Milei quiere entregarles Aerolíneas a sus empleados: qué pasó con casos similares en Brasil y Uruguay
La lista de incógnitas sobre el impacto de las medidas del gobierno de Javier Milei es muy larga pero en los primeros puestos aparece, sin dudas, qué sucederá con las empresas públicas. Y en ese punto, una de las dudas es qué va a pasar con Aerolíneas Argentinas. Antes de asumir, el presidente de la Nación confirmó algo que ya había dicho cuando era candidato: su idea es entregarles la aerolínea de bandera a los trabajadores.
El DNU que dictó el miércoles 20 de diciembre dispone la “utorización para la cesión del paquete accionario total o parcial de Aerolíneas Argentinas”. Su plan es que los empleados formen una especie de cooperativa que se encargue del funcionamiento de la empresa y que el Estado los apoye financieramente sólo durante el primer año. Esto, según Milei, les daría tiempo para arreglarla y competir con las otras aerolíneas en un mercado de “cielos abiertos”.
“Nosotros creemos que no puede ser que se genere un déficit que es pagado por los argentinos que no toman aviones. Porque en el fondo, ¿quién paga el subsidio? Lo paga el que no lo toma. Entonces nosotros lo que decimos es trasladárselo a los empleados, que los empleados sean los dueños”, explicó Milei en TN días después de ganar el balotaje.
En esa misma entrevista, sostuvo que “la empresa tiene pérdidas enormes”, pero también destacó que “tiene un capital humano de muy primerísima línea” y “unidades de negocios que funcionan muy bien”, como los simuladores o los talleres.
Pero, ¿hay experiencias similares a las que propone Milei para Aerolíneas Argentinas? La más cercana en tiempo y espacio es la de la uruguaya Alas, gestionada por los trabajadores de Pluna, la exlínea de bandera del país vecino que dejó de operar en 2012 por problemas económicos. El caso no fue exitoso: aunque tuvo un apoyo inicial del Gobierno uruguayo, la nueva empresa gestionada por sus empleados duró pocos meses en actividad y a finales de 2016 tuvo que devolver los aviones que alquilaba por incumplimientos contractuales.
Otro ejemplo similar fue el de la brasileña Varig, que también fue gestionada por sus empleados a través de una fundación. A pesar del apoyo del Gobierno de Brasil y después de varios años de crisis, quebró en 2006 y sus operaciones fueron divididas.
“Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado”, sostuvo Edgardo Llano, secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA). En ese sentido, explicó en Radio 10: “Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas Argentinas. Porque él lo que planteó es entregarle la empresa a los trabajadores, declarar ‘cielos abiertos’ para que haya competencia y retirarle todos los aportes que hace el Estado. Esta empresa, obviamente, sin los aportes del Estado no puede funcionar”.
Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado
Inicialmente el sindicalista Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fue con los tapones de punta —“si se quiere cargar Aerolíneas, nos va a tener que matar”—. Luego aclaró en A24 que se trató de una frase “poco feliz” y sostuvo: “Cuando me preguntan de una cooperativa digo: ‘Miren, Aerolíneas no es de los sindicatos, ni de La Cámpora, es de todos los argentinos, es una compañía pública’. Nosotros tenemos argumentos para defenderla y cuando desembarque la gestión, si nos escuchan, y aunque no nos escuchen cuando la auditen, van a ver que es una compañía super profesional y que trae importantes aportes económicos al país”.
Más allá de posibles problemas legales en la implementación del plan propuesto por Milei e incluso las dudas que hay sobre el rol que tendría que tener el Congreso en esta ecuación, estas citas de Llano y Biró son importantes porque muestran un factor fundamental: los trabajadores, los supuestos beneficiarios del plan de Milei, no aceptarían su propuesta.
Una empresa con déficit que también sufrió el impacto de la pandemia
Y la razón principal es que la línea de bandera sigue teniendo un déficit operativo. Aunque el último año tuvo “el mejor resultado desde su reestatización” según la compañía, las pérdidas que generó fueron de US$246 millones. Y esta mejora siguió en lo que va del 2023, aunque sigue dando pérdidas.
¿Cómo se cubre ese rojo? Generalmente con aportes del Estado. Desde que se reestatizó en 2008 la empresa obtuvo todos los años fondos del Gobierno nacional para funcionar. Estos fondos del Estado llegaron a ser más de US$900 millones en 2012, el peor año. Y en 2022, último año completo con datos, los aportes del Estado bajaron a US$353 millones.
Obviamente todavía no hay datos consolidados para este 2023, pero los números disponibles muestran que la empresa tomó deuda por US$100 millones y uso menos aportes del Estado. Hasta ahora desde la empresa dicen que utilizaron $6.000 millones que habían quedado sin usar del presupuesto 2022. Y si bien tiene aprobados $40.500 millones del presupuesto 2023, desde la compañía todavía no utilizaron nada de ese monto.
Es imposible entender esta mejora sin tener en cuenta el impacto de la pandemia. Recién en este 2023 el mercado internacional recuperó la misma cantidad de pasajeros que volaron en 2019, último año antes de la pandemia. Y los números de Aerolíneas Argentinas también muestran la misma recuperación.
Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje en el país, mientras que tiene el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según los datos de la ANAC de los primeros 10 meses del año. En ambos mercados, tanto el nacional como el internacional, es la aerolínea más importante del país.
Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje y el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según la ANAC. En ambos mercados es la aerolínea más importante del país.
Además, los números oficiales muestran que en este 2023 la aerolínea de bandera tuvo una ocupación de sus vuelos bastante similar a las de sus competidoras y en línea con el nivel regional. En los vuelos de cabotaje la ocupación de Aerolíneas Argentinas llega al 84%, por debajo del 90% de FlyBondi y el 87% de JetSmart. Mientras que en los vuelos internacionales la aerolínea de bandera ocupa sus vuelos a un 85%, por encima del 83% de Latam y 77% de Gol, sus principales competidoras.
De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas
Una de las principales críticas al gasto en Aerolíneas es que en términos de distribución es “pro rico”. Es decir, son fondos del Estado que terminan beneficiando a la población con más altos ingresos del país. Pero hay otros factores que influyen en la decisión de tener una aerolínea de bandera, como la posibilidad de ejecutar desde el Gobierno una política aerocomercial o el impacto federal que tiene mantener rutas dentro del país no rentables pero fundamentales para la movilidad y el turismo en algunas provincias.
Así lo explicó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas, hace unos meses: “De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas. Eso es así porque una aerolínea de bandera significa desarrollo con inclusión social y con un sentido federal”.
MS/JJD
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