.

José Ibarra, secretario general del Sindicato de Conductores de Taxis y de la Federación Nacional de Conductores de Taxis, sostiene: “El sector ya venía en crisis por la competencia desleal de las aplicaciones. La pandemia aceleró esa crisis y la profundizó. Nadie controla ni los autos ni a los conductores de las aplicaciones. Nación y la Ciudad se tiran la pelota entre ellos, tenemos reuniones pedidas con ambas partes y no nos atienden. A nosotros nos controlan el auto, los seguros, y el que trabaja para una app no tributa nada. No se puede competir contra eso”.

El diagnóstico de Ibarra sobre la escasez de taxis va más allá del número de licencias que se renuevan. “Estimo que ahora mismo circulan en la Ciudad no más de 9.000 ó 10.000 taxis, y eso en horario nocturno se reduce drásticamente. En ese escenario, es mucho más difícil que antes conseguir un taxi libre apenas te asomás a la calle”, sostiene.

“Yo fui peón hasta mayo. Toda la primera parte de la pandemia fue muy dura porque no pasaba nada en la calle, pero me quedé de peón porque conozco al dueño del auto hace más de 15 años. Pero los últimos meses pagaba 3.500 pesos por día por alquiler de medio día del auto, y era imposible partir de esa base. Con un amigo compramos un usado y lo laburamos medio día cada uno. El taxi era impagable”, dice Juan Pedro Linares, que tiene 43 años y manejó taxis desde los 19. “Mis amigos tacheros ahora están pagando entre cuatro y cinco lucas por día para manejar un taxi”, suma.

Ibarra desconoce ese escenario: “El convenio colectivo de trabajo indica que el peón debe pagar entre el 30% y el 35% de lo recaudado por día. Cualquier cosa que se haga por fuera de eso es ilegal y no tiene que ver con el convenio que enmarca nuestro trabajo”, describe. Según estima, hay ahora mismo entre 3.000 y 4.000 peones de taxi en la Ciudad. “En todo el país el taxi llegó a darle trabajo a unas 240.000 personas, ahora no somos más de 30.000 ó 40.000 personas que trabajamos y tributamos”, diagnostica.

“El taxi se puso difícil para el dueño, porque la plata que va juntando día a día no es significativa a la hora de pensar en cambiar de auto porque los precios de los autos de mueven en dólares, y mucho más para el que lo alquila por día. Capaz manejás nueve o diez horas para cubrir el alquiler del día, y para que te quede algo significativo de plata no te queda casi nada de tiempo”, explica Linares.

En agosto de este año, la Legislatura porteña aprobó un esquema de vencimiento de las antigüedades de los autos usados para taxi más flexible del que existía. “Otorgará previsibilidad y un alivio económico para el sector”, dicen las fuentes de Transporte de la Ciudad. En rigor, en vez de una antigüedad máxima de diez años, los autos de 2009, 2010 y 2011 podrán circular hasta 2023, lo que extiende el máximo de antigüedad a 14 años. Recién en 2026 se volverá a la antigüedad máxima de diez años.

“Cuando el que compite contra vos lo hace de forma ilegal, sin tener que pagar ninguna de las cosas que nosotros pagamos para estar en la calle, ninguna medida intermedia alcanza. Lo que hace falta es que tengan que competir en las mismas condiciones que nosotros”, dice Ibarra.

En las calles porteñas, donde antes alcanzaba con apenas unos minutos para que apareciera algún taxi sobre las avenidas, la demanda de taxis se parece ahora a las de los días de las lluvias más fuertes: la pelea por conseguir un auto libre está latente.

BJ

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