Análisis

La Hidrovía, la esgrima del cristinismo con las cerealeras y el río interminable de la prórroga

La vía fluvial por la que sale el 80% de las exportaciones argentinas tiene 820 kilómetros.

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La charla de Alberto Fernández con Pedro Rosemblat volvió a circular en las últimas horas entre las multinacionales cerealeras, los concesionarios de la Hidrovía y las empresas navieras que recorren los 820 kilómetros del canal troncal que une el Río de la Plata con la zona de Confluencia en Corrientes. Con una sirena policial que advierte sobre un “bloqueo en la Hidrovía por parte del Estado” y afirma que “peligran las exportaciones”, el spot armado por una “red ciudadana de inteligencia colaborativa” llamada “Plan País Argentina” rescata las definiciones del Presidente, hace poco más un mes. En el video se a un Fernández, muy cómodo en la noche de Olivos, que busca refutar planteos que provienen de su propio espacio, dice que “el problema de la Hidrovía no es un hecho revolucionario” y afirman que de lo que se trata es de dragar el Río Paraná y el Río de la Plata, algo que no puede hacer cualquiera. “Si lo quisiera hacer el Estado tendría que hacer una inversión millonaria. No tenemos la maquinaria, la tecnología necesaria para meternos a decenas de metros del Paraná y sacar esa arena y ese barro, no lo podemos hacer”.

La declaración, según cree al unísono el sector involucrado en el tema, acaba de ser desmentida por un decreto del propio Fernández. El decreto 427/2021 modifica la estructura de la Administración General de Puertos y le otorga la concesión de la vía fluvial por un período de 12 meses, “prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20” . A la inversa, desde el cristinismo hay quienes festejan lo que se cree es un nuevo viraje de un presidente que ya dio tantas vueltas en un tema estratégico como para desorientar a todos por igual. La infinidad de anuncios, declaraciones, y decisiones contradictorias tomadas por parte del propio Ejecutivo delatan la confusión y la falta de claridad para definir un rumbo en la vía fluvial por la que salen entre el 75% y el 80% de las exportaciones de la Argentina siempre sedienta de dólares, en su mayoría soja y cereales.

Otorgada por Carlos Menem y prorrogada por decreto durante un período de 25 años por presidentes como Eduardo Duhalde y Cristina Fernández, la concesión de la Hidrovía estuvo en manos de un consorcio integrado por la multinacional belga Jan De Nul y la argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero. El contrato venció finalmente el 30 de abril pasado y, en esa oportunidad, Alberto Fernández hizo por primera vez lo que dijo que no iba a hacer: extender todavía más la concesión. Lo hizo por 90 días hábiles que vencen el próximo 13 de septiembre. A partir de ese momento, la AGP que tiene como gerente al santacruceño José Beni se hará cargo del tema y el Estado dejará de estar ciego en un universo en el que los privados manejan todo y los controles de organismos como la Prefectura y la Aduana nunca existieron. 

En el artículo 3 del nuevo decreto se especifica que el ministerio de Transporte de Alexis Guerrera confeccionará un nuevo contrato de concesión con la AGP y en el inciso b aparece el cambio principal en el corto plazo: en la nueva etapa, “la base tarifaria y el mecanismo de financiamiento por el sistema tarifa o peaje” la percibirá la AGP. El Estado a través de una de sus sociedades comienza a recaudar lo que durante el último cuarto de siglo embolsó la alianza de los belgas con Romero, el empresario que en 2018 declaró como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio y afirmó haber pagado 600 mil dólares por el decreto de CFK que en 2010 le extendió la concesión por una década.

Más allá de que el Estado tome intervención para comenzar a cobrar, nada indica todavía una contradicción de Fernández en lo que respecta al dragado de la vía fluvial, el tema central en el que nadie cree que el sector público pueda hacerse cargo en este momento. Al contario, todo sugiere que la tarea que hoy lleva adelante Jan de Nul seguirá en manos de los privados. Distinto es el tema del balizamiento, algo que según algunos de los actores principales del negocio reconocen que puede hacer empresas nacionales o el propio sindicato de Dragado y Balizamiento que preside Juan Carlos Schmid. Tan experimentado como cuestionado, el legendario Romero se convirtió en un problema para todos: desde la vicepresidenta a la que el dueño de Emepa involucró en la causa Cuadernos hasta los socios belgas que deslizan desde hace tiempo que la alianza dejó de convenirles hace rato. 

Sin embargo, debido a las diferencias en el gobierno y a la falta de previsión para abordar un tema central que estaba en la agenda desde que asumió Fernández, la cuestión de fondo sigue sin resolverse y la definición se dilata: los pliegos para la licitación internacional de la que deberá surgir un nuevo consorcio o dos empresas distintas que se hagan cargo de dragar y balizar.

La Administración General de Puertos se queda con el timón después de que naufragaran tres iniciativas del Presidente de las que nada se supo. Primero, la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”, que el Presidente presentó en agosto de 2020, en la localidad de Puerto San Martín, a orillas del Paraná y rodeado de los gobernadores. Después, el DNU 949 de noviembre de 2020, que delegaba en el Ministerio de Transporte la el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional y que el ex subsecretario de Vías Navegables de CFK, el empresario naval Horacio Tettamanti, definió como una "apología de la década del noventa al servicio de las multinacionales". Tettamanti figura ahora entre los que aprueban con reservas el nuevo decreto. Para el ex funcionario, el presidente se aleja de la doctrina del fallecido Mario Meoni, que era hija del consenso de Washington, aunque Guerrera “es una figura decorativa sin formación” y la AGP “es el peor lugar” porque se trata de un “ente residual gente sin experiencia”. En ese punto el cristinista Tettamanti coincide con representantes del sector privado que miran con desconfianza a la AGD y la cuestionan por su actuación en el Puerto de Buenos Aires. Sin embargo, según pudo saber elDiarioAR, Beni se propone presentar los pliegos a fin de año para el periodo de transición de 12 meses.

Finalmente, en la lista del infinito marcha atrás oficial, se destaca la la Unidad Ejecutora Hidrovía que creó Meoni en enero pasado a través de la resolución 8/2021 y preside el abogado Pablo Barbieri: fue disuelta en mayo por el ministro Guerrera debido a que, según reconocen en el gobierno, no armó los pliegos para la licitación. En sus cuatro meses de vida, si logró algún avance nadie se enteró.

De fondo, hacia adelante, queda aún una larga lista de interrogantes. El primero es quién se va a presentar a una licitación para hacerse cargo de una obra fundamental por un período de sólo un año. El ganador de la licitación corta, ¿quedará finalmente a cargo de la concesión larga que se extenderá por entre 10 y 20 años, según afirman en el oficialismo? ¿Seguirá Jan De Nul hasta fin de año o, como alertan los belgas por distintos canales, puede ingresar ahora una compañía de capitales chinos? Solo se sabe que los pliegos del contrato definitivo estarán a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Si el gobierno no llama ahora a la licitación internacional es porque no preparó los pliegos en los 18 meses que lleva de gestión. Da la sensación de que pasó el tema a la AGD para empezar a cobrar el peaje, pero también para no pagar el costo político de una nueva prórroga del contrato y para evitar que Romero siga en el negocio. Entre las navieras y las cerealeras, preocupa la incertidumbre y se alteran demasiado los nervios por una estatización que, tal como dijo Fernández en la charla con Rosemblat, hoy no tiene perspectivas de avanzar.

Según le dijo a elDiarioAR un actor clave del negocio, los privados temen que el Estado demore el pago de las obras y, sobre todo, que aumente el peaje. En busca de despejar ese miedo, el nuevo decreto del Presidente aclara que “el procedimiento para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”. Solo en un punto parece haber consenso: en la vía fluvial de la que depende la mayor parte del comercio exterior argentino, no se puede improvisar ni detener la actividad de la que dependen por los menos 500 empleados afiliados al sindicato de Schmid. Menos todavía, en el contexto de una bajante histórica del Paraná. Según afirman en el mundo del agronegocio, julio será un mes crítico. De acuerdo al Instituto Nacional del Agua, con la tendencia prevista, todo el tramo del río en territorio argentino alcanzaría niveles similares o peores a los registrados en 1944, el año más bajo del río desde que comenzaron los registros, en 1884. 

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