La Ciudad pondrá en marcha el TramBus y crece la discusión sobre su capacidad y costo a largo plazo
La Ciudad de Buenos Aires pondrá en funcionamiento en noviembre la T1 del TramBus, un corredor de 20 kilómetros que conectará Nueva Pompeya con Aeroparque mediante carriles exclusivos y unidades eléctricas sobre neumáticos. El proyecto contempla 71 paradores y un presupuesto informado por la Ciudad de alrededor de US$61 millones, que incluye infraestructura, señalización, vehículos eléctricos y cargadores.
El sistema es presentado por el Gobierno porteño como una alternativa para mejorar la velocidad y la calidad del transporte público en superficie. Pero el proyecto también recibió críticas vinculadas con su costo a largo plazo, la vida útil de las unidades y su capacidad para absorber la demanda prevista.
La T1 está proyectada para transportar unos 50.000 pasajeros diarios. Para Gabriel Schraiber, politólogo especializado en transporte y desarrollo urbano, el problema aparece al comparar esa capacidad con la de otros modos de transporte. “Estamos intentando que los colectivos cumplan el rol que debería tener un tranvía o un subte, es decir, ser la columna vertebral del transporte público”, sostiene.
La discusión por el costo
Uno de los cuestionamientos apunta a que el presupuesto de implementación no representa necesariamente el costo total del sistema durante su vida útil. Schraiber calcula el costo de la T1 a 50 años y estima que podría alcanzar los US$350 millones por traza.
Su cálculo incorpora el reemplazo de las unidades y de las baterías, además del mantenimiento de la infraestructura. “El colectivo, eléctrico o no, tiene una vida útil máxima de diez años según la normativa vigente de la Ciudad. En 50 años hay que reemplazarlos al menos cinco veces”, plantea.
También considera que las baterías de litio tienen una duración aproximada de cinco años y suma los gastos de mantenimiento del asfalto y los paradores. Con ese cálculo, sostiene que la inversión acumulada podría acercarse al costo de extender algunas líneas de subte.
Por su parte, el diputado nacional Maximiliano Ferraro, de la Coalición Cívica ARI, realizó una estimación a 40 años, tomando como referencia la vida útil de un tranvía. Calcula un costo de US$500 millones para la T1, de los cuales, según su estimación, US$288 millones corresponderían a la renovación de la flota.
Ferraro sostiene que la diferencia económica con un tranvía se reduce cuando se considera el reemplazo periódico de los colectivos. Según un rango que atribuye al Centro de Estudios Metropolitanos, un tranvía para un recorrido equivalente costaría entre US$590 millones y US$890 millones.
La capacidad, otro punto de discusión
El otro cuestionamiento se refiere a la cantidad de pasajeros que puede transportar cada unidad. La Resolución 97/SECT/25 establece una capacidad de entre 70 y 85 pasajeros para los vehículos de 12 metros, mientras que los colectivos articulados de 18 metros anunciados para el sistema pueden transportar hasta 120 personas.
La diferencia se vuelve más significativa cuando se compara con otros modos de transporte. Un tranvía puede transportar entre 250 y 300 pasajeros por formación, mientras que un subte puede alcanzar una capacidad de hasta 750 pasajeros.
“Los usuarios van a poder viajar en un colectivo más silencioso, sí, pero bajo ningún punto de vista esto es un tram o tranvía”, sostiene Ferraro.
La discusión no se limita a la capacidad de cada vehículo, sino que también involucra el papel que el nuevo sistema tendrá dentro de la red. La T1 fue diseñada para transportar unos 50.000 pasajeros diarios, mientras que los modos de mayor capacidad permiten concentrar un volumen considerablemente mayor de usuarios por formación.
Qué responde el Gobierno porteño
El ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, rechaza que el TramBus deba evaluarse como una alternativa al subte o al tranvía. “El TramBus no fue planificado para competir o reemplazar otros modos de transporte”, sostiene consultado por elDiarioAR. Para el funcionario, una red de transporte eficiente requiere combinar distintas tecnologías según las características de cada recorrido.
“Las grandes ciudades del mundo combinan subtes, trenes, tranvías y sistemas de buses de alta capacidad porque ningún modo, por sí solo, puede resolver todas las demandas de movilidad”, explica.
Bereciartua también defiende el proyecto frente a la comparación con el subte. Extender la red subterránea, señala, requiere inversiones mucho mayores, varios años de ejecución y niveles de demanda que no siempre justifican una obra de esa magnitud.
Respecto del tranvía, sostiene que el TramBus ofrece prestaciones similares en velocidad comercial, accesibilidad y capacidad, pero con “mayor flexibilidad operativa y un costo de implementación considerablemente menor”. Como referencia, menciona sistemas de este tipo utilizados en ciudades como París, Barcelona, Madrid y Londres.
El ministro también rechaza que la decisión implique postergar la expansión del subte. La línea F continúa en proceso de licitación, con la apertura prevista para el 2 de octubre y el inicio de las obras proyectado para el verano de 2027.
“No se trata de elegir entre una obra u otra, sino de construir un sistema integrado donde cada inversión cumpla el rol para el que es más efectiva”, sostiene Bereciartua.
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