El soterramiento del Sarmiento: una década de anuncios y tres años con la obra frenada

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

2022 era, en los papeles, la fecha señalada para que estuviera listo el soterramiento del ramal eléctrico del ferrocarril Sarmiento, que une Once con Moreno. El objetivo no estará cumplido: desde fines de enero de 2019 esa obra no avanzó ni un centímetro. En cambio, 2022 será el año de una efeméride redonda y feroz para esa línea de tren que usan alrededor de 300 mil personas por día: este 22 de febrero se cumplen 10 años de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas -incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado- y resultaron heridas otras 789.

“Cuando empecé a interrogar a un funcionario y mencionó a De Vido, nos dijeron que teníamos que dejar la oficina de la fiscalía”

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Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación, del que depende la unidad dedicada especialmente al soterramiento de la línea, sostuvieron ante la consulta de elDiarioAR que hace pocas semanas terminó una auditoría llevada a cabo por la Universidad Nacional de San Martín (UNSaM) para evaluar el estado de situación de la obra y revisar los contratos.

Esa auditoría será revisada por la comisión evaluadora ya conformada que forma parte de la Unidad de Soterramiento del Sarmiento para determinar cuál es el mejor camino a seguir con una obra que frenó a fines de enero de 2019 y nunca más avanzó. Consultadas sobre en qué plazos la comisión evaluadora podría emitir una recomendación sobre qué hacer, las fuentes del ministerio dijeron que ahora mismo se desconoce ese plazo.

En las últimas dos décadas, el soterramiento del Sarmiento corrió destinos similares a la inauguración de algunos hospitales, la construcción de escuelas o jardines de infantes, la extensión del subte porteño o la creación de algunas rutas: nunca se cumplió. La primera vez que fue anunciado se limitaría al recorrido entre Caballito y Villa Luro: el proyecto fue presentado por la Ciudad en 2001, cuando Aníbal Ibarra era Jefe de Gobierno. Bajo la promesa que lo que hasta ese momento eran estaciones de tren iban a ser espacios públicos de esparcimiento, la iniciativa se llamó “Corredor Verde del Oeste”. El estallido socioeconómico de diciembre de ese año enterraría no el ferrocarril sino la intención de hacerlo correr a 22 metros de profundidad.

La idea volvió a sonar recién en 2006, hubo anuncios y pre-adjudicaciones, pero recién en 2012, ya con una gestión a nivel nacional y durante la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, se aseguró que se contaba con un financiamiento de 3.000 millones de dólares de parte del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de Brasil. Para ese entonces, ya se había producido la tragedia de Once y, un año antes, la de Flores: en septiembre de 2011, en esa estación en la que la barrera funcionaba mal, un colectivo de la línea 92 fue embestido por el tren, que a la vez descarriló e impactó con el que venía en sentido contrario. Murieron once personas.

La idea de que el ferrocarril Sarmiento no conviviera con el tránsito peatonal y vehicular no fue novedosa ni siquiera cuando empezó a anunciarse el soterramiento, apenas iniciado el siglo XXI. Exactamente un siglo antes, en 1901, la Ciudad ya se proponía que ese tren no tuviera pasos a nivel. Fue por eso que entre 1903 y 1905 se concretó la obra para que, entre Once y Caballito, el recorrido fuera “en trinchera”, es decir, a cielo abierto pero unos metros por debajo del nivel de los peatones y los autos.

Muchos años más acá, el soterramiento pretendía hacer que el ferrocarril circulara a 22 metros de profundidad a lo largo de dos túneles de 17 kilómetros de extensión. A la vez, la instalación de puentes y túneles terminaría de eliminar los pasos a nivel a lo largo del ramal eléctrico del ferrocarril. A los vecinos linderos de la Ciudad y de seis municipios del oeste del Gran Buenos Aires les prometían menos accidentes, revalorización de sus inmuebles y espacios verdes en las zonas en las que estaban acostumbrados a ver rieles, barreras y las piedritas que le hacen de suelo a la circulación de trenes.

Argentina compró la tuneladora necesaria para abrirle camino subterráneo al tendido férreo: se trata de una máquina alemana que llegó en 2011 al puerto de Zárate y que, a través de un obrador de 11 hectáreas armado en la estación de Haedo, bajó a empezar su recorrido a mediados de 2012. La reacción oficial a la tragedia de Once había transformado el área de Transporte en ministerio y se apuraban las gestiones para cambiar las condiciones del ferrocarril que había protagonizado el desmán.

El objetivo de esa máquina era que ocho estaciones - Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo- quedaran bajo tierra. Desde Haedo hasta Castelar, más hacia el oeste, se construirían vías “en trinchera” y otro túnel, pero hecho como se suele hace el subte porteño, es decir, con trabajadores picando la tierra. Desde Castelar hasta Moreno se construirían puentes y túneles para peatones y vehículos, de forma de evitar accidentes y de agilizar el tránsito.

En el obrador desde el que bajó la tuneladora se fabricaban también las dovelas, piezas de hormigón que iban sellando la bóveda a medida que la máquina alemana avanzaba. Con su parte de adelante la tuneladora cava, con la parte de atrás, arma el anillo por el que pasaría el ferrocarril.

Soterrar el Sarmiento, según proyectaba el Estado, bajaría la demora del tren: podrían pasar de una frecuencia de 10 a 7 minutos e incluso a 3 con la obra terminada. El proyecto prometía mejorar el escenario en zonas donde los pasos a nivel llegaban a estar cerrados hasta cuarenta minutos por cada hora. Buscaban eliminar 49 pasos a nivel por los que iban y venían alrededor de 20.000 autos cada año.

El primer gran obstáculo fue que el crédito del BNDES, un compromiso adquirido de palabra, tenía una condición: que la empresa brasilera Odebrecht fuera parte del consorcio que llevara adelante la obra. El estallido del escándalo por corrupción de esa firma frenó su participación en el soterramiento e, indirectamente, la llegada de los 3.000 millones de dólares prometidos. Aún así, con dinero de partidas del Ministerio de Economía, la máquina bajó a las profundidades y empezó su camino: la primera etapa la llevaría de Haedo a Villa Luro.

La parada en Villa Luro sería más larga que en las estaciones previas. Allí se construyó un obrador para hacer salir la tuneladora y, durante unos veinte días, hacerle tareas de mantenimiento antes de que continuara su camino hasta Caballito. Sin embargo, la parada se extendió indefinidamente. A fines de enero de 2019, los periodistas Pedro Gianello y Alejandro Alfie publicaron en el diario Clarín que la obra estaba frenada y que más de 100 trabajadores vinculados al soterramiento habían sido suspendidos. Cuando la obra se anunció, se esperaba que el soterramiento generara 2.000 puestos de trabajo de forma directa.

Cuando se dio a conocer la noticia, el entonces titular del Ministerio de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que se trataba de una interrupción por mantenimiento. Pero en un contexto de recorte del gasto público la interrupción se volvió continua y, hasta este mismo momento, no se reanudó la tarea.

Fuentes gremiales consultadas por elDiarioAR reconstruyen: “Desde ese momento no se movió nada más. Reubicaron a los trabajadores en algún trabajo vinculado a una planta purificadora Riachuelo y, si hay que hacer algún mantenimiento en alguna de las estaciones, llevan a algún obrero y después vuelve a su tarea rutinaria. Lo que pasa a veces es que hay que hacer mantenimiento para que no haya acumulación de agua en lo que se cavó”.

Esas fuentes detallan que no tienen información sobre cuándo podría reactivarse la obra pero estiman que no llevaría más de 20 días para, en cuanto a lo técnico, estar en condiciones de reanudarse el soterramiento. “Ya no hay trabajadores de la construcción en los obradores pero sí hay guardias de seguridad en cada una de las estaciones entre Haedo y Caballito. En algunos casos, como en Ramos Mejía, hay hasta un carril menos de la avenida Rivadavia porque no se desarmaron los pequeños obradores que se instalaron en las estaciones intermedias”, explican.

A falta de soterramiento, el Ministerio de Transporte aplicó un parche. Empezó a instalar puentes modulares de hierro y hormigón hechos en el astillero Tandanor. Son puentes vehiculares que sirven para evitar accidentes y la congestión de tránsito asociada al paso nivel. Ni los espacios verdes prometidos, ni la mayor frecuencia del ferrocarril, ni la revalorización de los terrenos linderos a las estaciones vienen de la mano de la instalación de esos puentes que, según fuentes de esa cartera de la Nación, “ya están en tres o cuatro estaciones del ferrocarril Sarmiento”. En total, se prevé armar entre 12 y 14 puentes de ese tipo.

Un anuncio del Municipio de Haedo de enero de 2021 da una pista sobre qué esperar respecto de la reactivación de la obra: parte del obrador de 11 hectáreas se convertirá, durante este 2022, en una base policial para monitorear la seguridad de ese territorio. Mientras tanto, un grafitti en Rivadavia al 16900 conserva la reacción de los primeros días posteriores a la suspensión del trabajo de infraestructura por tiempo indeterminado: “No al cierre de la obra”, dice. El tiempo que pasó entre esa suspensión y esta época de puentes modulares despintó bastante las letras. Pero resiste, como el obrador en el que habrá policías para mejorar la seguridad en una zona a la que le habían prometido otra cosa.

JR/SH

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