Siniestros viales: qué funciona y qué no funciona a la hora de bajarlos

El siniestro que protagonizó el pasado 15 de mayo Roberto Juan Patricelli, frente al Hipódromo de Palermo. Dos personas murieron. El test de alcoholemia dio positivo.

Una obsesión une a varios automovilistas argentinos en la tercera década del siglo XXI: su creciente malestar al volante. Acaso cansados de la rutina de piquetes y protestas callejeras, se han vuelto más reactivos que nunca frente a las intervenciones que buscan lograr un reparto más equilibrado entre los distintos modos de transporte.

“Reducir la velocidad genera mucho trastorno”, “Es una avenida del infierno”, “Odian a los automovilistas” son algunas de las quejas que publican o vociferan a diario quienes más contribuyen a construir sentido en los medios y que apuntan a conservar el espacio que hoy ocupa en las ciudades el transporte motorizado individual.

En paralelo, y como si no se advirtiera la relación entre ambos fenómenos, todas las semanas aparecen titulares como los siguientes: “Murió una mujer al ser atropellada por una camioneta”, “Manejaba borracho por la 9 de Julio y chocó en el Obelisco”, “Chocó a 150km/h y mató a dos personas”. En los primeros cuatro meses del año, los siniestros viales en nuestro país se cobraron la vida de 1.339 personas. Son la principal causa de muerte entre adolescentes y jóvenes.

Este domingo se recuerda el Día Mundial de las Víctimas de Tránsito. Según la ONG Luchemos por la vida, en los últimos 25 años hubo 182.705 muertos en siniestros viales en Argentina.

Frente a esta cruda realidad, las autoridades locales vienen echando mano a diferentes medidas, pero no todos los elementos de la botonera tienen el mismo nivel de eficacia.

Lo que no funciona

En 2020, mientras el coma económico inducido por las medidas de confinamiento vaciaba las ciudades, el Banco Mundial publicó un informe titulado “Traumatismos causados por siniestros de tránsito, cambio climático, contaminación y los costos totales de la velocidad”.

Para este reporte de 27 páginas, los expertos se tomaron el trabajo de leer una veintena de papers que analizaban los resultados de intervenciones en diferentes regiones del mundo para ver qué funcionaba y qué no.

Comencemos por lo que no funciona. A menudo se cree que el ámbito clave de actuación es la educación vial, por lo que muchos gobiernos entienden que lo mejor es comenzar a enseñar a manejar en la escuela secundaria. Error, dice el Banco Mundial. “Los resultados muestran que la formación de los conductores lleva a la obtención temprana de licencias. No brindan evidencias de que la educación de los conductores reduzca la participación en siniestros viales y sugieren que puede generar un aumento moderado, pero potencialmente importante, de la proporción de adolescentes involucrados en dichos siniestros”, explica el informe.

Segunda política que no sirve, en este caso algo con lo que muchos conductores estarán de acuerdo: “Agregar simplemente un límite de velocidad reducida en una sección de la carretera sin modificar las características geométricas de dicha carretera”. Cualquiera que haya manejado por la Ruta 2 sabrá de qué estamos hablando.

Luego hay medidas cuya relación costo/beneficio no es muy buena. Los famosos carteles electrónicos que le indican a los conductores qué tan rápido están yendo ayudan, sí, pero poco. Poner reglas de tránsito específicas para conductores principiantes ayuda, sí, pero mucho menos que otras intervenciones.

Lo que sí funciona

Según la evidencia disponible, los elementos más potentes de la caja de herramientas son el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo/beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas identificadas como peligrosas (donde los beneficios son 14 veces mayores a los costos).

“Entre las intervenciones de seguridad vial de eficacia comprobada se incluyen los badenes, las rotondas bien diseñadas, los pasos peatonales elevados, los esquemas de curvas pronunciadas, el estrechamiento de los carriles de las carreteras mediante la reducción del carril de circulación y el ensanchamiento de los márgenes laterales en el marcado de líneas, los dispositivos reductores de velocidad y los límites de velocidad adecuados”, enumera el Banco Mundial. “Todas estas intervenciones han demostrado ser eficaces y suelen ser más sostenibles que los enfoques basados en el enforcement (cumplimiento)”.

El Banco Mundial no está solo en esto. En septiembre de este año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos -tierra de la libertad, hogar de los valientes y capital mundial del automóvil- publicó un benchmark o estudio comparativo en el que reconoce “la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos como parte de un enfoque sistemático para reducir el riesgo de muerte o lesiones graves de los peatones”.

¿Cómo se aplica esto concretamente? Semanas atrás, Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, compartió una imagen de la Avenida del Libertador, comparándola con una pista de carreras. “Hay que controlar y educar, pero también hay que ir adecuando la infraestructura vial para que ayude a autorregular la velocidad y proteja a los usuarios más vulnerables”, dijo Moleres, y agregó: “La velocidad esperada por los conductores debe ser parecida a la que esperan al ver la calle”.

Fueron de hecho las intervenciones públicas en Libertador, avenida que atraviesa las zonas más afluentes del corredor norte de la capital, las que desataron algunas de las reacciones más virulentas por parte de un grupo de frentistas. La oposición de los automovilistas a la creación de carriles segregados y otras políticas de diseño indulgente (es decir, que disuaden u obligan a presentar atención a los conductores) terminó con el rediseño de la traza por parte del Gobierno porteño y la implementación de ciclovías en una sola mano, en lugar de dos como se había previsto inicialmente.

Libertador fue la avenida porteña con más muertes en 2021 después de la General Paz.

“En la Ciudad venimos implementando la reducción de velocidad y el objetivo es seguir avanzando y ajustando los límites gradualmente según el tipo de vía”, dijeron a elDiarioAR desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño. Hace poco, Buenos Aires adhirió a la Declaración de Estocolmo de Naciones Unidas que recomienda a ciudades de todo el mundo limitar la velocidad urbana a 30 km/h.

¿Y los embotellamientos?

Tras leer estas recomendaciones, los cochistas probablemente se pregunten, no sin un dejo de resignación, si todas estas medidas de reducción de velocidad no van a empeorar su tiempo de viaje y los niveles de congestión en la ciudad.

Pues no, o no necesariamente.

La respuesta tiene que ver con un concepto básico de la ingeniería en transporte. “En los niveles bajos, a medida que aumenta la velocidad, el flujo de tráfico mejora inicialmente, pero, conforme ésta sigue aumentando, se produce el efecto contrario: se reduce el flujo de tráfico en un lugar determinado. Así, aumentar las velocidades a este nivel generará un aumento neto de los embotellamientos.”

Una posible explicación detrás de esta lógica contraintuitiva es que a medida que aumentan las velocidades los conductores deben mantener un espacio mayor con el vehículo de adelante. “Por lo tanto, la congestión vehicular existente no se mejorará aumentando los límites de velocidad por encima de los 50 km/hora”, dicen los especialistas del organismo. (Dato a tener en cuenta en las avenidas con ciclovías -Córdoba y Corrientes-, donde la máxima permitida bajó de 60 a 50 km/h.)

Otro motivo por el cual una mayor límite de velocidad no resuelve la congestión vehicular es que, al menos en las ciudades, los principales generadores de congestión son las intersecciones, las filas de vehículos y las maniobras individuales de frenado para doblar y girar.

“Si bien las velocidades de giro no se ven modificadas por los límites de velocidad, la eficiencia de las intersecciones y las colas de vehículos se ven afectadas positivamente por la reducción de las velocidades debido a la reducción del espacio, la mejora en la convergencia de tráfico y la disminución de las colisiones”, dice el Banco Mundial. “Por lo tanto, no es de extrañar que haya estudios en los que se señala que estableciendo límites de velocidad más bajos se puede reducir el tiempo de viaje en las zonas urbanas.”

En otras palabras: no es cierto que yendo por lugares que permiten ir más rápido uno siempre ahorra tiempo de viaje. Este argumento pasa por alto el mayor número de accidentes, además de omitir costos económicos (mayor gasto en nafta y mantenimiento del vehículo) y sociales (mayor emisión de gases contaminantes).

Frente a la intolerable cantidad de muertos y heridos que dejan los siniestros viales, cada tanto reaparecen medidas fáciles de apoyar pero que son mucho menos efectivas que otras como achicar carriles, construir bulevares y bajar los límites de velocidad máxima en las ciudades. Acaso no sean del agrado de muchos conductores, pero salvan muchas más vidas.

FP/MG

 

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