Una huelga inédita tiene en vilo a los tres grandes fabricantes de autos en Estados Unidos
El viernes pasado, el sindicato de trabajadores de la industria automotriz de Estados Unidos –UAW, por United Auto Workers– se declaró en huelga, generando una situación sin precedentes. No es que no haya habido paros previamente, que los hubo y muchos, sino que por primera vez se vieron afectados simultáneamente los tres grandes fabricantes de autos estadunidenses: Ford, General Motors y Stellantis, propietaria de las marcas Jeep, Ram y Chrysler.
La otra particularidad de la huelga es que solo 14.000 de los 150.000 trabajadores están de paro, afectando áreas estratégicas de determinadas plantas que paralizan o dificultan la producción en muchas otras, dada la interconexión en la provisión de piezas. Por el momento, las plantas afectadas son 3: una de Ford en Michigan, que produce los modelos Bronco y Ranger; una de GM en Missouri, que produce la pickup Chevrolet Colorado, y una de Stellantis en Ohio que produce el Jeep Wrangler. Son todos modelos de alta rentabilidad para sus empresas, así que la paralización de su producción supone fuertes pérdidas económicas. Por otra parte, la mínima cantidad de huelguistas involucrados permite administrar con mucha eficacia el enorme fondo de huelgas del sindicato (estimado 825 millones de dólares), que compensa en parte la paga de los trabajadores de paro. Todo esto es una clara señal de que el sindicato planificó metódicamente esta medida de fuerza, y que tiene músculo suficiente como para extenderla durante mucho tiempo, e incluso escalarla a otras plantas si la negociación así lo requiere.
"Esta estrategia mantendrá a las empresas en la incertidumbre. Dará a nuestros negociadores nacionales el máximo poder de negociación y flexibilidad. Y si necesitamos ir a fondo, lo haremos. Todo está sobre la mesa."
El pedido de la UAW, encabezado por su combativo presidente Shawn Fain, también es inédito. Exigen un aumento salarial de 40% (escalonado en 4 años, que sería la duración del acuerdo), estabilidad laboral y la reducción de la jornada laboral a 32 horas semanales (desde las actuales 40). También demandan la equiparación de beneficios entre los contratados antes y después de 2009, ya que estos últimos están mucho más “precarizados” en términos cobertura de salud o acceso a fondos de pensión.
Los tres fabricantes salieron rápidamente a condenar la huelga, aduciendo que los planteos sindicales son desproporcionados, inviables y que pondrían en riesgo la rentabilidad de las empresas. De todas maneras, fueron mejorando sus propuestas a lo largo de las negociaciones, con aumentos que llegan al 20% en Ford y GM, y al 17.5% en Stellantis. Pero Fain rechazó esas ofertas por insuficientes, considerando la alta tasa de inflación, las concesiones que los trabajadores hicieron en contratos anteriores, y la altísima rentabilidad que vienen teniendo las automotrices en los últimos años.
Dos datos apoyan el reclamo: según estimaciones, las ganancias combinadas de las tres grandes en la última década ascendieron a 250.000 millones de dólares, un aumento del 92% respecto a los 10 años anteriores. Durante ese mismo período, el salario promedio de los trabajadores en esas compañías apenas aumentó un 6%, con una pérdida de poder adquisitivo en términos reales de un 30%.
Tensiones acumuladas
La historia de este desacople se remonta hasta la crisis de 2008, cuando los trabajadores tuvieron que hacer muchísimas concesiones para que las empresas puedan “mantenerse a flote”. Pero ahora que las cosas están yendo mejor y las ganancias se acumulan, su posición relativa en el “reparto de la torta” quedó estancada en un piso histórico.
La narrativa actual de los fabricantes es que la prioridad es fortalecer las ganancias empresariales, para afrontar el costoso proceso de transición hacia las energías limpias. Además, argumentan, no están en posición de dar ventaja frente a la competencia, tanto la proveniente de China –con costos salariales muchísimo más bajos– como la de Tesla, cuyos trabajadores no están sindicalizados. Todo esto es muy cierto, como también lo es que los ingresos de los CEOs de las Tres Grandes no han parado de aumentar. Jim Farley, CEO Ford, recibió el año pasado una compensación de 21 millones de dólares; Mary Barra, de General Motors, 29 millones, y Carlos Tavares, CEO de Stellantis, casi 25 millones. Esto representa en promedio un 40% más que hace 4 años, y es el punto de referencia –bastante robusto, por cierto– que toma la UAW para hacer su propio reclamo de ajuste salarial.
En varios reportajes a medios estadounidenses, Jim Farley se quejó de si se aceptaran todos los reclamos del sindicato, hubiese sido imposible distribuir los cuantiosos montos de ganancias entre los accionistas en los últimos años, dejando en claro por donde pasan sus prioridades como CEO. Cabe destacar que buena parte de las ganancias de las empresas se utilizaron para recomprar sus propias acciones –una práctica financiera llamada buyback– que tiene como fin principal inflar el precio de esos títulos. Y no es un secreto que los bonos y las compensaciones de los ejecutivos de alto nivel están atadas a la cotización accionaria de la empresa, generando una especie de círculo virtuoso para ellos, pero del que los trabajadores quedan claramente afuera.
Implicancias políticas
Hasta la fecha, no hay indicios de que el conflicto vaya a resolverse pronto. Las posiciones aún están muy lejanas y la postura del sindicato es extremadamente firme; incluso todavía se guardan la carta generarles a las empresas un daño mayor, con paros en las plantas que producen los modelos más rentables, como las grandes pickups Ford F-150, Chevrolet Silverado o Ram. Por el lado de las empresas, siempre está latente la amenaza de llevarse la producción a México, un país con costos laborales muchísimo más bajos. Pero eso ya tendría otras implicancias, en medio de un escenario político muy caldeado en los Estados Unidos. De hecho, los políticos más importantes de ese país van tomando posición en el conflicto, con un ojo puesto en las elecciones del año que viene. Por un lado, el actual presidente Joe Biden, su antecesor Barack Obama y la popular senadora Alexandria Ocasio Cortez, ya han expresado su apoyo a los trabajadores; mientras que en la vereda opuesta –la del Partido Republicano– Donald Trump encabeza las críticas a las acciones de Fein como el líder del sindicato.
Pero todo es más complejo de lo que parece: para Biden, el paro podría complicar sus chances en el estado de Michigan, clave por ser uno de los famosos swing states que definen la elección presidencial. Mientras tanto, Trump aprovecha para fogonear su diatriba anti-movilidad sustentable, una posición coincidente con los intereses del sindicato, que teme que la transición hacia los autos eléctricos –al requerir estos menos mano de obra– cueste miles de puestos de trabajo en el sector.
RT
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