LA PRINCIPAL VÍA EXPORTADORA DEL PAÍS
Hidrovía del Paraná: esa puerta donde Argentina sale al mundo

La Hidrovía es un canal estratégico para el comercio del país. En 1527, cerca de Rosario, Sebastián Gaboto levantó las primeras veinte casas sobre el suelo que llamaríamos suelo argentino, llevaron el nombre de Fuerte Espíritu Santo.

Se parece a los del Tigre, el lanchón que nos lleva río arriba, abriendo el surco de agua dorada, llevándose por delante los penachos de sol que destellan sobre la alfombra corrugada del Paraná.

Hidrovía: incertidumbre e indefinición sobre una ruta mundial clave para los alimentos

Hidrovía: incertidumbre e indefinición sobre una ruta mundial clave para los alimentos

Son las diez de la mañana. Tengo a la ciudad de Rosario en la espalda. La Confederación General de la Producción (CGP), que organizó este viaje, nos tiene a todos sacando el cogote por las ventanillas, con las rodillas en los asientos y el agua salpicándonos los anteojos. Es puro ancho enriquecido, este canal. Vamos a ver si comprendemos de qué se trata esta puerta de la Argentina que sale al mundo. Vamos a ver si le encontramos la vuelta a la cuestión crucial de la soberanía fluvial. En definitiva, que acá estamos, navegando por las próximas tres horas la Hidrovía del Paraná.

A bordo, con nosotros, viene el Ingeniero Agrónomo de la Universidad Nacional de Rosario Fernando Federico Martínez, integrante de la CGP. Bajo un gorro piluso, con un habla generosa, Martínez fuerza la voz para hacerse escuchar por encima de los motores. El día no puede estar más claro ni las aguas más amables. El viaje es el viaje más su charla.

¿Por qué es tan crucial la Hidrovía?

Lo tengo que preguntar con la mano en la boca, como los jugadores que se hablan en la cancha. El lomo del Paraná es un estruendo bajo la quilla que lo abre.

Antes de hablar de Hidrovía hay que decir que lo crucial es el río, este río, en la construcción de la sociedad argentina es crucial. Por acá entraron los conquistadores, en estas orillas se fundaron los primeros pueblos… El Fuerte Sancti Spiritus, cerca de donde estamos yendo, de donde vamos a terminar hoy, por ejemplo.

Veinte casas, las primeras veinte casas levantadas sobre el suelo que llamaríamos suelo argentino, llevaron el nombre de Fuerte Espíritu Santo, edificado a golpe de hacha y leña por Sebastián Gaboto en junio de 1527, en la desembocadura del Carcarañá, donde el río Coronda, 60 kilómetros al norte de Rosario, sobre aguas afluentes del Paraná. Así que, para empezar, estamos donde fue orillado este país.

Por eso ha sido permanente materia de disputa. Estas aguas valen lo que transportan.

¿Y qué transportan?

Barcos oceánicos. Los cargueros del comercio mundial.

Ah, entiendo la escala.

La Hidrovía, hasta el gran Rosario, lo que se llama el Up River, es una vía marítima para barcos que salen de acá y pueden ir a, no sé, Shangai. 

¿Cuántos barcos usan esta ruta en, digamos, un año?

Bueno, hay que hacer una diferencia. Los buques transoceánicos, los llamados barcos Panamax…

...que se llaman así por qué.

Viene de Panamá Máximo, son los que pueden entrar en las viejas esclusas del Canal de Panamá. Capaces de cargar hasta 42mil toneladas.

¿De qué?

En general, de granos. Imaginá una gran bañadera, un gran hueco tapado donde caben siete bodegas, que atrás tienen un motor que las empuja.

¿Cuántos barcos de esos tenemos navegando en estas aguas por año?

Alguna vez llegaron a ser 1800. Anual, sí. Pensá que esta hidrovía les garantiza 100 metros de ancho y, hasta el puerto de Rosario, 34 pies de profundidad, que son casi doce metros. Son barcos de 250 metros de largo. No hay otro canal de salida para buques así que quieran llevar el grano argentino al resto del mundo.

Este río, en la construcción de la sociedad argentina, es crucial. Ha sido permanente materia de disputa. Estas aguas valen lo que transportan. Barcos oceánicos. Los cargueros del comercio mundial. Salen de acá y pueden ir a, no sé, Shangai.

Fernando Federico Martínez Ingeniero Agrónomo de la Universidad Nacional de Rosario

La ruta del agua

Desde las playitas de La Florida, los 4.098 metros del puente Rosario Victoria se ven como una línea que va curvando su traza apenas por encima del horizonte. Navegar bajo su estómago, en cambio, te estremece. La escala ínfima del animal humano frente al coloso de concreto que cruza el ancho del río no es gratuita. Ya son las once de la mañana cuando lo dejamos atrás.

Mientras la revolución tecnológica no alcance la teletransportación de la materia, no hay boom digital ni chispa techie que pueda reemplazar al viejo y analógico flete: hay que seguir llevando las cosas de un lado al otro. Por tierra, o por agua. Y en todo el planeta no hay más que doce, apenas doce, grandes vías navegables por donde cargar las mercancías que unos países producen para llevarlas hasta los puertos de los países que las compran. Doce.

Mientras la revolución tecnológica no alcance la teletransportación de la materia, no hay nada que pueda reemplazar al viejo y analógico flete: hay que seguir llevando las cosas de un lado al otro. En todo el planeta no hay más que doce grandes vías.

El río Mekong, que hilvana China, Birmania, Laos, Tailandia, Camboya y Vietnam. El Ganges, que hace lo mismo con India y la ahora tan dulce y argentinizada Bangladesh. El Yangtsé, 6300 kilómetros que nunca salen de China. El Danubio, el Rin, el Volga y el Dnieper, que dejan hilvanada a la Europa. Y los cuatro grandes ríos americanos: el Amazonas, en Brasil. El Orinoco, en Venezuela. El Magdalena, en Colombia. Y el Paraná.

Doce rutas de agua por donde va y viene lo que el planeta produce y consume.  

¿Por qué el Río de la Plata no compite en esta lista?

Porque lo que tiene de anchura le falta de profundidad. Además, viene con mucho sedimento y eso no te permite garantizar la navegabilidad de los grandes buques, que tienen que pasar por el Pontón Recalada, donde ya tenés 40 pies y después, sí, mar abierto.

¿El Pontón qué?

El Pontón Recalada, un buque estacionario que hace de bisagra entre el canal y el océano.

Bien, hasta acá, lo fluvial. ¿Pero qué hay de lo geopolítico? ¿Qué volumen de importancia tiene la hidrovía del Paraná desde esa perspectiva?

Yo diría que la geopolítica de América del Sur está montada en la cuenca del Plata. El Estado de San Pablo, cuya arteria vinculante es el Paraná, está todo dentro de la cuenca del Plata. Y el Producto Bruto del Estado de San Pablo es mayor que el Producto Bruto de la Argentina entera. La represa de Itaipú no tiene esclusa, o sea que no le pueden pasar, los barcos. Es una decisión soberana muy buena de los brasileños: es de ellos el río y no se lo usa nadie.

¿Y acá el río no es nuestro?

Es relativo. Nominalmente, claro, es soberanía nacional. Pero la operación de dragado y de tránsito de los buques estuvo mucho años concesionada. Y si la exportaciones se hacen por declaración jurada, andá a chequear las bodegas. Y no hablo solo de granos, porque la minería catamarqueña saca su mineral de los puestos propios que tiene en San Lorenzo.

¿Cuánto paga la minería de cánon al fisco nacional?

-El tres por ciento.

¿Sobre el total exportado?

Sobre lo que ellos dicen que es el total exportado. A veces ocupan hasta el último centímetro cúbico de las bodegas. Son capaces de cargar hasta 44mil toneladas y el barco de pedo navega.

Nací, hace ya 51 años, en la esquina de Salta y Entre Ríos, centro de Rosario, técnicamente a 200 metros de la costanera que divide a la ciudad del río que ahora estoy navegando. Y acá seguimos los dos, marrones, cada uno haciendo su vida, volviéndonos a encontrar cada tanto, el Paraná y yo.

El lanchón avanza y la llanura generosa del río nos pone a salvo del oleaje que levanta la corpulencia sobrecogedora de los Panamax pasando a estribor. Una estructura flotante que llamaremos barco sube hacia el Paraguay con unas cincuenta camionetas 4x4 enganchadas sobre el dorso como hormiguitas sin vida. A babor, la orilla cercana, el farallón continuo de tierra y arbusto interrumpidos regularmente por guinches, mangas de carga, bombas de agua y otras maquinaciones.

Horacio Quiroga escribió este río. Juan José Saer lo escribió también. Ya son las doce. En El limonero real, Saer dice:

“El sol subirá y subirá hasta el mediodía para caer vertical  buscando el centro de las cosas,  borrando durante una fracción de segundo las sombras, y después empezará a declinar no sin antes llevar por el aire la imagen turbia del río y los esteros”

En abril del 2021 venció la concesión que el Estado Argentino tenía, desde 1995, con la empresa belga Jan de Nul. El fallecimiento súbito del entonces ministro de Transporte Mario Meoni prorrogó las cosas, pero finalmente, a través del decreto 427/2021, el Ejecutivo Nacional decidió dejar la Hidrovía bajo control del Estado, a través de la Administración General de Puertos, por 12 meses que comenzaron a correr desde el 1 de julio del 2021. Alcanza con dos datos duros para semblantear el peso y la ascendencia de la hidrovía del Paraná: se facturan sobre estas aguas unos 300 millones de dólares al año y, para ser definitivos, se comercializa por esta vía el 80 por ciento de los granos argentinos.

Con la soja, eternamente la soja, en la cabecera de la mesa.

Alcanza con dos datos duros para semblantear el peso y la ascendencia de la hidrovía : se facturan sobre estas aguas unos 300 millones de dólares al año y, para ser definitivos, se comercializa por esta vía el 80 por ciento de los granos argentinos.

Una niebla blancuzca, apenas manchando el aire, se esparce sobre la cubierta de un Panamax. El estómago del barco, con las trancas abiertas de su bodega, traga lo que escupen las mangas de carga. Los guinches en codo van soltando un polvillo indescifrable. Es harina de soja que será llevada hasta algún puerto del ancho mundo. Es el espectáculo físico del comercio transnacional ocurriendo en vivo. No son barras de estado que actualizan una cotización agropecuaria, ni un informe de la secretaría de Hacienda poniendo las cosas en números con sus decimales. No. Son toneladas constantes de harina de soja cayendo dentro de un barco que se las va a llevar de acá. La altura de la orilla abarata el flete, porque la harina cae por simple efecto de la gravedad. El hondo calado le permite al barco anclar justo en la orilla, lo que abarata el flete todavía más. Riqueza flagrante. Alimento. Agronegocio. Tierra fértil y aguas profundas. Un día alguien va a explicar con sensatez y sin odios por qué en la Argentina no tenemos todos, todos, dos autos y una casa con pileta.

Dice el ingeniero Martínez mientras el humo blanco nos avanza:

La mayor parte de la exportaciòn de soja argentina no es grano. Serán, con toda la furia, 10 millones de toneladas sobre 50 millones de producción. Lo que sí hace la Argentina, en estas enormes terminales portuarias, es separar aceite por un lado y por otro lado, la harina. Y la harina proteica es un producto insustituible de soja.

¿Por qué es insustituible?

Porque los aminoácidos que componen la proteína de soja son aminoácidos esenciales, y el cuerpo no los produce. Entonces la harina de soja, en combinación con otros productos, sirven para alimentar a todo en el planeta.

“Todo en el planeta” es mucho decir. 

Querés producir chanchos, vacas, o esturiones para hacer caviar, y estás en China, en Rusia o en Estados Unidos, olvidate, necesitás harina de soja. Ese polvo blanco que ves ahí cayendo.

Vamos volviendo. Le pasamos cerca a una barcaza chata como una suela. Es un arenero dragando el fondo. Aquí comienzan las industrias de la construcción. Una bomba jala del fondo del río, filtra, el agua vuelve al agua. La arena, no. Después se mueven. Fondean otra vez. Alguien vivirá entre las paredes hechas con eso que la bomba se está llevando.

En el regreso, el Paraná se dora más aún. Hoy no hay quema, parece. Y el cielo es un plano limpio, sin accidentes. El sol pega en el agua que olea suave, brillante y dorado papel de alfajor.

AS/MG

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