El video que reveló otro vínculo del dueño de Blender: quién es Marcelo Zbikoski, el zar del transporte

Una imagen vale más que mil palabras, dice el refrán. Pero a veces hace falta detenerse cuadro por cuadro para descubrir todo lo que contiene. La semana pasada, elDiarioAR reveló que el ex gobernador de Misiones Carlos Rovira había participado, en enero de 2025, de la celebración organizada para anunciar el sexo del bebé que esperaban Augusto Marini y su pareja. Hasta entonces, la presencia del mandamás en la casa que el joven empresario posee en Portezuelo, Punta del Este, había pasado completamente inadvertida. En el video que el propio dueño de Blender y Carajo publicó en sus redes sociales apenas se lo veía durante un instante, de espaldas, sentado en una larga mesa frente al mar.

Sin embargo, ese mismo segundo de video escondía otro dato que en su momento también pasó inadvertido. Sentado exactamente frente a Rovira se observa a otra figura de gran poder en Misiones: Marcelo Zbikoski, dueño del exGrupo Plaza, y quien controla más del 80% del transporte urbano de pasajeros de la provincia. La imagen constituye, probablemente, el primer registro público de ambos compartiendo un ámbito estrictamente privado. Pero también revela algo más: hasta ahora tampoco existían indicios públicos de un vínculo entre Zbikoski y Marini. ¿Se trata simplemente de una amistad nacida al calor de un mismo círculo social o existe, además, algún proyecto empresarial compartido que permanece fuera del conocimiento público?

La pregunta no resulta caprichosa. Más allá de la presencia de Zbikoski en aquella mesa, el transporte constituye desde hace tiempo uno de los sectores sobre los que Marini decidió expandir su holding. A través de Cale Group desembarcó en el negocio ferroviario de la mano de Motora Argentina, que supo incorporar a su estructura a Alejandro Hibbert —un histórico funcionario del área que atravesó distintos gobiernos nacionales—, comenzó a disputar algunos de los contratos más importantes del sector. Hace apenas unas semanas, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) le adjudicó a Motora una millonaria compra de repuestos para coches y locomotoras de la línea San Martín, una licitación considerada estratégica dentro del proceso de reorganización del sistema ferroviario impulsado por el Gobierno.

Pero ese contrato funciona apenas como el prólogo de una disputa mucho mayor. La empresa de Marini aparece hoy como una de las principales candidatas para quedarse con la denominada reparación “de media vida” de los 117 coches CSR Puzhen que prestan servicio en esa misma línea, una obra valuada en más de US$ 100 millones en la que compite contra Materfer y la UTE conformada por BRF y Emepa. El proyecto contempla una intervención estructural integral sobre las formaciones, incluyendo la incorporación de aire acondicionado, después de más de una década sin mantenimientos de fondo.

Presencia nacional

De origen misionero, el brazo de Marcelo Zbikoski hace tiempo que alcanza a Buenos Aires. Años atrás, el empresario adquirió buena parte de los activos del histórico Grupo Plaza, el gigante del transporte fundado por los hermanos Cirigliano tras el derrumbe del conglomerado que durante años dominó buena parte de las líneas de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). A partir de esa operación rebautizó la compañía como Misión Buenos Aires, que actualmente opera la histórica línea 129 —que une Retiro con La Plata—, además de otros servicios urbanos e interurbanos en territorio bonaerense.

El peso de la familia Zbikoski en el transporte argentino no termina allí. Sus hermanos, Javier y Eduardo, son los propietarios de Metropol, uno de los grupos más importantes del país. La empresa administra decenas de líneas urbanas e interurbanas en el AMBA, además de servicios de media distancia que conectan la Capital Federal con ciudades del norte de la provincia de Buenos Aires. Tras la caída de Plaza y Ecotrans, Metropol fue absorbiendo buena parte de esos recorridos y terminó consolidándose, junto con DOTA, como uno de los actores dominantes del transporte automotor de pasajeros en la Argentina. Entre Misión Buenos Aires y Metropol, los Zbikoski construyeron uno de los conglomerados privados más relevantes del sector.

Ese crecimiento incluso terminó colándose en la discusión política nacional. En julio de 2023, en medio de un paro de colectivos que paralizó el AMBA, el entonces ministro de Economía y candidato presidencial Sergio Massa responsabilizó directamente a los hermanos. “Es un paro que forzaron los empresarios”, afirmó, antes de apuntar con nombre y apellido contra dos de los principales jugadores del mercado: “Hay un señor Faija (Dota) y uno Zbikoski, al que le dicen 'el amarillo', que pretenden tener de rehenes a los trabajadores para defender su rentabilidad”. La referencia no fue casual. En el sector se identifica desde hace años a Metropol y a Dota como los dos grupos empresarios que más crecieron tras la desaparición del imperio construido por los Cirigliano y como algunos de los principales receptores del sistema de subsidios.

Fue, probablemente, una de las pocas veces que el apellido Zbikoski irrumpió con fuerza en los medios nacionales. Hasta entonces, la influencia de la familia había permanecido casi exclusivamente asociada al ecosistema misionero.

El zar

La influencia de los Zbikoski es histórica en Misiones. Marcelo heredó y expandió el grupo empresario familiar hasta convertirlo en el principal operador del transporte urbano de la provincia. A través del Grupo Z controla empresas como Don Casimiro, Tipoka y Nuestra Señora del Rosario, responsables de buena parte del sistema de colectivos del Gran Posadas y del interior provincial. El conglomerado también administra el tren internacional Posadas-Encarnación y participa del sistema de boleto electrónico, una infraestructura clave para el funcionamiento cotidiano de la movilidad misionera.

Pese al volumen de sus negocios, Zbikoski siempre cultivó un perfil particularmente bajo. Sus apariciones públicas fueron escasas y durante años evitó convertirse en una figura mediática. “Él siempre buscó pasar por debajo del radar”, resume un hombre del círculo rojo misionero que lo conoce desde hace décadas. Esa discreción, sin embargo, nunca impidió que se convirtiera en uno de los hombres de negocios más cuestionados de la provincia, señalado por competidores y sectores de la oposición como el principal beneficiario del proceso de concentración del transporte urbano.

Una de sus últimas entrevistas ocurrió en diciembre de 2025, cuando dialogó con Radio República sobre la crisis del sector. Allí reconoció que la irrupción de Uber modificó profundamente el negocio. “A nosotros nos ha disminuido la carga en un 40%; es decir, hemos perdido el 40% de los pasajeros”, afirmó al referirse al impacto de la aplicación en Posadas, especialmente a partir del crecimiento de Uber Moto. También sostuvo que, sin subsidios, el boleto debería costar entre 4.000 y 5.000 pesos por pasajero y cuestionó el diseño del esquema nacional de compensaciones. “En estos 23 años las empresas se han portado mal, principalmente en Buenos Aires. Muchas veces las empresas son traviesas, no tienen todo el control que deberían tener y después nos quejamos”, admitió.

El peso del Grupo Z no se explica únicamente por la cantidad de líneas que opera. También es el resultado de un largo proceso de concentración que fue reduciendo progresivamente la competencia dentro del sistema provincial. Uno de los episodios más ilustrativos ocurrió en 2017. Ese año, la empresa Bencivenga, una histórica prestataria del transporte urbano de Posadas, denunció públicamente que el Grupo Z ejercía prácticas monopólicas al impedirle ingresar a la estación de transferencia de la avenida Quaranta y restringir parte de sus recorridos. Semanas después, la firma fue adquirida por el grupo correntino Río Uruguay. La operación desactivó el conflicto político inmediato, pero no modificó el equilibrio del sistema.

Las tensiones reaparecieron tres años más tarde. En 2020, Bencivenga volvió a denunciar que el Grupo Z le impedía utilizar las estaciones de transferencia pese a integrar formalmente el Sistema Integrado de Transporte Urbano y Metropolitano. La disputa ya no giraba solamente alrededor de un predio, sino del control de un mercado donde, según denunciaba la empresa rival, Zbikoski había logrado construir una posición prácticamente dominante.

“Acá quien está detrás de este problema es Marcelo Zbikoski. Él maneja todo el sistema”, llegó a afirmar públicamente Darío Skrabiuk, titular de Río Uruguay y propietario de Bencivenga. La rivalidad nunca terminó de apagarse. Según reconstruyeron distintos medios locales, en julio de 2023 ambos empresarios protagonizaron una pelea a golpes de puño durante una reunión convocada en la sede de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) de Posadas para discutir la crisis del transporte.

Tensión misionera

La revelación del vínculo entre Zbikoski y Marini —advertida inicialmente por el programa Malas Compañías— generó inquietud en Misiones. No por el encuentro social en sí, sino porque se da a conocer en un momento particularmente sensible, cuando recrudece la interna entre Carlos Rovira y el actual gobernador Hugo Passalacqua y se empieza a poner bajo la lupa el mapa de poder económico construido durante las últimas dos décadas en la provincia.

El oficialismo encabezado por Passalacqua amenaza con revisar por primera vez buena parte de la arquitectura de contratos con el Estado que acompañó al largo ciclo político de Rovira. Cada vez más, en reuniones reservadas, ya no se discuten solamente candidaturas o liderazgos. También empezó a ponerse en cuestión la existencia de ciertas estructuras de proveedores que a lo largo de años parecían completamente consolidadas.

El caso de AlegraMed es probablemente el más visible. Mientras la oposición continúa cuestionando el millonario contrato de la plataforma de telemedicina desarrollada por Marini, en la provincia ya circulan versiones acerca de que Passalacqua analiza alternativas para reemplazar ese servicio. Distintas fuentes consultadas por elDiarioAR aseguran incluso que ya existe una empresa identificada como eventual sucesora, aunque hasta el momento no hubo ninguna definición oficial.

AlegraMed no es el único negocio de Cale Group que empezó a quedar bajo la lupa. En las últimas horas también trascendió la participación del holding de Marini en el desarrollo de varios parques solares construidos en Misiones durante los últimos años. Según documentación de la propia empresa a la que tuvo acceso el sitio Caíco Periodismo, Cale Vial obtuvo en 2022 el contrato EPC para el parque fotovoltaico de Silicon Misiones, el polo tecnológico inaugurado por Rovira en 2023, diseñado por la estatal china PowerChina por encargo del Ministerio de Hacienda provincial.

El grupo de Marini también se atribuye la construcción del Parque Fotovoltaico Posadas I, mientras distintas fuentes del sector energético sostienen que también intervino en los proyectos de San Javier, Oberá e Itaembé Guazú, aunque esa participación nunca fue confirmada oficialmente por la Provincia.

Entre dirigentes del oficialismo provincial también aparece, cada vez con mayor frecuencia, el interrogante sobre el futuro de las concesiones del Grupo Z, cuya posición dominante dentro del sistema de transporte misionero resulta uno de los rasgos más visibles del modelo económico que acompañó al rovirismo durante las últimas dos décadas. Nadie sostiene que exista una decisión tomada ni un proceso administrativo en marcha para correr a Zbikoski. Pero el hecho de que esas conversaciones hayan comenzado a producirse refleja hasta qué punto la disputa política ya empezó a proyectarse sobre terrenos más delicados.

Quizás por eso aquella escena registrada en el verano de 2025, durante apenas un segundo, adquiere hoy una dimensión distinta. ¿Cuántas veces se vio públicamente a Carlos Rovira compartiendo una mesa privada con uno de los empresarios más poderosos de Misiones? ¿Y cuántas veces ocurrió, además, frente a un empresario como Augusto Marini, cuya expansión también empezó a cruzarse con algunos de los sectores más sensibles de la economía provincial? Para una provincia donde su mandamás construyó durante más de veinte años buena parte de su poder desde la discreción y lejos de las cámaras, la imagen resulta inédita. Y tal vez sea precisamente esa excepcionalidad la que explique por qué un simple video familiar terminó convirtiéndose en uno de los documentos políticos más reveladores de los últimos tiempos.

PL